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作为老工业基地的吉林，70年来焕发出熠熠光辉，谱写出壮丽凯歌。而中车长春轨道客车股份有限公司（以下简称长客）作为吉林大地耀眼群星中的闪亮一颗，已成为中国制造业的一张“亮丽名片”。
中车长春轨道客车股份有限公司前身是长春客车厂，始建于1954年，是国家“一五”期间的156个重点建设项目之一，2002年3月改制为股份公司，是中国轨道交通行业的摇篮和发源地。伴随共和国成长的脚步，长客已成为我国最大的铁路客车和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地，也是目前世界上年生产轨道客车数量最大的制造工厂。
作为新中国轨道客车的摇篮，中车长客的发展与中国地铁车辆制造事业息息相关。一部中车长客发展史，就是一部浓缩的中国地铁车辆制造史，见证着中国地铁车辆制造事业从零起步到比肩世界的风雨历程。改革开放以来，中车长客坚持走引进消化再创新的自主创新之路，更是凝缩和展示着中国民族工业自强不息、弄潮国际市场的抱负和志向。2015年习近平总书记在长客调研时曾登上一列即将竣工的动车组头车，并高兴地称赞：“高铁动车体现了中国装备制造业水平，在‘走出去’‘一带一路’建设方面也是‘抢手货’，是一张亮丽的名片”。
中车长客是我国目前规模最大的轨道客车研发、制造基地。我国的地铁制造事业，正是从这里开始起步。40多年来，中车长客为各大中城市发展地铁和轻轨事业提供了强有力的支撑。
早在新中国诞生后不久，毛泽东主席深谋远虑，发出响亮的号召：“外国有的，我们要有，外国没有的，我们也要有。”他第一个倡导北京要搞地下铁道，不仅北京要搞，很多大城市也要搞。1962年，北京市开始兴建新中国第一条地铁，作为国家“一五”重点建设项目之一，地铁车辆制造的重任交落在了刚刚建厂不到10年的中车长客肩上。
当时的首都北京市常住人口还不到300万，机动车也只有5000多辆，人们出行大多是靠走路或者搭三轮车，连公共汽车都算不上是常用的交通工具。以当时全国百废待兴的现状，若想研发制造地铁列车这样投资巨大、技术要求很高的工程，难度极大。
当时，很多参与地铁车辆研发工作的人员甚至连地铁是什么样子都没有见過，也没有一张图纸可以借鉴。“没有图纸，我们就借鉴铁路客车的设计思路；没有工艺资料，就一边设计工艺装备一边总结经验；现在还在使用的厂内环形地铁试验线，就是当时我们用业余时间手提土篮、肩扛枕木一点一点建起来的。”回忆起当时地铁列车研制的艰辛，中车长客第一代地铁设计师冯伯欣总会感慨万千。科研无捷径，万事开头难，凭借着这种自强不息的精神，1969年10月1日，新中国第一辆地铁列车赶在国庆20周年的当口，从古城站呼啸驶出，“长客制造”的“北京”牌地铁车成为长客人送给祖国诞辰最好的贺礼。
步入20世纪80年代中期，长客的地铁车辆制造和中国的地铁事业一起经历了一段漫长的寒冬岁月。受经济发展能力限制，地铁发展严重不足，连续多年零订单。在这样的形势下，地铁研发何去何从，是摆在长客人面前的一道难题。当时长客的决策者们敏锐地意识到，未来随着我国经济的发展，城市交通矛盾突出，地铁必将大有发展。在没有任何订单和项目的情况下，长客人没有削弱地铁研发的力量，而是坚持进行投入，搞自主研发，跟踪世界各国地铁开发情况，组织人员出国学习，并成立了国内第一个专业的地铁研究机构——地铁研究所。正是这种坚持，使长客保住了地铁研发的“火种”，为日后参与国际竞争积蓄了能量。随着我国大力推行改革开放以及现代化、城市化进程的加快，20世纪90年代以来，我国迎来了地铁事业快速发展的新时期。而此时很多跨国公司也看好了中国市场，大举抢滩登陆。由于拥有成熟的技术，国外跨国公司最初取得了竞争上的优势，很多国内地铁都引进了国外的产品。这种引进也使国内企业尝到了技术上受制于人的苦头。例如：一些从国外买进的整车，轮对需要经常更换，而这种轮对只能由整车制造企业配套，更换一次轮对的价格相当昂贵。“没有自己的成熟技术，就意味着永远受制于人。”这种现象深深刺痛了长客人，也坚定了他们搞自主创新、振兴民族工业的决心。
如今，翻开中车长客自主创新这本书，人们会读到诸多的第一：首辆磁悬浮客车，使中国成为世界上少数几个掌握该项技术的国家；首列B型全铝合金城轨客车，填补了国内铝合金城轨车辆研制的空白；首列不锈钢城轨客车，标志着我国城轨客车实现了由碳钢车体向不锈钢车体的成功跨越；首列跨座式单轨车，标志着我国成为世界上继日本之后少数几个拥有此种大型车辆制造技术的国家；为北京地铁5号线生产的首列不锈钢免涂装地铁车，是我国第一个批量设计、生产的轻量化不锈钢免涂装地铁客车项目，标志着我国的不锈钢车体制造技术达到了世界一流水平；北京国际机场线直线电机车辆，首次实现了国内城轨车辆全自动无人驾驶运营；首列A型铝合金地铁客车，填补了国产化高端城轨车研制的空白……
这一系列的纪录，使长客人完成了我国地铁车辆制造技术的跨越，既是从原始低档车辆向现代高档车辆的跨越，也是整车技术和关键技术的双重跨越。当2001年，长客研制出中国第一辆磁悬浮客车的时候，中国的城轨车研发技术令世界刮目相看。从原始的北京地铁到先进的磁悬浮客车，长客用40年时间走过了发达国家100余年的研制和开发历程，很多国外专家将其视为一个奇迹。坚持自主创新和集成创新有机结合，引进和跟踪世界先进技术并为我所用，在引进基础上进行消化吸收再创造，这是长客完成这一历程探索出的成功的自主研发之路。为了实现城轨客车国产化的目标，长客在引进局部和关键技术的基础上进行再创新，使引进技术与自有技术有机配合、相互协调。 2005年，长客为天津研制的新型地铁车首次应用了自主开发的模块化技术，但是却遇到了引进的牵引控制系统与我们的模块化设计不相匹配的问题。设计师们反复研究车体结构并重新调整设计参数，终于在天津地铁车上成功应用了模块化技术。在引进吸收的过程中，长客自主研发应用于天津滨海轻轨车上的不锈钢点焊技术、天津地铁下体通风系统、磁悬浮油压制动系统等一大批国内首次使用的新技术，为提高城轨客车的整体技术水平发挥了巨大的作用。
中车长客主持的类似自主研发技术数不胜数。正因为有引进和创新的相辅相成，长客主导的城轨车研制水平有了质的提高和飞跃。
2018年，中车入选国资委十家世界一流示范企业，成为高端装备制造业的唯一一家。近年来，长客获得了快速发展，也带来了行业地位与社会影响力的日益提升。长客设计制造的“复兴号”标准动车组上线运行、美国春田工厂产品下线等频频成为热点新闻，在世界的聚光灯下，光环萦绕。长客以“十三五”战略为导向，全体员工迎难而上，奋勇拼搏，开启了公司跨国经营的新时代。
走出去，打出“中国牌”，参与国际市场竞争是长客在坚持自主创新基础上的一个发展战略。通过多年的自主创新，长客已经拥有了自主的知识产权，培育了制造及研发能力，使中国中车代表的我国民族城轨车辆工业的基础更加坚实，也使中国城轨车辆研制企业有了与世界先进企业同台竞技的实力。
2017年10月16日，由中车长春轨道客车股份有限公司研制的首批美国波士顿橙线地铁车顺利下线。该车是国内首批具有完全自主知识产权的美标地铁车，相比波士顿既有线路运营几十年的“老爷车”，这批地铁车辆将极大地改善美国乘客的出行体验。该车采用不锈钢车体，运营时速为63英里（即时速每小时102公里），车辆服务年限达30年。
美国第一条地铁——波士顿地铁，从1897年投入使用至今已经有100多年的历史。作为全球公认的高端市场，其在技术、商务、本地化及法律等方面都有非常特殊及复杂的要求。2014年10月22日，中车长客股份公司中标284列波士顿红线和橙线地铁，这是中国轨道交通装备企业在美国面向全球招标中首次胜出登陆美国。2017年4月3日，“中國制造”美国波士顿橙线地铁模型车首次在波士顿市政广场上面向公众展出，赢得当地政府和居民的好评，马萨诸塞州州长曾连续三次在Twitter上为地铁点赞：“新车增加了门的宽度，增加了到站和上下站的屏幕和语音提示，提高了运行中的稳定性，让乘客体验更加舒适。”
2017年4月，马萨诸塞州交通局（MBTA）跟中车长客股份公司正式签订波士顿地铁“红线”项目120辆地铁车加车合同，同时，公司还中标美国洛杉矶地铁项目，这批地铁将直达好莱坞。中国轨道交通装备迎来美国“回头客”，从“走出去”到“留下来”，并成为“座上宾”，为美国轨道交通提供“中国方案”，分享“中国经验”，输出“中国技术”。
“创新才有活路”这个朴实的道理，长客人体会最深。2007年之后，我国迎来了全国铁路第六次大提速和新的列车运行图，那时候CRH5型动车组开始上线运行，但因为外方的设计缺陷和对中国运营环境的考虑欠缺，刚开始运营的动车组陆续出现轴温跳变现象。“每次出现跳变，都要停车进行人工检测轴温，短则5分钟、8分钟，长则20多分钟，严重影响车辆正常运营秩序。”可当时把问题反馈给国外公司，对方回复：解决这个问题至少需半年以上时间，而且要收取一大笔费用。
问题的症结在列车的网络控制系统里。对于轨道交通装备而言，列车网络控制系统就相当于人的“大脑”和“中枢神经”——它控制和监视着车上各种设备，是轨道客车最关键的核心技术之一，当然也是国外公司钻研多年而成、不会拱手送人的“天机”。
在我国高速铁路快速发展的关键时刻，每一天的时间都是极其宝贵的。“带着问题跑半年是不可想象的，我们等不起，只能靠自己动手！”长客股份公司的高级工程师常振臣立即召集团队研讨解决方案。那些日子里，老常和他的团队通宵达旦，反复试验论证，最终解决了这些问题。随后8个月里，他们通过海量数据分析和试验，终于使属于中国的高速动车网络控制系统有了雏形。
此后，常振臣团队经过艰苦创新攻关，相继攻克了网络控制系统集成、整车控制逻辑关系等难题，实现了对列车的智能控制、监视和故障诊断，并且可以根据中国特有的国情和路况对网络系统进行编程。这意味着我们自主开发的网络控制系统可以应用于所有动车组，我国高铁制造的关键技术，再也不必受制于国外。这也为日后我国拥有完全自主知识产权的“复兴号”动车组的诞生打下了坚实基础。
一直以来，长客坚持“自主创新、深度掌控、正向设计、根在长客”的技术发展路线，着力实施技术系统运行方案，技术支撑能力不断增强。
在研发能力建设方面，国家轨道客车系统集成工程技术研究中心、国家工程实验室二期正式启用，硬件设施以及研发试验手段达到行业领先水平。在新产品研发方面，以市场和客户需求为导向，开展了时速400公里及以上高速客运装备关键技术项目、京张高铁智能动车组、洛杉矶地铁、墨尔本地铁等47个新产品的研发工作。在基础技术研究方面，牵引制动试验测试平台成功在波士顿项目上开展应用。间断测力轮对制作标定技术、舒适度和平稳性测试分析技术等实现了试验技术新突破。在前沿技术研究方面，轨道车辆空气品质和疾病预防环控、服务设施人性化设计、激光修复等技术研究取得实质进展。在核心技术研究方面，动车组项目全部实现了网络系统软件自主开发，初步掌握了复合材料车体核心技术。完成了碳纤维车体结构强度试验、电机的软硬件研发和半实物仿真试验平台搭建。在产品平台建设方面，完成了A型不锈钢地铁车辆平台建设，实现了25大系统/部位统型、163份技术文件及335个模块固化。在工艺技术开发方面，搅拌摩擦焊技术获得中车标准，激光焊技术、超塑成型技术在波士顿地铁、标准动车组等项目上实现了稳定应用。水性地板布胶粘剂及水性涂料开发试验取得成功。完成了客室挥发性有机物释放治理新工艺开发。 他是一名普通焊工，即便获得“中华技能大奖”，依然手握焊枪活跃在生产一线；他更是“工人院士”，钻研创新破解各种焊接难题，帮助中国高铁储备世界级人才。他是中车长春客车股份有限公司高级技师李万君，以精湛技能打造最安全可靠的中国制造高速列车，为中国梦“加速”。
当人们乘坐动车时，感受到的是车辆的平稳和舒适，而安装在车辆底部不显眼的转向架，就是决定轨道车辆速度和安全的关键。我国的高速动车组之所以能跑出如此之高的速度，其主要原因之一就是中车长客股份公司的转向架技术取得了重大突破。李万君是长客焊接工匠的代表人物。经过反复试验，他摸索出了“一套一枪”的焊接技术，他能将600毫米周长的转向架环口一气呵成焊接好，不留任何瑕疵，“李一枪”就此得名。李万君还在实践中摸索、记录下了大量数据，为时速350公里的高速动车组试制、我国首列国产化标准动车组试制提供了重要参考，他参与编制的《超高速转向架焊接规范》破解了转向架批量生产的难题，也定义了世界超高速转向架焊接的最高标准。
一份专注，淬炼出时光的品质；一份坚守，琢磨出情怀的精致。李万君以自己的言行诠释了一名新时代模范共产党员的先进性，凭借精湛的焊接技术和崇高的精神境界，从一名普通焊工成长为我国高铁焊接专家。他不仅是大国工匠，更是“中国制造”的时代精神。
在习近平总书记视察吉林之时，他来到长客总装车间，接线班工人姚智慧流利地说出一大串工艺流程。姚智慧告诉总书记，每列动车有19726根线束，近10万个接线点，必须将工艺流程倒背如流，才能保证高质量完成每道工序。习近平总书记称赞说：“这个‘工序一口清’很厉害。”
在长客高速动车组制造中心，谢元立这位曾多次获得国家、省、市技术大奖，其机械手焊接技术为我国高铁事业作出重大贡献的“明星级”技术工人，对习近平总书记来长客的情景记忆犹新。“我叫谢元立，是一名机械手焊接师。我们赶上了好時代，技术工人有了施展的平台。”习近平总书记微笑着说：“继续努力吧。”“高铁是我国装备制造的一张亮丽名片，是我国对外经济技术合作的‘抢手货’，要抓住机遇、乘势而上。要把装备制造业作为重要产业，加大投入和研发力度，奋力抢占世界制高点、掌控技术话语权，使我国成为现代装备制造大国和强国。”习近平总书记的谆谆嘱托一直回荡在长客高铁制造中心的车间里。
当前，中车长客股份公司正在夯实基础技术、掌控核心技术、钻研前沿技术，以“科学、严谨、精准、法治”的工业文化全面提升产品的工业品质，勇担责任，主动作为，以新时代为起点，走好公司跨国经营之路，持续增强企业实力，坚决走高质量发展之路，铸就我省创新发展亮丽名片，擦亮我国轨道装备制造业金字招牌！
中车长春轨道客车股份有限公司前身是长春客车厂，始建于1954年，是国家“一五”期间的156个重点建设项目之一，2002年3月改制为股份公司，是中国轨道交通行业的摇篮和发源地。伴随共和国成长的脚步，长客已成为我国最大的铁路客车和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地，也是目前世界上年生产轨道客车数量最大的制造工厂。
作为新中国轨道客车的摇篮，中车长客的发展与中国地铁车辆制造事业息息相关。一部中车长客发展史，就是一部浓缩的中国地铁车辆制造史，见证着中国地铁车辆制造事业从零起步到比肩世界的风雨历程。改革开放以来，中车长客坚持走引进消化再创新的自主创新之路，更是凝缩和展示着中国民族工业自强不息、弄潮国际市场的抱负和志向。2015年习近平总书记在长客调研时曾登上一列即将竣工的动车组头车，并高兴地称赞：“高铁动车体现了中国装备制造业水平，在‘走出去’‘一带一路’建设方面也是‘抢手货’，是一张亮丽的名片”。
没见过地铁的人来造地铁：从零起步的中国地铁车辆制造事业
中车长客是我国目前规模最大的轨道客车研发、制造基地。我国的地铁制造事业，正是从这里开始起步。40多年来，中车长客为各大中城市发展地铁和轻轨事业提供了强有力的支撑。
早在新中国诞生后不久，毛泽东主席深谋远虑，发出响亮的号召：“外国有的，我们要有，外国没有的，我们也要有。”他第一个倡导北京要搞地下铁道，不仅北京要搞，很多大城市也要搞。1962年，北京市开始兴建新中国第一条地铁，作为国家“一五”重点建设项目之一，地铁车辆制造的重任交落在了刚刚建厂不到10年的中车长客肩上。
当时的首都北京市常住人口还不到300万，机动车也只有5000多辆，人们出行大多是靠走路或者搭三轮车，连公共汽车都算不上是常用的交通工具。以当时全国百废待兴的现状，若想研发制造地铁列车这样投资巨大、技术要求很高的工程，难度极大。
当时，很多参与地铁车辆研发工作的人员甚至连地铁是什么样子都没有见過，也没有一张图纸可以借鉴。“没有图纸，我们就借鉴铁路客车的设计思路；没有工艺资料，就一边设计工艺装备一边总结经验；现在还在使用的厂内环形地铁试验线，就是当时我们用业余时间手提土篮、肩扛枕木一点一点建起来的。”回忆起当时地铁列车研制的艰辛，中车长客第一代地铁设计师冯伯欣总会感慨万千。科研无捷径，万事开头难，凭借着这种自强不息的精神，1969年10月1日，新中国第一辆地铁列车赶在国庆20周年的当口，从古城站呼啸驶出，“长客制造”的“北京”牌地铁车成为长客人送给祖国诞辰最好的贺礼。
步入20世纪80年代中期，长客的地铁车辆制造和中国的地铁事业一起经历了一段漫长的寒冬岁月。受经济发展能力限制，地铁发展严重不足，连续多年零订单。在这样的形势下，地铁研发何去何从，是摆在长客人面前的一道难题。当时长客的决策者们敏锐地意识到，未来随着我国经济的发展，城市交通矛盾突出，地铁必将大有发展。在没有任何订单和项目的情况下，长客人没有削弱地铁研发的力量，而是坚持进行投入，搞自主研发，跟踪世界各国地铁开发情况，组织人员出国学习，并成立了国内第一个专业的地铁研究机构——地铁研究所。正是这种坚持，使长客保住了地铁研发的“火种”，为日后参与国际竞争积蓄了能量。随着我国大力推行改革开放以及现代化、城市化进程的加快，20世纪90年代以来，我国迎来了地铁事业快速发展的新时期。而此时很多跨国公司也看好了中国市场，大举抢滩登陆。由于拥有成熟的技术，国外跨国公司最初取得了竞争上的优势，很多国内地铁都引进了国外的产品。这种引进也使国内企业尝到了技术上受制于人的苦头。例如：一些从国外买进的整车，轮对需要经常更换，而这种轮对只能由整车制造企业配套，更换一次轮对的价格相当昂贵。“没有自己的成熟技术，就意味着永远受制于人。”这种现象深深刺痛了长客人，也坚定了他们搞自主创新、振兴民族工业的决心。
用40年赶上100年：自主创新书写中国地铁车辆制造的奇迹
如今，翻开中车长客自主创新这本书，人们会读到诸多的第一：首辆磁悬浮客车，使中国成为世界上少数几个掌握该项技术的国家；首列B型全铝合金城轨客车，填补了国内铝合金城轨车辆研制的空白；首列不锈钢城轨客车，标志着我国城轨客车实现了由碳钢车体向不锈钢车体的成功跨越；首列跨座式单轨车，标志着我国成为世界上继日本之后少数几个拥有此种大型车辆制造技术的国家；为北京地铁5号线生产的首列不锈钢免涂装地铁车，是我国第一个批量设计、生产的轻量化不锈钢免涂装地铁客车项目，标志着我国的不锈钢车体制造技术达到了世界一流水平；北京国际机场线直线电机车辆，首次实现了国内城轨车辆全自动无人驾驶运营；首列A型铝合金地铁客车，填补了国产化高端城轨车研制的空白……
这一系列的纪录，使长客人完成了我国地铁车辆制造技术的跨越，既是从原始低档车辆向现代高档车辆的跨越，也是整车技术和关键技术的双重跨越。当2001年，长客研制出中国第一辆磁悬浮客车的时候，中国的城轨车研发技术令世界刮目相看。从原始的北京地铁到先进的磁悬浮客车，长客用40年时间走过了发达国家100余年的研制和开发历程，很多国外专家将其视为一个奇迹。坚持自主创新和集成创新有机结合，引进和跟踪世界先进技术并为我所用，在引进基础上进行消化吸收再创造，这是长客完成这一历程探索出的成功的自主研发之路。为了实现城轨客车国产化的目标，长客在引进局部和关键技术的基础上进行再创新，使引进技术与自有技术有机配合、相互协调。 2005年，长客为天津研制的新型地铁车首次应用了自主开发的模块化技术，但是却遇到了引进的牵引控制系统与我们的模块化设计不相匹配的问题。设计师们反复研究车体结构并重新调整设计参数，终于在天津地铁车上成功应用了模块化技术。在引进吸收的过程中，长客自主研发应用于天津滨海轻轨车上的不锈钢点焊技术、天津地铁下体通风系统、磁悬浮油压制动系统等一大批国内首次使用的新技术，为提高城轨客车的整体技术水平发挥了巨大的作用。
中车长客主持的类似自主研发技术数不胜数。正因为有引进和创新的相辅相成，长客主导的城轨车研制水平有了质的提高和飞跃。
从引进到输出：地铁“中国牌”走向世界
2018年，中车入选国资委十家世界一流示范企业，成为高端装备制造业的唯一一家。近年来，长客获得了快速发展，也带来了行业地位与社会影响力的日益提升。长客设计制造的“复兴号”标准动车组上线运行、美国春田工厂产品下线等频频成为热点新闻，在世界的聚光灯下，光环萦绕。长客以“十三五”战略为导向，全体员工迎难而上，奋勇拼搏，开启了公司跨国经营的新时代。
走出去，打出“中国牌”，参与国际市场竞争是长客在坚持自主创新基础上的一个发展战略。通过多年的自主创新，长客已经拥有了自主的知识产权，培育了制造及研发能力，使中国中车代表的我国民族城轨车辆工业的基础更加坚实，也使中国城轨车辆研制企业有了与世界先进企业同台竞技的实力。
2017年10月16日，由中车长春轨道客车股份有限公司研制的首批美国波士顿橙线地铁车顺利下线。该车是国内首批具有完全自主知识产权的美标地铁车，相比波士顿既有线路运营几十年的“老爷车”，这批地铁车辆将极大地改善美国乘客的出行体验。该车采用不锈钢车体，运营时速为63英里（即时速每小时102公里），车辆服务年限达30年。
美国第一条地铁——波士顿地铁，从1897年投入使用至今已经有100多年的历史。作为全球公认的高端市场，其在技术、商务、本地化及法律等方面都有非常特殊及复杂的要求。2014年10月22日，中车长客股份公司中标284列波士顿红线和橙线地铁，这是中国轨道交通装备企业在美国面向全球招标中首次胜出登陆美国。2017年4月3日，“中國制造”美国波士顿橙线地铁模型车首次在波士顿市政广场上面向公众展出，赢得当地政府和居民的好评，马萨诸塞州州长曾连续三次在Twitter上为地铁点赞：“新车增加了门的宽度，增加了到站和上下站的屏幕和语音提示，提高了运行中的稳定性，让乘客体验更加舒适。”
2017年4月，马萨诸塞州交通局（MBTA）跟中车长客股份公司正式签订波士顿地铁“红线”项目120辆地铁车加车合同，同时，公司还中标美国洛杉矶地铁项目，这批地铁将直达好莱坞。中国轨道交通装备迎来美国“回头客”，从“走出去”到“留下来”，并成为“座上宾”，为美国轨道交通提供“中国方案”，分享“中国经验”，输出“中国技术”。
科学攻关：创造列车“中国脑”
“创新才有活路”这个朴实的道理，长客人体会最深。2007年之后，我国迎来了全国铁路第六次大提速和新的列车运行图，那时候CRH5型动车组开始上线运行，但因为外方的设计缺陷和对中国运营环境的考虑欠缺，刚开始运营的动车组陆续出现轴温跳变现象。“每次出现跳变，都要停车进行人工检测轴温，短则5分钟、8分钟，长则20多分钟，严重影响车辆正常运营秩序。”可当时把问题反馈给国外公司，对方回复：解决这个问题至少需半年以上时间，而且要收取一大笔费用。
问题的症结在列车的网络控制系统里。对于轨道交通装备而言，列车网络控制系统就相当于人的“大脑”和“中枢神经”——它控制和监视着车上各种设备，是轨道客车最关键的核心技术之一，当然也是国外公司钻研多年而成、不会拱手送人的“天机”。
在我国高速铁路快速发展的关键时刻，每一天的时间都是极其宝贵的。“带着问题跑半年是不可想象的，我们等不起，只能靠自己动手！”长客股份公司的高级工程师常振臣立即召集团队研讨解决方案。那些日子里，老常和他的团队通宵达旦，反复试验论证，最终解决了这些问题。随后8个月里，他们通过海量数据分析和试验，终于使属于中国的高速动车网络控制系统有了雏形。
此后，常振臣团队经过艰苦创新攻关，相继攻克了网络控制系统集成、整车控制逻辑关系等难题，实现了对列车的智能控制、监视和故障诊断，并且可以根据中国特有的国情和路况对网络系统进行编程。这意味着我们自主开发的网络控制系统可以应用于所有动车组，我国高铁制造的关键技术，再也不必受制于国外。这也为日后我国拥有完全自主知识产权的“复兴号”动车组的诞生打下了坚实基础。
一直以来，长客坚持“自主创新、深度掌控、正向设计、根在长客”的技术发展路线，着力实施技术系统运行方案，技术支撑能力不断增强。
在研发能力建设方面，国家轨道客车系统集成工程技术研究中心、国家工程实验室二期正式启用，硬件设施以及研发试验手段达到行业领先水平。在新产品研发方面，以市场和客户需求为导向，开展了时速400公里及以上高速客运装备关键技术项目、京张高铁智能动车组、洛杉矶地铁、墨尔本地铁等47个新产品的研发工作。在基础技术研究方面，牵引制动试验测试平台成功在波士顿项目上开展应用。间断测力轮对制作标定技术、舒适度和平稳性测试分析技术等实现了试验技术新突破。在前沿技术研究方面，轨道车辆空气品质和疾病预防环控、服务设施人性化设计、激光修复等技术研究取得实质进展。在核心技术研究方面，动车组项目全部实现了网络系统软件自主开发，初步掌握了复合材料车体核心技术。完成了碳纤维车体结构强度试验、电机的软硬件研发和半实物仿真试验平台搭建。在产品平台建设方面，完成了A型不锈钢地铁车辆平台建设，实现了25大系统/部位统型、163份技术文件及335个模块固化。在工艺技术开发方面，搅拌摩擦焊技术获得中车标准，激光焊技术、超塑成型技术在波士顿地铁、标准动车组等项目上实现了稳定应用。水性地板布胶粘剂及水性涂料开发试验取得成功。完成了客室挥发性有机物释放治理新工艺开发。 他是一名普通焊工，即便获得“中华技能大奖”，依然手握焊枪活跃在生产一线；他更是“工人院士”，钻研创新破解各种焊接难题，帮助中国高铁储备世界级人才。他是中车长春客车股份有限公司高级技师李万君，以精湛技能打造最安全可靠的中国制造高速列车，为中国梦“加速”。
当人们乘坐动车时，感受到的是车辆的平稳和舒适，而安装在车辆底部不显眼的转向架，就是决定轨道车辆速度和安全的关键。我国的高速动车组之所以能跑出如此之高的速度，其主要原因之一就是中车长客股份公司的转向架技术取得了重大突破。李万君是长客焊接工匠的代表人物。经过反复试验，他摸索出了“一套一枪”的焊接技术，他能将600毫米周长的转向架环口一气呵成焊接好，不留任何瑕疵，“李一枪”就此得名。李万君还在实践中摸索、记录下了大量数据，为时速350公里的高速动车组试制、我国首列国产化标准动车组试制提供了重要参考，他参与编制的《超高速转向架焊接规范》破解了转向架批量生产的难题，也定义了世界超高速转向架焊接的最高标准。
一份专注，淬炼出时光的品质；一份坚守，琢磨出情怀的精致。李万君以自己的言行诠释了一名新时代模范共产党员的先进性，凭借精湛的焊接技术和崇高的精神境界，从一名普通焊工成长为我国高铁焊接专家。他不仅是大国工匠，更是“中国制造”的时代精神。
在习近平总书记视察吉林之时，他来到长客总装车间，接线班工人姚智慧流利地说出一大串工艺流程。姚智慧告诉总书记，每列动车有19726根线束，近10万个接线点，必须将工艺流程倒背如流，才能保证高质量完成每道工序。习近平总书记称赞说：“这个‘工序一口清’很厉害。”
在长客高速动车组制造中心，谢元立这位曾多次获得国家、省、市技术大奖，其机械手焊接技术为我国高铁事业作出重大贡献的“明星级”技术工人，对习近平总书记来长客的情景记忆犹新。“我叫谢元立，是一名机械手焊接师。我们赶上了好時代，技术工人有了施展的平台。”习近平总书记微笑着说：“继续努力吧。”“高铁是我国装备制造的一张亮丽名片，是我国对外经济技术合作的‘抢手货’，要抓住机遇、乘势而上。要把装备制造业作为重要产业，加大投入和研发力度，奋力抢占世界制高点、掌控技术话语权，使我国成为现代装备制造大国和强国。”习近平总书记的谆谆嘱托一直回荡在长客高铁制造中心的车间里。
当前，中车长客股份公司正在夯实基础技术、掌控核心技术、钻研前沿技术，以“科学、严谨、精准、法治”的工业文化全面提升产品的工业品质，勇担责任，主动作为，以新时代为起点，走好公司跨国经营之路，持续增强企业实力，坚决走高质量发展之路，铸就我省创新发展亮丽名片，擦亮我国轨道装备制造业金字招牌！