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“市场换技术”作为必然的历史阶段性选择，却让中国汽车厂商深信不疑：技术才是汽车商业王国的至尊铁律
上世纪80年代，在改革开放的大背景下，以北京吉普、上海大众等一批汽车合资企业的建立为标志，中国汽车工业拉开了“以市场换技术”的序幕。
今天，面对中国汽车业普遍缺乏核心技术和自主品牌，形成严重的技术依赖的严酷现实，当初的决策者们难免生发出“实迷途其未远，觉今是而昨非”之慨。因而反观“以市场换技术”发展战略的得失，对于中国汽车业未来的发展，无疑有着十分重要的意义。
必然路径
中国汽车业的“市场换技术”战略发端于80年代初汽车工业提出的“技贸结合”。当时，基于公务活动和经济发展的迫切需要，国家批准外贸部门进口一批数量不小的轿车和轻型卡车。时任中汽总公司董事长的饶斌就此向中央提出，在花钱进口汽车的同时，应该要求外方无偿提供相关的技术，以促进当时资金困乏的中国汽车工业提高制造和开发水平。在中央的支持和协调下，这一设想随后在轻型卡车和奥迪100公务车项目上得以实现。
“在当时的历史条件下，对于像汽车这样国家急需但国内还不能掌握的、开发时间长投入费用高的机械产品，选择以市场换技术是一个必然的路径。”国家发改委汽车行业发展规划司专家组组长张书林对《经济》说。
谈及当时国产汽车技术水平之低下，原上海大众汽车有限公司董事长陆吉安深有感触地说，20年前，集中工厂最先进的设备、最优秀的人才，能够生产出外方所要求的几个零部件，都觉得那是无比骄傲的事情；即便中国工厂拿着方案，由外方指导在哪儿钻个洞，怎么钻，也仍然不明白为什么要在那里钻个洞。“和大众合资生产捷达以后，我们才真正学会了造轿车。”著名汽车专家、一汽老厂长耿昭杰曾感叹道。
一方面是技术和生产能力的极度的匮乏，另一方面则是市场需求猛烈增长。桑塔纳试生产时的价格仅有2.4万元，但很快就调整到七、八万元、十二、三万元直到十七、八万元，即便如此仍然供不应求。用前中汽销售公司总经理黄福亨的话来说：“只要有四个轱辘就能卖钱。”
在这样的背景下，“市场换技术”的初衷，就是通过开放国内市场，引进外商直接投资，引导外资企业的技术转移，获取国外先进技术，并通过消化吸收，最终形成中国独立自主的研发能力，提高中国的技术创新水平。
“如果说开放和引进侵蚀了我们自主创新的基础，那是把大前提搞错了，当时的情况是即使外国公司给不给我们技术，我们的市场也都要拱手于人了。”张书林说。
关于市场是否换来了技术，张书林认为，现在还不能简单的下结论，更不能简单地把责任归咎于政策和行业。“在改革开放的初期，如果不把外国的技术引进来，也不可能形成目前的汽车企业规模和资金实力。”张书林说。
市场换回了什么
谈到 “以市场换技术”的成功之处，张书林认为，在生产能力、供应链管理、质量管理、营销模式、售后服务管理等诸方面，中国汽车业从合资中收获颇多，零部件企业整体供应能力也得到提高，同时锻炼了一大批技术和管理人才，为中国汽车下一个阶段的攻坚战——自主开发、自主品牌的建立打下了坚实基础。
奇瑞汽车总裁尹同耀也曾表示对汽车业合资的支持。尽管奇瑞向来被视为自主品牌的典范，但尹同耀仍表示要“特别感谢海外到中国投资的企业”，因为正是这些合资企业为奇瑞这样的本土企业发展“提供了汽车零部件，培养了人才，建立了配套体系”。甚至尹同耀本人，也是一汽-大众这样的合资公司培养出来的。
另一方面，合资汽车业也为国家带来了巨额的税收。由于中国轿车产品还带有高档消费品的印记，其税收比例也是世界最高的，购置一辆轿车费用的30%以上，作为各种税收进入了国家各级税收部门。
而国际汽车投资给中国经济带来的衍生效益则更是难以衡量。一个汽车厂的存在，可以带动上游原材料、制造产业，下游销售、服务、公路、流通、金融、旅游等产业众多就业机会。
“评价以市场换技术战略的成败，不能用今天否认昨天，也不能用昨天否定今天。不能因为掌握自主知识产权还做得不够就否定中国汽车工业的成就，特别是否定那些支撑中国汽车产业的主流企业的作用。”张书林说。
核心技术之殇
“以市场换技术”战略最为人诟病之处，是非但没有换来核心技术，反而对本土企业技术创新产生了排斥和抑制效应。
由于合资模式并不支持中国企业产生系统性的自主研发能力，反而通过多种方式防止中方产生设计和创新能力，从而使中国汽车产业陷入了“引进——落后——再引进——再落后”的恶性循环。
举例而言，虽然最早引入的桑塔纳车型国产化率已经达到98％，帕萨特、POLO等近年来引进车型的国产化率也已超过70％，但合资工厂的操作仍停留在装配的层面上。在整车开发以及发动机等核心技术的开发方面仍进展缓慢，完全受控于外方。
“市场让出去了，原有技术也丢了，新的技术又不掌握，真正成了依附型的汽车工业。”在2005年11月25日举行的“中国科学与人文论坛”上，国家科学部副部长刘燕华感慨地说。
“以市场换技术”是一个博弈过程，双方实力的不对称决定了“以市场换技术”战略不会取得明显的效果。
“中方想要的是得到全部的技术，而我们所想的则是保住我们投入巨大财力开发出来的这些技术。”通用电气公司前全球销售总裁德尔伯特·威廉姆斯曾如此说道。
“由于开发能力低，中国汽车产品的核心技术大多数掌握在合资企业手里，从而导致我们在合资企业中发言权比较小，或者没有什么发言权，即使有一些发言权，但效果有限。”长安汽车(集团)有限责任公司副总裁朱华荣黯然地说。
另一个不不容回避的事实是，中国汽车市场的产销两旺的现实，也削弱了企业自主创新的压力和动力。“我们合资企业的技术人员学成一批又一批，都去卖车了，因为卖车比自主开发更赚钱。”一汽一位高级管理人员表示。
广州汽车集团总经理陆志峰在检讨广汽对研发方面的投入不足时，也给出了一个全行业的数据：国内企业用于技术引进和消化吸收的投入之比是1∶0.078，而日本和韩国这一比例是1∶5到1∶8。
“自主研发车型不仅需要高额投入和优秀人才，还需要比较长时间的市场检验，一不小心就要亏损。哪个企业敢轻易冒险？”上述高级管理人员如此表示。
因此，简单一句“以市场换技术而不得”，不仅轻而易举地抹杀了合资企业在促进中国零部件产业发展、壮大方面的作用，同时也掩盖了部分汽车企业在自主研发方面集体不作为的事实。 “中国轿车行业的创新失败与我们自己很多企业的发展失误有很大关系，与引进技术、引进外资并不相干。”国务院发展研究中心技术经济研究部部长郭励弘说。
中央党校经济学部教授谢鲁江指出，“市场换技术”曾经对中国经济发展做出贡献，但中国经济不能建立在此基础上，更能不代表中国经济未来的发展方向。“目前中国经济需要的不是零打碎敲的技术转让，发展国民经济所需要的核心技术、系统研发能力，只有依靠自主创新才能实现。”谢鲁江说。
但企业也有自己的苦衷。“我们做梦都想搞自主研发，但这需要一个过程。比如说广州本田，如果要自主研发一款车型，靠现在一年的20多万辆的销量规模去摊销研发成本，根本承担不起。企业都活不下去了，就更别谈为中国汽车工业做什么贡献了。”广汽股份总经理兼广州本田执行副总经理曾庆洪说。
就这样，自主品牌、自主研发、销量规模，像一个三角债把中国汽车厂商的手脚和思路捆住，而这其实也算“市场换技术”战略的另一个遗留问题——似乎要把汽车卖掉，必须要有过硬的核心技术作保证；如今要把品牌建立起来，也必须要有自己的核心技术——技术、技术、技术……技术仿佛是汽车商业王国的至尊铁律。
上世纪80年代，在改革开放的大背景下，以北京吉普、上海大众等一批汽车合资企业的建立为标志，中国汽车工业拉开了“以市场换技术”的序幕。
今天，面对中国汽车业普遍缺乏核心技术和自主品牌，形成严重的技术依赖的严酷现实，当初的决策者们难免生发出“实迷途其未远，觉今是而昨非”之慨。因而反观“以市场换技术”发展战略的得失，对于中国汽车业未来的发展，无疑有着十分重要的意义。
必然路径
中国汽车业的“市场换技术”战略发端于80年代初汽车工业提出的“技贸结合”。当时，基于公务活动和经济发展的迫切需要，国家批准外贸部门进口一批数量不小的轿车和轻型卡车。时任中汽总公司董事长的饶斌就此向中央提出，在花钱进口汽车的同时，应该要求外方无偿提供相关的技术，以促进当时资金困乏的中国汽车工业提高制造和开发水平。在中央的支持和协调下，这一设想随后在轻型卡车和奥迪100公务车项目上得以实现。
“在当时的历史条件下，对于像汽车这样国家急需但国内还不能掌握的、开发时间长投入费用高的机械产品，选择以市场换技术是一个必然的路径。”国家发改委汽车行业发展规划司专家组组长张书林对《经济》说。
谈及当时国产汽车技术水平之低下，原上海大众汽车有限公司董事长陆吉安深有感触地说，20年前，集中工厂最先进的设备、最优秀的人才，能够生产出外方所要求的几个零部件，都觉得那是无比骄傲的事情；即便中国工厂拿着方案，由外方指导在哪儿钻个洞，怎么钻，也仍然不明白为什么要在那里钻个洞。“和大众合资生产捷达以后，我们才真正学会了造轿车。”著名汽车专家、一汽老厂长耿昭杰曾感叹道。
一方面是技术和生产能力的极度的匮乏，另一方面则是市场需求猛烈增长。桑塔纳试生产时的价格仅有2.4万元，但很快就调整到七、八万元、十二、三万元直到十七、八万元，即便如此仍然供不应求。用前中汽销售公司总经理黄福亨的话来说：“只要有四个轱辘就能卖钱。”
在这样的背景下，“市场换技术”的初衷，就是通过开放国内市场，引进外商直接投资，引导外资企业的技术转移，获取国外先进技术，并通过消化吸收，最终形成中国独立自主的研发能力，提高中国的技术创新水平。
“如果说开放和引进侵蚀了我们自主创新的基础，那是把大前提搞错了，当时的情况是即使外国公司给不给我们技术，我们的市场也都要拱手于人了。”张书林说。
关于市场是否换来了技术，张书林认为，现在还不能简单的下结论，更不能简单地把责任归咎于政策和行业。“在改革开放的初期，如果不把外国的技术引进来，也不可能形成目前的汽车企业规模和资金实力。”张书林说。
市场换回了什么
谈到 “以市场换技术”的成功之处，张书林认为，在生产能力、供应链管理、质量管理、营销模式、售后服务管理等诸方面，中国汽车业从合资中收获颇多，零部件企业整体供应能力也得到提高，同时锻炼了一大批技术和管理人才，为中国汽车下一个阶段的攻坚战——自主开发、自主品牌的建立打下了坚实基础。
奇瑞汽车总裁尹同耀也曾表示对汽车业合资的支持。尽管奇瑞向来被视为自主品牌的典范，但尹同耀仍表示要“特别感谢海外到中国投资的企业”，因为正是这些合资企业为奇瑞这样的本土企业发展“提供了汽车零部件，培养了人才，建立了配套体系”。甚至尹同耀本人，也是一汽-大众这样的合资公司培养出来的。
另一方面，合资汽车业也为国家带来了巨额的税收。由于中国轿车产品还带有高档消费品的印记，其税收比例也是世界最高的，购置一辆轿车费用的30%以上，作为各种税收进入了国家各级税收部门。
而国际汽车投资给中国经济带来的衍生效益则更是难以衡量。一个汽车厂的存在，可以带动上游原材料、制造产业，下游销售、服务、公路、流通、金融、旅游等产业众多就业机会。
“评价以市场换技术战略的成败，不能用今天否认昨天，也不能用昨天否定今天。不能因为掌握自主知识产权还做得不够就否定中国汽车工业的成就，特别是否定那些支撑中国汽车产业的主流企业的作用。”张书林说。
核心技术之殇
“以市场换技术”战略最为人诟病之处，是非但没有换来核心技术，反而对本土企业技术创新产生了排斥和抑制效应。
由于合资模式并不支持中国企业产生系统性的自主研发能力，反而通过多种方式防止中方产生设计和创新能力，从而使中国汽车产业陷入了“引进——落后——再引进——再落后”的恶性循环。
举例而言，虽然最早引入的桑塔纳车型国产化率已经达到98％，帕萨特、POLO等近年来引进车型的国产化率也已超过70％，但合资工厂的操作仍停留在装配的层面上。在整车开发以及发动机等核心技术的开发方面仍进展缓慢，完全受控于外方。
“市场让出去了，原有技术也丢了，新的技术又不掌握，真正成了依附型的汽车工业。”在2005年11月25日举行的“中国科学与人文论坛”上，国家科学部副部长刘燕华感慨地说。
“以市场换技术”是一个博弈过程，双方实力的不对称决定了“以市场换技术”战略不会取得明显的效果。
“中方想要的是得到全部的技术，而我们所想的则是保住我们投入巨大财力开发出来的这些技术。”通用电气公司前全球销售总裁德尔伯特·威廉姆斯曾如此说道。
“由于开发能力低，中国汽车产品的核心技术大多数掌握在合资企业手里，从而导致我们在合资企业中发言权比较小，或者没有什么发言权，即使有一些发言权，但效果有限。”长安汽车(集团)有限责任公司副总裁朱华荣黯然地说。
另一个不不容回避的事实是，中国汽车市场的产销两旺的现实，也削弱了企业自主创新的压力和动力。“我们合资企业的技术人员学成一批又一批，都去卖车了，因为卖车比自主开发更赚钱。”一汽一位高级管理人员表示。
广州汽车集团总经理陆志峰在检讨广汽对研发方面的投入不足时，也给出了一个全行业的数据：国内企业用于技术引进和消化吸收的投入之比是1∶0.078，而日本和韩国这一比例是1∶5到1∶8。
“自主研发车型不仅需要高额投入和优秀人才，还需要比较长时间的市场检验，一不小心就要亏损。哪个企业敢轻易冒险？”上述高级管理人员如此表示。
因此，简单一句“以市场换技术而不得”，不仅轻而易举地抹杀了合资企业在促进中国零部件产业发展、壮大方面的作用，同时也掩盖了部分汽车企业在自主研发方面集体不作为的事实。 “中国轿车行业的创新失败与我们自己很多企业的发展失误有很大关系，与引进技术、引进外资并不相干。”国务院发展研究中心技术经济研究部部长郭励弘说。
中央党校经济学部教授谢鲁江指出，“市场换技术”曾经对中国经济发展做出贡献，但中国经济不能建立在此基础上，更能不代表中国经济未来的发展方向。“目前中国经济需要的不是零打碎敲的技术转让，发展国民经济所需要的核心技术、系统研发能力，只有依靠自主创新才能实现。”谢鲁江说。
但企业也有自己的苦衷。“我们做梦都想搞自主研发，但这需要一个过程。比如说广州本田，如果要自主研发一款车型，靠现在一年的20多万辆的销量规模去摊销研发成本，根本承担不起。企业都活不下去了，就更别谈为中国汽车工业做什么贡献了。”广汽股份总经理兼广州本田执行副总经理曾庆洪说。
就这样，自主品牌、自主研发、销量规模，像一个三角债把中国汽车厂商的手脚和思路捆住，而这其实也算“市场换技术”战略的另一个遗留问题——似乎要把汽车卖掉，必须要有过硬的核心技术作保证；如今要把品牌建立起来，也必须要有自己的核心技术——技术、技术、技术……技术仿佛是汽车商业王国的至尊铁律。