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2017年2月底，中国自主研制的喷气式客机ARJ21新支线飞机在青海省西宁曹家堡机场进行了高原科研验证试飞。这是ARJ21飞机首次来到海拔2184米的西宁机场进行试飞。试飞期间，正好碰上北方大范围的寒潮，西宁的天气格外冷，还下了一场中雪，但ARJ21飞机表现良好，顺利完成了全部试飞任务。
中国民用航空西北地区空管局青海分局综合业务部部长王晓彤在接受媒体采访时表示，ARJ21飞机本次试飞经过为期7天16架次的高原科研验证飞行，顺利完成了高原机场的试飞验证任务，“标志着中国自主研发的ARJ21-700飞机已具备在高原环境安全飞行的能力”。
航线明星
ARJ21新支线飞机是我国首款按照国际民航规章研制的喷气式支线飞机，全经济舱布局为90座，混合级布局为78座，航程为2225公里到3700公里。2014年12月30日，ARJ21新支线飞机获得中国民航局颁发的型号合格证。2015年11月29日，首架机交付全球首家用户成都航空公司。
目前，成都航空共接收了2架ARJ21新支线飞机，用于执飞成都双流经停长沙黄花至上海虹桥的往返航班。为提升国产民机的知名度，成都航空不仅为其配备了高水平的飞行员和乘务员，而且在飞机内饰、飞机餐上尽量采用四川元素，使ARJ21新支线飞机很快成为成都至上海航线上的明星飞机。
在ARJ21投入商业运营之前，曾有网友担心国产民机没人坐。但事实证明，这种担心完全是多余的，ARJ21执飞的航班上座率一直很高。成都航空服务管理中心总经理助理陈凌告诉《大飞机》杂志记者，ARJ21的乘客可以分为三种类型：一种是上机前不知道这是国产飞机，上机后听介绍知道了，会发出“哦，居然是国产飞机”这样的感慨，但没有一个乘客因为是国产民机而担心害怕；第二种是上机前就知道这是国产飞机，但是对其国产的身份并不敏感，反正要在这个时间出行，于是就买票了；第三种类型最特别，是特意来体验国产飞机的乘客。
陈凌就曾多次碰到特意赶来体验的乘客。这些乘客有个特点，就是问题特别多。陈凌说，他们往往一上飞机就特别注意各种细节，并经常向乘务员提出一些很专业的问题，“很多问题我们也回答不了，只能帮他们向机长提问。有些乘客还会在纸上写好ARJ21飞机的一些数据，然后要我们帮忙请机长签字。他们对国产民机的热情我们都能感觉到，机长降落后也经常与他们互动。”
陈凌碰到过的最特别的飞友是来自日本的3位乘客。他们在停机坪上就开始拍照了，上了飞机后更是特别好奇，拍了很多照片，也向陈凌和她的同事提了好多问题。后来，他们把这次体验发表在互联网上，引起不小的反响。
自投入载客商业运营以来，ARJ21飞机一直保持了很高的上座率。权威统计数据显示，截至3月初，ARJ21飞机载客已经超过7000人次。
瞄准市场
2月底，ARJ21飞机在西宁进行的高原科研验证试飞中，包括高原夜航优化试飞等项目。这个消息一出来，就有网友问：“不是说ARJ21飞机各方面都挺好吗？怎么刚交付2架就开始优化工作了？”
其实，这些网友不知道的是，已经投入使用的ARJ21飞机是具备夜间起降能力的，这次进行优化试飞是根据飞行员日常使用的反馈进行优化改进，其中就包括飞机前起落架上的着陆灯。
飞机直接的用户是航空公司，但真正的使用者是机组和乘客。投入载客运营以来，乘客对ARJ21飞机的评价很好，觉得这飞机座椅舒适，间距宽敞，机舱内饰漂亮，温度、湿度、亮度都很适宜。乘务员也觉得这飞机操作便利，厨房的设计很科学，使用起来很顺手。
经过大半年的商业运营之后，飞行员倒是提出了一些建议。这些建议主要集中在操作习惯及操作的人性化等方面。之所以会出现这些问题，还是跟我们在设计飞机上的经验不足有关，毕竟ARJ21是我国自主研制的首款喷气式支线客机，我们在研制的过程中主要是考虑飞机如何符合民航规章的问题，而对飞行员操作时的人性化问题考虑不足。
例如，此次高原夜航优化试飞就是在对飞机前起落架上的着陆灯进行优化之后，要通过飞行员的主观评判来确定，飞机在进近阶段着陆灯是否能够提供足够的照明，同时验证其光线会不会对飞行员的视觉带来什么影响。
而试飞员赵志强明确肯定，与之前相比，灯光的角度和亮度都得到了提升。赵志强强调，这一次试飞是在市场的要求下进行的优化和提高，对ARJ21飞机未来的市场必定是有好处的。
好处在哪呢？赵志强没有明说，但王晓彤的话已经透露出未来的方向。王晓彤说，ARJ21飞机此次在西宁机场顺利完成高原机场的试飞验证任务，“已具备在高原环境安全飞行的能力。”
进入新世纪以来，中国民航运输业发展极为迅速，2012年已成為仅次于美国的全球第二大航空运输市场，但其中支线航空占的比重很低。很多学者分析认为，中国支线航空发展滞后的原因有三：一是中国陆路交通发达，高速公路、高速铁路网络密布，挤压了对支线航空的需求。二是中国的支线航空运营模式落后，至今没有与干线航空组成轮辐式运输网络。美国的支线航空公司是靠出售运力来赢利的，它们把乘客运输到枢纽，然后以一个人多少钱卖给干线航空公司，但中国还没能形成这样的模式。
第三，中国进口支线飞机的税率高，导致航空公司不愿意进口支线飞机，而倾向于用大飞机来飞支线。这样就形成了上座率低—航班密度低—人们不愿意乘坐支线航班—上座率更低的恶性循环。
在这三大原因中，第三条是解决问题的关键。只要有一款国产的支线飞机，就能绕开高关税造成的高成本，航空公司就愿意使用支线飞机，又因为支线飞机座位少，就会形成上座率高—航班密度高—人们愿意乘坐—上座率更高—航空公司进一步提高航班密度的良性循环。 而ARJ21新支线飞机就是这样的一款飞机。成都航空成为ARJ21的全球首家用户，正是因为西南地区“山高谷险沟深”，陆路交通不方便，是发展支线航空的黄金宝地。所以，ARJ21具备在高原环境安全飞行的能力后，必然会在西南、西北等适合支线航空发展的地区大显身手。
精诚服务
当然，飞机交付给用户，不等于主制造商的责任就终止了。现代经济是服务经济，产品卖给客户后，接下来的服务品质才是产品最终能否真正占领市场的“杀手锏”。
ARJ21飞机的主制造商中国商飞公司对此早已有了深刻认识。2015年12月9日——距离ARJ21首架机交付仅仅10天，中国商飞公司就在成都召开了ARJ21新支线飞机示范运营技术保障团队动员大会。保障团队的人员主要来自中国商飞公司总部及其下属的设计研发中心、总装制造中心、客户服务中心等单位，分为项目管理中队、客服中队、工程中队、维修中队、综合保障中队。为了贴近服务，保障队的办公场所与成都航空公司只有一路之隔，就设在中国外运（成都）空港物流有限公司2楼。
这支队伍的任务很明确，就是全力保障好ARJ21的安全运营。
保障队的年轻队员杨志全告诉记者，ARJ21飞机交付前已经在各种极端条件下安全飞行了5000多个小时，投入航线运营后，飞机在有足够裕度的安全范围内飞行，网友们担心的安全问题基本是不存在的，但在一些细节上，客户还是提出了很多问题。
比如，飞行员就提出，驾驶舱里用于挂耳机的挂钩，卡口太紧，取用起来很不方便。一开始，杨志全还想去跟飞行员解释：把挂钩设计成直角转弯、卡口收缩的形式是有道理的，因为如果不把卡口设计得紧一点，飞机遇到颠簸时挂钩上的东西就容易掉下来，但后来杨志全认识到，飞机设计不能只考虑适航标准，那只是飞机的及格线，必须在符合适航标准的基础上，充分考虑到人机交流，让飞机更人性化。
这样的优化工作，对保障队来说，还不是最急迫的，毕竟不影响飞机“上班”。而有些问题，飞机一落地就必须着手研究，最好当天晚上就能解决，以免影响飞机的签派率。保障队员经常会接到这样的任务：“今天晚上12点前必须发出手册临时技术解决方案。”“工程处理方案我们接受，手册什么时候增加，越快越好。”
有一次，成都航空的飞行员提出，在VNAV模式下，巡航高度不可用，只能通过手册查询可用的最大巡航高度。但是，在对手册数据查询中，发现无法查询大重量下的可用巡航高度。当时正是夏天，成都往返上海的航路上常常有雷雨，飞机经常需要上升高度或绕飞，手册中数据的缺失可能会对航线飞行造成影响。
接到任务后，保障队员李文浩积极与设计人员协调，对所有巡航性能数据進行检查，确保数据准确无误后，在最短时间内完成了两份性能数据的临时更改，确保了第二天航班的正常运营。
ARJ21飞机，不仅是中国首款按照国际标准研制的喷气式飞机，也是中国首款真正接受市场检验的喷气式支线客机。截至目前，ARJ21新支线飞机已经载客运营了大半年。在这段时间里，主制造商中国商飞公司，用户成都航空，都在以市场的标准对她进行进一步优化。相信在不久的未来，ARJ21不仅自己能得到提升，也能帮助中国支线航空走出“叫好不叫座”的困局。
中国民用航空西北地区空管局青海分局综合业务部部长王晓彤在接受媒体采访时表示，ARJ21飞机本次试飞经过为期7天16架次的高原科研验证飞行，顺利完成了高原机场的试飞验证任务，“标志着中国自主研发的ARJ21-700飞机已具备在高原环境安全飞行的能力”。
航线明星
ARJ21新支线飞机是我国首款按照国际民航规章研制的喷气式支线飞机，全经济舱布局为90座，混合级布局为78座，航程为2225公里到3700公里。2014年12月30日，ARJ21新支线飞机获得中国民航局颁发的型号合格证。2015年11月29日，首架机交付全球首家用户成都航空公司。
目前，成都航空共接收了2架ARJ21新支线飞机，用于执飞成都双流经停长沙黄花至上海虹桥的往返航班。为提升国产民机的知名度，成都航空不仅为其配备了高水平的飞行员和乘务员，而且在飞机内饰、飞机餐上尽量采用四川元素，使ARJ21新支线飞机很快成为成都至上海航线上的明星飞机。
在ARJ21投入商业运营之前，曾有网友担心国产民机没人坐。但事实证明，这种担心完全是多余的，ARJ21执飞的航班上座率一直很高。成都航空服务管理中心总经理助理陈凌告诉《大飞机》杂志记者，ARJ21的乘客可以分为三种类型：一种是上机前不知道这是国产飞机，上机后听介绍知道了，会发出“哦，居然是国产飞机”这样的感慨，但没有一个乘客因为是国产民机而担心害怕；第二种是上机前就知道这是国产飞机，但是对其国产的身份并不敏感，反正要在这个时间出行，于是就买票了；第三种类型最特别，是特意来体验国产飞机的乘客。
陈凌就曾多次碰到特意赶来体验的乘客。这些乘客有个特点，就是问题特别多。陈凌说，他们往往一上飞机就特别注意各种细节，并经常向乘务员提出一些很专业的问题，“很多问题我们也回答不了，只能帮他们向机长提问。有些乘客还会在纸上写好ARJ21飞机的一些数据，然后要我们帮忙请机长签字。他们对国产民机的热情我们都能感觉到，机长降落后也经常与他们互动。”
陈凌碰到过的最特别的飞友是来自日本的3位乘客。他们在停机坪上就开始拍照了，上了飞机后更是特别好奇，拍了很多照片，也向陈凌和她的同事提了好多问题。后来，他们把这次体验发表在互联网上，引起不小的反响。
自投入载客商业运营以来，ARJ21飞机一直保持了很高的上座率。权威统计数据显示，截至3月初，ARJ21飞机载客已经超过7000人次。
瞄准市场
2月底，ARJ21飞机在西宁进行的高原科研验证试飞中，包括高原夜航优化试飞等项目。这个消息一出来，就有网友问：“不是说ARJ21飞机各方面都挺好吗？怎么刚交付2架就开始优化工作了？”
其实，这些网友不知道的是，已经投入使用的ARJ21飞机是具备夜间起降能力的，这次进行优化试飞是根据飞行员日常使用的反馈进行优化改进，其中就包括飞机前起落架上的着陆灯。
飞机直接的用户是航空公司，但真正的使用者是机组和乘客。投入载客运营以来，乘客对ARJ21飞机的评价很好，觉得这飞机座椅舒适，间距宽敞，机舱内饰漂亮，温度、湿度、亮度都很适宜。乘务员也觉得这飞机操作便利，厨房的设计很科学，使用起来很顺手。
经过大半年的商业运营之后，飞行员倒是提出了一些建议。这些建议主要集中在操作习惯及操作的人性化等方面。之所以会出现这些问题，还是跟我们在设计飞机上的经验不足有关，毕竟ARJ21是我国自主研制的首款喷气式支线客机，我们在研制的过程中主要是考虑飞机如何符合民航规章的问题，而对飞行员操作时的人性化问题考虑不足。
例如，此次高原夜航优化试飞就是在对飞机前起落架上的着陆灯进行优化之后，要通过飞行员的主观评判来确定，飞机在进近阶段着陆灯是否能够提供足够的照明，同时验证其光线会不会对飞行员的视觉带来什么影响。
而试飞员赵志强明确肯定，与之前相比，灯光的角度和亮度都得到了提升。赵志强强调，这一次试飞是在市场的要求下进行的优化和提高，对ARJ21飞机未来的市场必定是有好处的。
好处在哪呢？赵志强没有明说，但王晓彤的话已经透露出未来的方向。王晓彤说，ARJ21飞机此次在西宁机场顺利完成高原机场的试飞验证任务，“已具备在高原环境安全飞行的能力。”
进入新世纪以来，中国民航运输业发展极为迅速，2012年已成為仅次于美国的全球第二大航空运输市场，但其中支线航空占的比重很低。很多学者分析认为，中国支线航空发展滞后的原因有三：一是中国陆路交通发达，高速公路、高速铁路网络密布，挤压了对支线航空的需求。二是中国的支线航空运营模式落后，至今没有与干线航空组成轮辐式运输网络。美国的支线航空公司是靠出售运力来赢利的，它们把乘客运输到枢纽，然后以一个人多少钱卖给干线航空公司，但中国还没能形成这样的模式。
第三，中国进口支线飞机的税率高，导致航空公司不愿意进口支线飞机，而倾向于用大飞机来飞支线。这样就形成了上座率低—航班密度低—人们不愿意乘坐支线航班—上座率更低的恶性循环。
在这三大原因中，第三条是解决问题的关键。只要有一款国产的支线飞机，就能绕开高关税造成的高成本，航空公司就愿意使用支线飞机，又因为支线飞机座位少，就会形成上座率高—航班密度高—人们愿意乘坐—上座率更高—航空公司进一步提高航班密度的良性循环。 而ARJ21新支线飞机就是这样的一款飞机。成都航空成为ARJ21的全球首家用户，正是因为西南地区“山高谷险沟深”，陆路交通不方便，是发展支线航空的黄金宝地。所以，ARJ21具备在高原环境安全飞行的能力后，必然会在西南、西北等适合支线航空发展的地区大显身手。
精诚服务
当然，飞机交付给用户，不等于主制造商的责任就终止了。现代经济是服务经济，产品卖给客户后，接下来的服务品质才是产品最终能否真正占领市场的“杀手锏”。
ARJ21飞机的主制造商中国商飞公司对此早已有了深刻认识。2015年12月9日——距离ARJ21首架机交付仅仅10天，中国商飞公司就在成都召开了ARJ21新支线飞机示范运营技术保障团队动员大会。保障团队的人员主要来自中国商飞公司总部及其下属的设计研发中心、总装制造中心、客户服务中心等单位，分为项目管理中队、客服中队、工程中队、维修中队、综合保障中队。为了贴近服务，保障队的办公场所与成都航空公司只有一路之隔，就设在中国外运（成都）空港物流有限公司2楼。
这支队伍的任务很明确，就是全力保障好ARJ21的安全运营。
保障队的年轻队员杨志全告诉记者，ARJ21飞机交付前已经在各种极端条件下安全飞行了5000多个小时，投入航线运营后，飞机在有足够裕度的安全范围内飞行，网友们担心的安全问题基本是不存在的，但在一些细节上，客户还是提出了很多问题。
比如，飞行员就提出，驾驶舱里用于挂耳机的挂钩，卡口太紧，取用起来很不方便。一开始，杨志全还想去跟飞行员解释：把挂钩设计成直角转弯、卡口收缩的形式是有道理的，因为如果不把卡口设计得紧一点，飞机遇到颠簸时挂钩上的东西就容易掉下来，但后来杨志全认识到，飞机设计不能只考虑适航标准，那只是飞机的及格线，必须在符合适航标准的基础上，充分考虑到人机交流，让飞机更人性化。
这样的优化工作，对保障队来说，还不是最急迫的，毕竟不影响飞机“上班”。而有些问题，飞机一落地就必须着手研究，最好当天晚上就能解决，以免影响飞机的签派率。保障队员经常会接到这样的任务：“今天晚上12点前必须发出手册临时技术解决方案。”“工程处理方案我们接受，手册什么时候增加，越快越好。”
有一次，成都航空的飞行员提出，在VNAV模式下，巡航高度不可用，只能通过手册查询可用的最大巡航高度。但是，在对手册数据查询中，发现无法查询大重量下的可用巡航高度。当时正是夏天，成都往返上海的航路上常常有雷雨，飞机经常需要上升高度或绕飞，手册中数据的缺失可能会对航线飞行造成影响。
接到任务后，保障队员李文浩积极与设计人员协调，对所有巡航性能数据進行检查，确保数据准确无误后，在最短时间内完成了两份性能数据的临时更改，确保了第二天航班的正常运营。
ARJ21飞机，不仅是中国首款按照国际标准研制的喷气式飞机，也是中国首款真正接受市场检验的喷气式支线客机。截至目前，ARJ21新支线飞机已经载客运营了大半年。在这段时间里，主制造商中国商飞公司，用户成都航空，都在以市场的标准对她进行进一步优化。相信在不久的未来，ARJ21不仅自己能得到提升，也能帮助中国支线航空走出“叫好不叫座”的困局。