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缘起
A400M项目源头可追溯至1982年，当时欧洲几家航空企业与美国洛克希德公司（今洛克希德·马丁）共同建立一个被称为“未来国际军用飞机”（FIMA）的联合研发机构，目的是研制出一种旨在取代C-160以及C-130“大力士”（后者由洛克希德研制）军用运输机的新式空运平台。FIMA的合作者经历多次调整，直到2003年，参与该项目的比利时、法国、德国、意大利、卢森堡、西班牙、土耳其和英国才正式签署联合采购212架A400M的协议，具体研发和后续生产由空客军用装备分部承担，同时参与国共同组建的“联合武器装备合作组织”（OCCAR）负责整个A400M项目的统筹组织和财务监督。此后不久，意大利退出合作项目。南非曾于2005年参与该项目并同意采购8架A400M，但也于2009年11月放弃合作并取消此前的订购，理由是成本不断上升且交付时间延迟。
在较长时间内，A400M项目一直面临机身、发动机及其他系统成本超支及研发进度迟滞的困境，且这一态势看起来可能使整个项目遭遇失败。项目研发初期，空客曾同意采用固定造价模式，而公司现任首席执行官托马斯·恩德斯（Thomas Enders）承认这是错误的决定，他在2010年1月接受英国广播公司（BBC）采访时透露：“当我们在六七年前参与这种运输机的研制时，犯下一个巨大的财政错误，最艰难的时候甚至考虑过如果有关国家不肯提供更多资金，那么空客将终止该项目，因为没有强大的财力支撑，我们根本无法完成这种飞机的研制。”万幸的是，A400M的研发经费问题最终得以解决。2010年11月，参与国同意向空客再提供15亿欧元，并订购170架A400M，尤其是马来西亚跟进订购4架，使订单总量增至174架，微弱超过盈亏平衡点，使所有合作方“有钱可赚”。当然，这与相关国家在1997年提出的291架的初始订单（德国75架、法国50架、英国45架、意大利44架、西班牙36架、土耳其20架、比利时12架、葡萄牙9架）相比，已是大大缩水。
制造
作为合作研发项目，所有参与者均为A400M做出相应贡献，并享有获得投资回报的权利。A400M的机身前段（包括驾驶舱）、中部翼盒以及“民用”系统由法国制造；机身中段和垂尾由德国制造；机翼由英国制造；比利时弗拉贝尔（Flabel）公司负责制造机翼部件；土耳其航空工业公司（TAI）制造翼梁及其他零部件；西班牙负责机身总装以及制造水平尾翼、“军用”系统和起落架。A400M采用经受过实践检验的制造流程，空客在制造其他型号飞机的过程中也运用同类流程：参与的国家（包括短暂介入的南非）都完成零部件的部装工作，这些零部件随后被输送至西班牙塞维利亚机场的总装线（FAL）。虽然总装工作在塞维利亚实施，但这一制造阶段的工作量仅仅相当于总工作量的大约5%。例如，该运输机的最大单一部件——机身，在德国布雷默（Bremen）制造完成后，由空客的一架A300-600ST运输机运抵总装车间所在地。这架A300-600ST在抵达目的地后，即滑行至总装车间一端的特制大门，机身通过大门被直接卸载至生产线的起点。
A400M虽以铝合金为主要机体材料，但复合材料的使用比例明显超过以往的军用运输机，约占全机的30%，像几乎整个机翼、水平尾翼、垂直尾翼以及起落架整流罩都是用复合材料制成。特别是机翼的蒙皮壁板是有史以来使用复合材料制造的最大机身部件，这也使得该机成为世界上第一种使用复合材料制造机翼主要部件的运输机。由于A400M广泛使用复合材料（比例甚至超过A380超大型客机），不但大幅降低了全机重量，还使耗油量明显下降。A400M采用“垫撑”式主起落架的主要目的是降低机身后部的高度，从而便于装载大型货物，提出这种起落架设计构想的是梅西埃·道蒂（Messier Dowty）公司。这种独特的起落架结构不仅能够从整体上降低机身高度，而且起落架本身还能够向一侧降低，并以此弥补地势不平所造成的不利影响，大大提高装卸速度。众所周知，运输机在战区执行任务时，在地面停留的时间越短越好，因此必须尽最大可能提高装卸速度。
采用双轮结构的机身前起落架以常规方式收入机身，而分成两列（每列各有六对机轮）的主起落架在起飞后收至机身两侧的机腹整流罩内，从而使机身不至于受到起落架的干扰。同样，翼展为139英尺（42.40米）的超临界机翼（后掠角为15度）的安装方式也确保其主要结构不至于伸至货舱内。这样一来，搭载的伞兵能够分成两列同时跳离机舱，从而大幅缩短了伞兵离机的时间。有迹象表明，设计人员在研制该机的过程中极为认真细致，尤其是高度重视机腹整流罩的空气动力设计，从而使两列伞兵不会在机身尾部产生的湍流中发生碰撞。
具有革命性意义的发动机
初看起来，A400M的外形与采用高单翼、T形垂尾以及装卸滑道的常规运输机没有多少区别，但是这种貌似平常的外观实际上掩盖了该型运输机在几乎所有设计领域运用的激进设计思想。A400M与其他大型运输机的最明显区别之一体现在发动机方面──它采用了涡桨发动机。
A400M安装4台由欧洲推进国际公司（EPI，由ITP集团公司、MTU航空发动机公司、罗尔斯·罗伊斯公司以及斯奈克玛公司共同组建）研制的TP400-D6涡桨发动机，这种三转子发动机的单台推力约为11000马力（8088千牛，海平面），从而使其成为除乌克兰产品之外功率最大的涡桨发动机。作为一种军用飞机，A400M的油箱安装有惰性气体系统（主要成分为氮气），可排出氧气并降低油箱爆燃的风险。TP400-D6发动机还具备抑制红外辐射信号的特性，从而使敌方在使用光电传感器时也很难探测到A400M的行踪。每台TP400-D6发动机都有9级压气机与5级涡轮，并由其驱动拉蒂埃-菲雅克公司（Ratier-Figeac）研制的FH386型8叶螺旋桨。这种螺旋桨的桨叶采用复合材料制成，还采用了凯夫拉涂层以增强防护能力。每具螺旋桨的直径为17.5英尺（约5.33米），而发动机的几何尺寸显得相当紧凑，其长度仅为11.5英尺（约3.50米），重量也仅有4188磅（约1900千克）。 2009年，研发机构将一台TP400发动机安装于一架C-130K（隶属位于英国剑桥机场的马歇尔航空航天公司）空中试车台上，进行了一系列研发测试。与C-130采用的标准型阿里逊T56发动机相比，TP400在地面静态测试中所生成的推力更大，在为期110小时的测试中，“涡轮发动机 三维后掠叶型螺旋桨”组合所带来的性能优势令人印象深刻：A400M在37000英尺（约14100米）高度的巡航速度能够达到马赫数0.68～ 0.72。在飞行包线的另一端，这种运输机能在空投伞兵和装备或是为直升机实施空中加油时，将飞行速度降至110节（204千米/时）。
从机翼后方观察，一般的多发运输机螺旋桨均按顺时针旋转，而A400M的螺旋桨采用对向旋转模式（1号和3号发动机顺时针旋转，2号和4号发动机逆时针旋转）。这种被称为“DBE”（相邻两台发动机之间气流向下）的技术不仅有助于大幅度降低重量，且还有其他方面的性能优势。当A400M的4台发动机处于正常运行状态时，DBE能够抵消螺旋桨的扭矩，改善气流对机翼升力分布的影响，消除在机身产生的不对称力矩；而当外侧发动机失效时，该技术将有助于改善飞行操纵性能。与螺旋桨全部采用同向旋转方式相比，A400M的垂直和水平尾翼的重量分别减少17%和8%。此外，由于大功率发动机产生的升力较大，从而使前缘缝翼结构趋于简化，这都有助于减轻飞机重量及燃油消耗。另外，由于A400M的振动减弱，其机舱内部噪声值接近民航的标准。
飞行控制
由于空客在商业飞机制造领域拥有极为丰富的经验，因此A400M的许多性能特征都能追溯到该公司研制的民机身上。像它的驾驶舱就与A380客机极为相似，两者都以相同方式安装多功能显示器（MFD）──8台大型可交互式液晶下视显示器，其中6台（每名飞行员3台）用于提供主飞行数据、导航信息以及飞行管理或视频数据，另2台用于监视飞机各系统的运行情况。数据输入采用字母数字键盘。
与传统大型运输机一样，A400M运输机采用电传飞行控制系统，但驾驶舱内配备的却是侧置操纵杆。不仅如此，A400M还是第一种将平视显示器（HUD）作为主要飞行显示器的军用运输机。此举意在使复杂且存在风险的任务（如战术着陆或夜间低空飞行）难度降低，确保机组在执行此类任务时能持续观察驾驶舱外的情况。另外，一种基于前视红外（FLIR）技术的增强视景系统（EVS）也被列为备选设备。在能见度较低的情况下，该系统能在HUD上生成飞机前方环境的合成图像。由于A400M有必要到战区前沿（FEBA）执行任务，因此在设计时充分考虑到生存性能，例如给驾驶舱安装了防护装甲，并且采用了防弹风挡玻璃。
值得一提的是， A400M采用了4余度数字式电传操纵系统，可完全独立地向执行元件发送电子脉冲信号，其重量远低于传统的飞行操纵系统。此外，该系统还具有更为重要的优势：其飞控计算机是基于一种被称为“飞行包线防护”的系统对机体实施控制，因此飞机不可能出现失速或是在许用包线之外飞行的情况。无论飞行员采取何种方式操纵类似于战斗机的驾驶杆，飞机都不可能在超越设计参数的情况下实施空中机动，飞行员能够自信地以“轻松操纵”方式使A400M发挥最佳性能。
空中加油
迄今为止，相关国家订购的174架A400M全部按照所谓“双重加油/受油”标准进行制造，这意味着它们不仅能作为空中加油机执行任务，本身也具备空中受油能力。这种方式可能是代价高昂的选择，例如作为一个没必要搞空中加油的国家（如弹丸小国卢森堡）凭什么要这种空中加油机？但空客的解释是：欧洲只有少数国家（无论大小）才会设想本国脱离北约和欧盟组织之外单独遂行战争行动，而且按照通用标准制造飞机能大幅度降低成本，因此所谓“无用的加油型A400M”的抱怨并不多。
基于油料的装载方式，A400M能在满载货物的情况下继续作为空中加油机执行加油任务──该机可供空中加油的50.5吨油料储存于机翼以及中部翼盒内，从而使机舱能够用于装载人员或货物──机舱内也可加装两个油箱并使其基本储油量再增加14000升。每个附加油箱的载油量为5.7吨，它们能够装载与主油箱型号不同的油料，以此满足受油飞机对油料的不同需求。在作为空中加油机执行任务时，A400M可在距基地930千米的空域盘旋飞行2小时，此时其供油能力为34吨油料。A400M需要大约2小时在机翼下方加装“科巴姆”（Cobham）908E型空中加油吊舱。该机还能采取滚装方式快速改装一种中线机身加油装置（FRU），使用软管和货盘（HDU）的这套装置可以达到每分钟加油600加仑（2250升）的速度。机翼下方的两个软管和锥套加油吊舱可实现每分钟加油400加仑（1500升）。该机使用3台摄像机对空中加油流程进行监视。
A400M的飞行包线可为不同速度的飞行器实施空中加油。为直升机加油时的飞行速度可降至105～115节（194～ 213千米/时，飞行高度1524米），为战斗机加油时速度可增加到350～420节（648～778千米/时，高度7500米）。此外，该机还能够作为移动式地面加油站使用，为停机坪上的其他飞机输送油料。A400M为完成受油任务在驾驶舱上方左侧（飞行员头顶正上方）加装了可拆卸式受油导管。
超越运输功能
目前，军用运输机通常在其大部分服役历程中执行非军事任务，尤其是根据政府要求参与救灾行动。有鉴于此，A400M设计团队从一开始就考虑到相关问题，比如，在设计时就考虑到向无辅助着陆设备的遥远区域输送重型货物的要求。空中客车军用分部透露，满载的A400M能够在“加州承载比”评级（CBR，一种用于评估地面承载能力的数学公式）为“4级”的任何地面上着陆，这也意味着A400M能在未经准备的简易跑道上着陆。为了测试这种能力，A400M已在前东德人民军科特布斯（Cottbus）空军基地的草地跑道上进行过滑行试验。空客强调，A400M能在人道主义救援行动中发挥重要作用，在装载25吨货物的情况下，该机能在所有CBR等级为“6级”的短距（2460英尺，约为750米）松软简易跑道上着陆，在加注足够油料起飞后可继续飞行500海里（930千米）。按照空客的说法，A400M是所有具备此类性能的运输机中“最大个头”的。 A400M的最大载重量为81600磅（37吨），货舱容积为12000立方英尺（340立方米，几乎与空客A330相当），舱内横截面尺寸为13.1英尺×13.1英尺（4米×4米）。该机能够装载一架欧洲NH90或美国CH-47“支奴干”直升机，或是两辆自重各为17吨的“斯特赖克”轮式步兵战车。如果是民用，该机可装载一辆重25吨的半挂卡车，车上装载长20英尺（6米）的标准集装箱，或在救灾时装载大型起重挖掘设备。
A400M能够根据所需的燃油消耗量对装载重量进行调整，虽然在通常情况下燃油消耗量与飞机和基地之间的距离成正比，但能采用空中加油方式改变这种情况。在不进行空中加油的情况下，A400M可装载20吨货物飞行3450海里（6600千米），并在长约1000米的无准备简易跑道上着陆，此类负载可能包括一辆大型防地雷反伏击车（MRAP）、20名士兵以及两台标准军用货盘。
由于A400M被设计成能在无地面辅助装卸设备的情况下装卸货物，因此该机安装一部可牵引32吨货物的动力式绞盘。该机在长为75英尺（22.9米）的货舱后侧顶端加装一台起重能力为5吨的起重机，可从地面起吊货物并将其输送至货舱内部，飞机装卸长能坐在驾驶舱下方的计算机工作台旁，单独完成所有货物处置。他既能够根据数据库制定装载计划，也能在飞行中或地面对货舱结构进行调整。由于飞机在地面停放状态下的脆弱程度最高，因此尽最大可能减少地面停放时间至关重要。A400M使用被称为“计算机化航空投送点”（CARP）的系统，帮助装卸长和机组人员以最快速度卸载货物，而空勤机组人员则用HUD监督卸载流程。
A400M在一次空投通场（最低飞行高度为15英尺，即4.5米）中能空投总重量为19吨的综合性负载。该机在采用混合方式空投货物和伞兵的情况下，也能使用装卸滑板在一次通场中完成空投任务。在飞行高度为4万英尺（12200米）时，A400M所能空投的伞兵（116名）及其装备的数量超过西方其他运输机。普通陆军士兵和伞兵在舱内分四列乘坐，其中两列的座位沿机身侧面向内排列，另外两列背靠背排列在机身中部。这些士兵前方有足够的空间用于放置武器装备。该机的帆布座椅在设计时听取了伞兵提出的意见，具有很好的舒适度，这些座椅甚至带有放置移动设备的小口袋。值得一提的是，A400M的机舱内部相当安静，因此乘载员能够较为容易地进行交谈。A400M在空投伞兵时可将飞行速度降至110节，除了专门设计的向机身外部突出的整流罩之外（伞兵可在跳离飞机之前站在整流罩上），舱门出口处还加装了可拆装的缓冲垫，从而保护伞兵在离机之前免遭气流冲击。根据近期试飞的建议，A400M还将在机身两侧各加装1部小型绞盘。伤员后送（CASEVAC）也是A440M担负的重要任务之一。为此，A400M在机舱内储备了8副担架作为标准配置。该机总共能够容纳66副北约制式担架以及25名医务人员（后者坐在士兵座位上）。医疗小组能够在宽敞的机舱内采取各种救护行动。当该机改装为医疗后送飞机后，能够迅速加装大型医疗设备。
空客充分利用了其在民用飞机研制领域的丰富经验。由于A400M同时取得军用和民用飞机适航证明，因此空客能够将它在民用飞机研制方面的经验教训运用至A400M的设计，像维护便利性和经济性被列为优先考虑因素。在历时12年的试飞和任务飞行中，A400M在地面实施的强制性重大维护共计84天，相当于每年仅需一周时间。该机的其他类型维护主要是根据实际需要实施，具体方式与空客A320相似。
列装
法国是合作项目中第一个接收A400M的国家，其后是土耳其，再后是英国和德国（均是从2014年起列装）。2012年7月5日，在格洛斯特郡的费尔福德空军基地举办的命名仪式上，时任英国皇家空军参谋长的斯蒂芬·道尔顿（Stephen Dalton）爵士指出，首批交付的3架A400M预定于2015年具备初始部署能力（IOC），2017～2018年会有12架A400M具备完全部署能力（FOC）。皇家空军计划组建两个A400M中队，即第24、70中队，前者主要是作为任务改装分队发挥相应作用，两个中队的全部22架A400M都部署于布莱兹·诺顿基地。法国空军则把A400M部署在奥尔良-布里西（Orleans-Bricy）的阿里安-123（Aerienne 123）基地，并专门组建第61运输中队。而土耳其采购的A400M编入位于开塞利（Kayseri-Erkilet）空军基地的第12空中运输司令部。
就在A400M开始交付之机，相关人员培训也进入快车道。2013年5月底，面向飞行员、装卸长以及其他机组人员的A400M空勤人员培训模块已接受作为国际培训标准的“联合航空需求空勤人员证书”（JAR-FCL），适用于维护人员的地勤人员培训以及装卸长使用的维护教程也已经获得欧洲航空安全局的批准。空客军用分部已设计出完整的培训体系，特点是采用由多个专业承包商合作研发的“基于计算机的训练系统”（CBT），像空客与CAE公司合作研发的驾驶舱维护运行系统（CMOS）、与莱茵金属公司合作研发的装卸长工作站培训系统（LMWST）、泰利斯公司参与研发的全面飞行模拟器（FFS）以及平板飞行训练装置（FP-FTD）。通过与莱茵金属公司合作，空客已在塞维利亚的国际培训中心制造出首台货运训练机-增强型（CHT-E）系统，它实际是专门制造的A400M全尺寸机身模拟训练系统，主要用于培训装卸长和维护人员。空客声称，CHT-E能实施高仿真度的地面操纵培训，包括在“飞机限制”前提下的全面装载能力，以及准确复制飞机装载过程的能力。从历史传统看，此类培训通常利用退役飞机机身实施，但昂贵的A400M显然做不到。目前的CBT系统从2008年启用，目的是为A400M服役（EIS）作好相应准备。飞行和维护人员培训教程已经实现了全面完善，并且已经作好了实施初步培训的准备。2010年底在塞维利亚开始运行的国际培训中心成为A400M的核心培训基地。该中心负责确立具有最高成效的培训流程和方法，它与各国培训中心（NTC）建立虚拟连接，后者对ITC系统进行复制。目前，法国阿里安-123空军基地和英国布莱兹·诺顿基地的NTC马上投入使用，第三座NTC则计划于2014年底落户德国空军的文斯多夫（Wunstorf）基地。据空客训练和空勤人员项目负责人伊恩·伯莱特（Ian Burrett）声称，A400M空勤人员的基本培训期约为3～9个月，教程与民航飞机极为相似。
溢美之词
2013年5月底，英国皇家空军退役中将伊恩·埃利奥特（现任空客军用装备分部的防务能力主管）以法军刚刚在马里实施的“薮猫”（Serval）军事干预行动为例，详细分析了A400M与其他市场竞争对手的优长劣短，结论是如果法军尽早装备A400M，会让整个军事行动顺利得多。他指出，马里与法国相距2000英里（3200千米），在行动最初几周里，法军先是用海运向马里输送6500吨装备物资（包括600台车辆），安排一艘“西北风”级两栖攻击舰以及若干艘滚装货轮实施三次转运，每次转运都需要护卫舰掩护。而且完成从法国至塞内加尔达喀尔的2500海里（4630千米）海上航程后，这些装备还需陆上运输约600英里（1000千米）后才能抵达马里首都巴马科。就在海运实施的同时，法国依赖北约盟国提供的C-17、从私营公司租借的安-124、安-225和伊尔-76，以及由法国空军提供的空客A310、A340飞机架设起从本土到巴马科的“战略空中桥梁”，而法国空军的C-160、CN-235以及C-130战术运输机则担负从乍得恩贾梅纳到巴马科的短途空运任务。上述飞机总共投送了1.05万吨装备物资及6500名各类人员。问题是巴马科并不需要这些装备物资，法军的行动基本在距巴马科以北几百千米的区域实施，要想将人员和装备物资输送至战场，又必须实施漫长、迟缓和危险的公路运输（恐怖武装的简易爆炸装置构成严重威胁），需要更多人员和装备为输送力量提供防护，这种因素共同构成了漫长的战时后勤保障供应链。
埃利奥特声称，如果法国人是用A400M遂行作战任务，将明显缩短供应链的长度，“当A400M服役后，它们不仅能够输送大量人员和装备，更重要的是能将人员和装备输送至指挥机构指定的区域，这些运输机既能对体积和重量较大的装备物资实施战略输送，也能在泥泞的农田中着陆”。他不忘“揶揄”A400M的商业对手们：“‘薮猫’行动中，美欧盟国赞助的C-17战略运输机确实将大量装备和人员送到目的地，但保障它们着陆的机场与实际需要这些东西的战区相距900千米，C-130也参与此次行动，它不能像A400M那样把足以改变战场态势的武器装备（如法军新式VBCI步兵战车）和士兵直接送到战场上。”他强调，在A400M的保障下，指挥官可以掌握“关键性作战节奏──比对手更快行动、机动和思考的能力”，“速度是赢得战争的至关重要的因素，而A400M能够提供这种能力”。他还举一个小细节：法军的推进离不开饮食保障，2013年5月，法军一架C-160运输机每天要出动4个架次，为部署于马里北部的部队提供淡水，而1架A400M出动1个架次可输送足以维持两天的淡水。
A400M能否一枝独秀？
1993年6月14日，部署于北卡罗来纳州查尔斯顿空军基地的美国空军第437军事空运联队接收首架波音公司研制的C-17A“全球霸王”运输机；2013年6月，第223架（最后一架）C-17到货。从目前情况看，美国空军不太可能提出新的订单。多年来，波音竭力在全球范围内推销C-17，但随着美军结束伊拉克和阿富汗的战事后呈现整体战略收缩态势，因此不少分析人士预测美军不会提出新的战略运输机的采购。而C-17在得不到足够的外销订单的情况下很可能就此终结，届时A400M将成为西方世界唯一有现货供应的战略运输机。
至于东方国家，俄罗斯和乌克兰的产品或许对A400M构成竞争关系。俄罗斯伊留申设计局发展的伊尔-76运输机家族已推出最新改型——伊尔-476，它选用升级的PS-90A-76涡扇发动机、玻璃化座舱、新式机翼结构、加固式机身以及新的机载电子和通信系统，但该机还是无法从未经准备的跑道上起飞。乌克兰安东诺夫设计局倒是值得欧洲空客关切，因为它正在市场上推销与A400M酷似的安-70运输机。按照乌方的说法，安-70的运能大于A400M，而且它在研制过程中采用西方技术，并根据西方认证标准进行设计。但它要想取得除俄罗斯之外的别国航空当局的认证，仍要付出巨大代价。顺便提一下，中国积极研制中的运20军用运输机颇似缩小版的C-17，尽管发展潜力不错，但也将面临类似的认证问题。事实上，在伊尔-476、安-70、运20和A400M4款战略运输机中，只有A400M做好了交付准备。
在可预见的未来，空客将拥有国际市场上唯一的战略运输机，且A400M还具备执行战术空运以及空中加油任务的能力。由于许多国家的空军都已开始安排“老旧”飞机退役，因此A400M面临着非常理想的市场环境。空客确信，由于别的竞争对手拿出堪与A400M媲美的运输机还需费相当时日，因此A400M至少在未来10年内不会在国际市场上遇到真正的对手。
A400M项目源头可追溯至1982年，当时欧洲几家航空企业与美国洛克希德公司（今洛克希德·马丁）共同建立一个被称为“未来国际军用飞机”（FIMA）的联合研发机构，目的是研制出一种旨在取代C-160以及C-130“大力士”（后者由洛克希德研制）军用运输机的新式空运平台。FIMA的合作者经历多次调整，直到2003年，参与该项目的比利时、法国、德国、意大利、卢森堡、西班牙、土耳其和英国才正式签署联合采购212架A400M的协议，具体研发和后续生产由空客军用装备分部承担，同时参与国共同组建的“联合武器装备合作组织”（OCCAR）负责整个A400M项目的统筹组织和财务监督。此后不久，意大利退出合作项目。南非曾于2005年参与该项目并同意采购8架A400M，但也于2009年11月放弃合作并取消此前的订购，理由是成本不断上升且交付时间延迟。
在较长时间内，A400M项目一直面临机身、发动机及其他系统成本超支及研发进度迟滞的困境，且这一态势看起来可能使整个项目遭遇失败。项目研发初期，空客曾同意采用固定造价模式，而公司现任首席执行官托马斯·恩德斯（Thomas Enders）承认这是错误的决定，他在2010年1月接受英国广播公司（BBC）采访时透露：“当我们在六七年前参与这种运输机的研制时，犯下一个巨大的财政错误，最艰难的时候甚至考虑过如果有关国家不肯提供更多资金，那么空客将终止该项目，因为没有强大的财力支撑，我们根本无法完成这种飞机的研制。”万幸的是，A400M的研发经费问题最终得以解决。2010年11月，参与国同意向空客再提供15亿欧元，并订购170架A400M，尤其是马来西亚跟进订购4架，使订单总量增至174架，微弱超过盈亏平衡点，使所有合作方“有钱可赚”。当然，这与相关国家在1997年提出的291架的初始订单（德国75架、法国50架、英国45架、意大利44架、西班牙36架、土耳其20架、比利时12架、葡萄牙9架）相比，已是大大缩水。
制造
作为合作研发项目，所有参与者均为A400M做出相应贡献，并享有获得投资回报的权利。A400M的机身前段（包括驾驶舱）、中部翼盒以及“民用”系统由法国制造；机身中段和垂尾由德国制造；机翼由英国制造；比利时弗拉贝尔（Flabel）公司负责制造机翼部件；土耳其航空工业公司（TAI）制造翼梁及其他零部件；西班牙负责机身总装以及制造水平尾翼、“军用”系统和起落架。A400M采用经受过实践检验的制造流程，空客在制造其他型号飞机的过程中也运用同类流程：参与的国家（包括短暂介入的南非）都完成零部件的部装工作，这些零部件随后被输送至西班牙塞维利亚机场的总装线（FAL）。虽然总装工作在塞维利亚实施，但这一制造阶段的工作量仅仅相当于总工作量的大约5%。例如，该运输机的最大单一部件——机身，在德国布雷默（Bremen）制造完成后，由空客的一架A300-600ST运输机运抵总装车间所在地。这架A300-600ST在抵达目的地后，即滑行至总装车间一端的特制大门，机身通过大门被直接卸载至生产线的起点。
A400M虽以铝合金为主要机体材料，但复合材料的使用比例明显超过以往的军用运输机，约占全机的30%，像几乎整个机翼、水平尾翼、垂直尾翼以及起落架整流罩都是用复合材料制成。特别是机翼的蒙皮壁板是有史以来使用复合材料制造的最大机身部件，这也使得该机成为世界上第一种使用复合材料制造机翼主要部件的运输机。由于A400M广泛使用复合材料（比例甚至超过A380超大型客机），不但大幅降低了全机重量，还使耗油量明显下降。A400M采用“垫撑”式主起落架的主要目的是降低机身后部的高度，从而便于装载大型货物，提出这种起落架设计构想的是梅西埃·道蒂（Messier Dowty）公司。这种独特的起落架结构不仅能够从整体上降低机身高度，而且起落架本身还能够向一侧降低，并以此弥补地势不平所造成的不利影响，大大提高装卸速度。众所周知，运输机在战区执行任务时，在地面停留的时间越短越好，因此必须尽最大可能提高装卸速度。
采用双轮结构的机身前起落架以常规方式收入机身，而分成两列（每列各有六对机轮）的主起落架在起飞后收至机身两侧的机腹整流罩内，从而使机身不至于受到起落架的干扰。同样，翼展为139英尺（42.40米）的超临界机翼（后掠角为15度）的安装方式也确保其主要结构不至于伸至货舱内。这样一来，搭载的伞兵能够分成两列同时跳离机舱，从而大幅缩短了伞兵离机的时间。有迹象表明，设计人员在研制该机的过程中极为认真细致，尤其是高度重视机腹整流罩的空气动力设计，从而使两列伞兵不会在机身尾部产生的湍流中发生碰撞。
具有革命性意义的发动机
初看起来，A400M的外形与采用高单翼、T形垂尾以及装卸滑道的常规运输机没有多少区别，但是这种貌似平常的外观实际上掩盖了该型运输机在几乎所有设计领域运用的激进设计思想。A400M与其他大型运输机的最明显区别之一体现在发动机方面──它采用了涡桨发动机。
A400M安装4台由欧洲推进国际公司（EPI，由ITP集团公司、MTU航空发动机公司、罗尔斯·罗伊斯公司以及斯奈克玛公司共同组建）研制的TP400-D6涡桨发动机，这种三转子发动机的单台推力约为11000马力（8088千牛，海平面），从而使其成为除乌克兰产品之外功率最大的涡桨发动机。作为一种军用飞机，A400M的油箱安装有惰性气体系统（主要成分为氮气），可排出氧气并降低油箱爆燃的风险。TP400-D6发动机还具备抑制红外辐射信号的特性，从而使敌方在使用光电传感器时也很难探测到A400M的行踪。每台TP400-D6发动机都有9级压气机与5级涡轮，并由其驱动拉蒂埃-菲雅克公司（Ratier-Figeac）研制的FH386型8叶螺旋桨。这种螺旋桨的桨叶采用复合材料制成，还采用了凯夫拉涂层以增强防护能力。每具螺旋桨的直径为17.5英尺（约5.33米），而发动机的几何尺寸显得相当紧凑，其长度仅为11.5英尺（约3.50米），重量也仅有4188磅（约1900千克）。 2009年，研发机构将一台TP400发动机安装于一架C-130K（隶属位于英国剑桥机场的马歇尔航空航天公司）空中试车台上，进行了一系列研发测试。与C-130采用的标准型阿里逊T56发动机相比，TP400在地面静态测试中所生成的推力更大，在为期110小时的测试中，“涡轮发动机 三维后掠叶型螺旋桨”组合所带来的性能优势令人印象深刻：A400M在37000英尺（约14100米）高度的巡航速度能够达到马赫数0.68～ 0.72。在飞行包线的另一端，这种运输机能在空投伞兵和装备或是为直升机实施空中加油时，将飞行速度降至110节（204千米/时）。
从机翼后方观察，一般的多发运输机螺旋桨均按顺时针旋转，而A400M的螺旋桨采用对向旋转模式（1号和3号发动机顺时针旋转，2号和4号发动机逆时针旋转）。这种被称为“DBE”（相邻两台发动机之间气流向下）的技术不仅有助于大幅度降低重量，且还有其他方面的性能优势。当A400M的4台发动机处于正常运行状态时，DBE能够抵消螺旋桨的扭矩，改善气流对机翼升力分布的影响，消除在机身产生的不对称力矩；而当外侧发动机失效时，该技术将有助于改善飞行操纵性能。与螺旋桨全部采用同向旋转方式相比，A400M的垂直和水平尾翼的重量分别减少17%和8%。此外，由于大功率发动机产生的升力较大，从而使前缘缝翼结构趋于简化，这都有助于减轻飞机重量及燃油消耗。另外，由于A400M的振动减弱，其机舱内部噪声值接近民航的标准。
飞行控制
由于空客在商业飞机制造领域拥有极为丰富的经验，因此A400M的许多性能特征都能追溯到该公司研制的民机身上。像它的驾驶舱就与A380客机极为相似，两者都以相同方式安装多功能显示器（MFD）──8台大型可交互式液晶下视显示器，其中6台（每名飞行员3台）用于提供主飞行数据、导航信息以及飞行管理或视频数据，另2台用于监视飞机各系统的运行情况。数据输入采用字母数字键盘。
与传统大型运输机一样，A400M运输机采用电传飞行控制系统，但驾驶舱内配备的却是侧置操纵杆。不仅如此，A400M还是第一种将平视显示器（HUD）作为主要飞行显示器的军用运输机。此举意在使复杂且存在风险的任务（如战术着陆或夜间低空飞行）难度降低，确保机组在执行此类任务时能持续观察驾驶舱外的情况。另外，一种基于前视红外（FLIR）技术的增强视景系统（EVS）也被列为备选设备。在能见度较低的情况下，该系统能在HUD上生成飞机前方环境的合成图像。由于A400M有必要到战区前沿（FEBA）执行任务，因此在设计时充分考虑到生存性能，例如给驾驶舱安装了防护装甲，并且采用了防弹风挡玻璃。
值得一提的是， A400M采用了4余度数字式电传操纵系统，可完全独立地向执行元件发送电子脉冲信号，其重量远低于传统的飞行操纵系统。此外，该系统还具有更为重要的优势：其飞控计算机是基于一种被称为“飞行包线防护”的系统对机体实施控制，因此飞机不可能出现失速或是在许用包线之外飞行的情况。无论飞行员采取何种方式操纵类似于战斗机的驾驶杆，飞机都不可能在超越设计参数的情况下实施空中机动，飞行员能够自信地以“轻松操纵”方式使A400M发挥最佳性能。
空中加油
迄今为止，相关国家订购的174架A400M全部按照所谓“双重加油/受油”标准进行制造，这意味着它们不仅能作为空中加油机执行任务，本身也具备空中受油能力。这种方式可能是代价高昂的选择，例如作为一个没必要搞空中加油的国家（如弹丸小国卢森堡）凭什么要这种空中加油机？但空客的解释是：欧洲只有少数国家（无论大小）才会设想本国脱离北约和欧盟组织之外单独遂行战争行动，而且按照通用标准制造飞机能大幅度降低成本，因此所谓“无用的加油型A400M”的抱怨并不多。
基于油料的装载方式，A400M能在满载货物的情况下继续作为空中加油机执行加油任务──该机可供空中加油的50.5吨油料储存于机翼以及中部翼盒内，从而使机舱能够用于装载人员或货物──机舱内也可加装两个油箱并使其基本储油量再增加14000升。每个附加油箱的载油量为5.7吨，它们能够装载与主油箱型号不同的油料，以此满足受油飞机对油料的不同需求。在作为空中加油机执行任务时，A400M可在距基地930千米的空域盘旋飞行2小时，此时其供油能力为34吨油料。A400M需要大约2小时在机翼下方加装“科巴姆”（Cobham）908E型空中加油吊舱。该机还能采取滚装方式快速改装一种中线机身加油装置（FRU），使用软管和货盘（HDU）的这套装置可以达到每分钟加油600加仑（2250升）的速度。机翼下方的两个软管和锥套加油吊舱可实现每分钟加油400加仑（1500升）。该机使用3台摄像机对空中加油流程进行监视。
A400M的飞行包线可为不同速度的飞行器实施空中加油。为直升机加油时的飞行速度可降至105～115节（194～ 213千米/时，飞行高度1524米），为战斗机加油时速度可增加到350～420节（648～778千米/时，高度7500米）。此外，该机还能够作为移动式地面加油站使用，为停机坪上的其他飞机输送油料。A400M为完成受油任务在驾驶舱上方左侧（飞行员头顶正上方）加装了可拆卸式受油导管。
超越运输功能
目前，军用运输机通常在其大部分服役历程中执行非军事任务，尤其是根据政府要求参与救灾行动。有鉴于此，A400M设计团队从一开始就考虑到相关问题，比如，在设计时就考虑到向无辅助着陆设备的遥远区域输送重型货物的要求。空中客车军用分部透露，满载的A400M能够在“加州承载比”评级（CBR，一种用于评估地面承载能力的数学公式）为“4级”的任何地面上着陆，这也意味着A400M能在未经准备的简易跑道上着陆。为了测试这种能力，A400M已在前东德人民军科特布斯（Cottbus）空军基地的草地跑道上进行过滑行试验。空客强调，A400M能在人道主义救援行动中发挥重要作用，在装载25吨货物的情况下，该机能在所有CBR等级为“6级”的短距（2460英尺，约为750米）松软简易跑道上着陆，在加注足够油料起飞后可继续飞行500海里（930千米）。按照空客的说法，A400M是所有具备此类性能的运输机中“最大个头”的。 A400M的最大载重量为81600磅（37吨），货舱容积为12000立方英尺（340立方米，几乎与空客A330相当），舱内横截面尺寸为13.1英尺×13.1英尺（4米×4米）。该机能够装载一架欧洲NH90或美国CH-47“支奴干”直升机，或是两辆自重各为17吨的“斯特赖克”轮式步兵战车。如果是民用，该机可装载一辆重25吨的半挂卡车，车上装载长20英尺（6米）的标准集装箱，或在救灾时装载大型起重挖掘设备。
A400M能够根据所需的燃油消耗量对装载重量进行调整，虽然在通常情况下燃油消耗量与飞机和基地之间的距离成正比，但能采用空中加油方式改变这种情况。在不进行空中加油的情况下，A400M可装载20吨货物飞行3450海里（6600千米），并在长约1000米的无准备简易跑道上着陆，此类负载可能包括一辆大型防地雷反伏击车（MRAP）、20名士兵以及两台标准军用货盘。
由于A400M被设计成能在无地面辅助装卸设备的情况下装卸货物，因此该机安装一部可牵引32吨货物的动力式绞盘。该机在长为75英尺（22.9米）的货舱后侧顶端加装一台起重能力为5吨的起重机，可从地面起吊货物并将其输送至货舱内部，飞机装卸长能坐在驾驶舱下方的计算机工作台旁，单独完成所有货物处置。他既能够根据数据库制定装载计划，也能在飞行中或地面对货舱结构进行调整。由于飞机在地面停放状态下的脆弱程度最高，因此尽最大可能减少地面停放时间至关重要。A400M使用被称为“计算机化航空投送点”（CARP）的系统，帮助装卸长和机组人员以最快速度卸载货物，而空勤机组人员则用HUD监督卸载流程。
A400M在一次空投通场（最低飞行高度为15英尺，即4.5米）中能空投总重量为19吨的综合性负载。该机在采用混合方式空投货物和伞兵的情况下，也能使用装卸滑板在一次通场中完成空投任务。在飞行高度为4万英尺（12200米）时，A400M所能空投的伞兵（116名）及其装备的数量超过西方其他运输机。普通陆军士兵和伞兵在舱内分四列乘坐，其中两列的座位沿机身侧面向内排列，另外两列背靠背排列在机身中部。这些士兵前方有足够的空间用于放置武器装备。该机的帆布座椅在设计时听取了伞兵提出的意见，具有很好的舒适度，这些座椅甚至带有放置移动设备的小口袋。值得一提的是，A400M的机舱内部相当安静，因此乘载员能够较为容易地进行交谈。A400M在空投伞兵时可将飞行速度降至110节，除了专门设计的向机身外部突出的整流罩之外（伞兵可在跳离飞机之前站在整流罩上），舱门出口处还加装了可拆装的缓冲垫，从而保护伞兵在离机之前免遭气流冲击。根据近期试飞的建议，A400M还将在机身两侧各加装1部小型绞盘。伤员后送（CASEVAC）也是A440M担负的重要任务之一。为此，A400M在机舱内储备了8副担架作为标准配置。该机总共能够容纳66副北约制式担架以及25名医务人员（后者坐在士兵座位上）。医疗小组能够在宽敞的机舱内采取各种救护行动。当该机改装为医疗后送飞机后，能够迅速加装大型医疗设备。
空客充分利用了其在民用飞机研制领域的丰富经验。由于A400M同时取得军用和民用飞机适航证明，因此空客能够将它在民用飞机研制方面的经验教训运用至A400M的设计，像维护便利性和经济性被列为优先考虑因素。在历时12年的试飞和任务飞行中，A400M在地面实施的强制性重大维护共计84天，相当于每年仅需一周时间。该机的其他类型维护主要是根据实际需要实施，具体方式与空客A320相似。
列装
法国是合作项目中第一个接收A400M的国家，其后是土耳其，再后是英国和德国（均是从2014年起列装）。2012年7月5日，在格洛斯特郡的费尔福德空军基地举办的命名仪式上，时任英国皇家空军参谋长的斯蒂芬·道尔顿（Stephen Dalton）爵士指出，首批交付的3架A400M预定于2015年具备初始部署能力（IOC），2017～2018年会有12架A400M具备完全部署能力（FOC）。皇家空军计划组建两个A400M中队，即第24、70中队，前者主要是作为任务改装分队发挥相应作用，两个中队的全部22架A400M都部署于布莱兹·诺顿基地。法国空军则把A400M部署在奥尔良-布里西（Orleans-Bricy）的阿里安-123（Aerienne 123）基地，并专门组建第61运输中队。而土耳其采购的A400M编入位于开塞利（Kayseri-Erkilet）空军基地的第12空中运输司令部。
就在A400M开始交付之机，相关人员培训也进入快车道。2013年5月底，面向飞行员、装卸长以及其他机组人员的A400M空勤人员培训模块已接受作为国际培训标准的“联合航空需求空勤人员证书”（JAR-FCL），适用于维护人员的地勤人员培训以及装卸长使用的维护教程也已经获得欧洲航空安全局的批准。空客军用分部已设计出完整的培训体系，特点是采用由多个专业承包商合作研发的“基于计算机的训练系统”（CBT），像空客与CAE公司合作研发的驾驶舱维护运行系统（CMOS）、与莱茵金属公司合作研发的装卸长工作站培训系统（LMWST）、泰利斯公司参与研发的全面飞行模拟器（FFS）以及平板飞行训练装置（FP-FTD）。通过与莱茵金属公司合作，空客已在塞维利亚的国际培训中心制造出首台货运训练机-增强型（CHT-E）系统，它实际是专门制造的A400M全尺寸机身模拟训练系统，主要用于培训装卸长和维护人员。空客声称，CHT-E能实施高仿真度的地面操纵培训，包括在“飞机限制”前提下的全面装载能力，以及准确复制飞机装载过程的能力。从历史传统看，此类培训通常利用退役飞机机身实施，但昂贵的A400M显然做不到。目前的CBT系统从2008年启用，目的是为A400M服役（EIS）作好相应准备。飞行和维护人员培训教程已经实现了全面完善，并且已经作好了实施初步培训的准备。2010年底在塞维利亚开始运行的国际培训中心成为A400M的核心培训基地。该中心负责确立具有最高成效的培训流程和方法，它与各国培训中心（NTC）建立虚拟连接，后者对ITC系统进行复制。目前，法国阿里安-123空军基地和英国布莱兹·诺顿基地的NTC马上投入使用，第三座NTC则计划于2014年底落户德国空军的文斯多夫（Wunstorf）基地。据空客训练和空勤人员项目负责人伊恩·伯莱特（Ian Burrett）声称，A400M空勤人员的基本培训期约为3～9个月，教程与民航飞机极为相似。
溢美之词
2013年5月底，英国皇家空军退役中将伊恩·埃利奥特（现任空客军用装备分部的防务能力主管）以法军刚刚在马里实施的“薮猫”（Serval）军事干预行动为例，详细分析了A400M与其他市场竞争对手的优长劣短，结论是如果法军尽早装备A400M，会让整个军事行动顺利得多。他指出，马里与法国相距2000英里（3200千米），在行动最初几周里，法军先是用海运向马里输送6500吨装备物资（包括600台车辆），安排一艘“西北风”级两栖攻击舰以及若干艘滚装货轮实施三次转运，每次转运都需要护卫舰掩护。而且完成从法国至塞内加尔达喀尔的2500海里（4630千米）海上航程后，这些装备还需陆上运输约600英里（1000千米）后才能抵达马里首都巴马科。就在海运实施的同时，法国依赖北约盟国提供的C-17、从私营公司租借的安-124、安-225和伊尔-76，以及由法国空军提供的空客A310、A340飞机架设起从本土到巴马科的“战略空中桥梁”，而法国空军的C-160、CN-235以及C-130战术运输机则担负从乍得恩贾梅纳到巴马科的短途空运任务。上述飞机总共投送了1.05万吨装备物资及6500名各类人员。问题是巴马科并不需要这些装备物资，法军的行动基本在距巴马科以北几百千米的区域实施，要想将人员和装备物资输送至战场，又必须实施漫长、迟缓和危险的公路运输（恐怖武装的简易爆炸装置构成严重威胁），需要更多人员和装备为输送力量提供防护，这种因素共同构成了漫长的战时后勤保障供应链。
埃利奥特声称，如果法国人是用A400M遂行作战任务，将明显缩短供应链的长度，“当A400M服役后，它们不仅能够输送大量人员和装备，更重要的是能将人员和装备输送至指挥机构指定的区域，这些运输机既能对体积和重量较大的装备物资实施战略输送，也能在泥泞的农田中着陆”。他不忘“揶揄”A400M的商业对手们：“‘薮猫’行动中，美欧盟国赞助的C-17战略运输机确实将大量装备和人员送到目的地，但保障它们着陆的机场与实际需要这些东西的战区相距900千米，C-130也参与此次行动，它不能像A400M那样把足以改变战场态势的武器装备（如法军新式VBCI步兵战车）和士兵直接送到战场上。”他强调，在A400M的保障下，指挥官可以掌握“关键性作战节奏──比对手更快行动、机动和思考的能力”，“速度是赢得战争的至关重要的因素，而A400M能够提供这种能力”。他还举一个小细节：法军的推进离不开饮食保障，2013年5月，法军一架C-160运输机每天要出动4个架次，为部署于马里北部的部队提供淡水，而1架A400M出动1个架次可输送足以维持两天的淡水。
A400M能否一枝独秀？
1993年6月14日，部署于北卡罗来纳州查尔斯顿空军基地的美国空军第437军事空运联队接收首架波音公司研制的C-17A“全球霸王”运输机；2013年6月，第223架（最后一架）C-17到货。从目前情况看，美国空军不太可能提出新的订单。多年来，波音竭力在全球范围内推销C-17，但随着美军结束伊拉克和阿富汗的战事后呈现整体战略收缩态势，因此不少分析人士预测美军不会提出新的战略运输机的采购。而C-17在得不到足够的外销订单的情况下很可能就此终结，届时A400M将成为西方世界唯一有现货供应的战略运输机。
至于东方国家，俄罗斯和乌克兰的产品或许对A400M构成竞争关系。俄罗斯伊留申设计局发展的伊尔-76运输机家族已推出最新改型——伊尔-476，它选用升级的PS-90A-76涡扇发动机、玻璃化座舱、新式机翼结构、加固式机身以及新的机载电子和通信系统，但该机还是无法从未经准备的跑道上起飞。乌克兰安东诺夫设计局倒是值得欧洲空客关切，因为它正在市场上推销与A400M酷似的安-70运输机。按照乌方的说法，安-70的运能大于A400M，而且它在研制过程中采用西方技术，并根据西方认证标准进行设计。但它要想取得除俄罗斯之外的别国航空当局的认证，仍要付出巨大代价。顺便提一下，中国积极研制中的运20军用运输机颇似缩小版的C-17，尽管发展潜力不错，但也将面临类似的认证问题。事实上，在伊尔-476、安-70、运20和A400M4款战略运输机中，只有A400M做好了交付准备。
在可预见的未来，空客将拥有国际市场上唯一的战略运输机，且A400M还具备执行战术空运以及空中加油任务的能力。由于许多国家的空军都已开始安排“老旧”飞机退役，因此A400M面临着非常理想的市场环境。空客确信，由于别的竞争对手拿出堪与A400M媲美的运输机还需费相当时日，因此A400M至少在未来10年内不会在国际市场上遇到真正的对手。