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摘要：随着我国社会经济的不断发展，人们的汽车拥有量也不断的增多，这就要求我们要不断的加强公路路基加宽施工技术，完善道路的经济社会功能，使公路更好地为社会服务。本文介绍了公路路基加宽方案，探讨了路基加宽施工技术。
关键词：公路工程路基加宽施工技术方案
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
随着我国社会经济的不断发展，人们的汽车拥有量也不断的增多，这就要求我们要不断的加强公路路基加宽施工技术，在进行具体方案施工时,要结各种方案进行充分的研究,然后综合考虑具体工程的地质条件、道路等级标准和使用要求,现场施工条件, 以及对周围环境影响等因素,选择最适宜的方案，完善道路的经济社会功能，使公路更好地为社会服务。
一、公路路基加宽方案
1、旧路路基单侧加宽方案
（1）方案一：二灰填筑方案，即：基底换填天然砂砾+ 土工网+ 天然砂砾+ 粉质土+ 土工网+ 粉质土+ 二灰。在路基顶面以下1.0m 范围内采用粉煤灰：熟石灰=0.9：0.1(质量比)的比例均匀拌和后填筑，以构成轻质路堤。二灰作为轻质路堤填料具有很好的工程性质：其后期强度高、整体稳定性好，能够有效地减小新旧路基间的刚度差；其自重荷载小，能有效地减小路堤因自重荷载作用而产生的压缩变形，对确保路基的容许工后沉降非常有利。
（2）方案二：三层土工网方案，即：基底换填天然砂砾+ 土工网+ 天然砂砾+ 粉质土+ 土工网+ 粉质土+ 土工网+ 粉质土。土工合成材料加筋路堤不仅可以增强新旧路基间的整体稳定性，而且还可以使新加宽路基的强度和刚度得到很大的提高，从而可有效地减小新旧路基间的刚度差异。土工合成材料还具有减小新加宽路基的不均匀沉降和侧向位移的作用，从而使得路基横断面上的沉降趋于均匀。
（3）方案三：两层土工网方案，即：基底换填天然砂砾+ 土工网+ 天然砂砾+ 粉质土+ 土工网+ 粉质土。根据工程实践经验，当路堤填方高度低于4.0m 时，在新加宽路基中可只铺设2 层土工网。但考虑到行车荷载在新旧路基结合部的局部荷载作用和路基顶部可能产生的滑动对路面的剪切作用，故在旧路路基单侧加宽方案二中铺设了3 层土工网。
2、旧路路基双侧加宽方案
（1）方案一：粉质土填筑方案，即：基底换填天然砂砾+ 粉质土+ 不透水土工布+ 粉质土+ 不透水土工布。在粉质土路堤的内部和顶面各铺设一层不透水土工布，可起加筋和隔离防渗的作用。由于不透水土工布的加筋作用可增强新旧路基间的整体稳定性好，减小路基的不均匀沉降；由于不透水土工布的隔离防渗作用，可防止垫层砂砾料的陷入，并能防止雨水浸入对路基的破坏，同时也可在一定的程度上减少路堤自身的压缩变形。
（2）方案二：粉煤灰填筑方案，即：基底换填天然砂砾+ 粉煤灰+ 二灰+ 不透水土工布。方案二是针对地质条件相对较差的公路路基实施的方案，采用粉煤灰+ 二灰的轻质填料填筑路堤，不仅可以降低新路堤自重，减小路堤的压缩变形，而且还可以提高新路堤的强度和刚度，并可减小路基在行车荷载作用下的塑性累积变形。轻质填料路堤同时起到了减小新旧路基间刚度差异和不均匀沉降的作用，从理论分析和工程实践上来看，是旧路加宽方案中较为理想的一种综合处治措施。
（3）方案三：砂砾填筑方案，即：自基底换填至整个路堤全填天然砂砾。由于天然砂砾的渗水性填料，可以很好地将浸入路堤中的雨水排出，同时天然砂砾也具有很高的强度和刚度，有利于减小新旧路基间的刚度差，并可减小路基在行车荷载作用下的塑性累积变形。但天然砂砾由于自重较大，使得地基和路堤可能在自重荷载作用下产生较大的沉降和压缩变形，从而造成新旧路基间较大的不均匀沉降。
（4）方案四：二灰填筑方案，即：基底换填天然砂砾+ 粉质土+ 二灰+ 不透水土工布。方案四针对的路基地质条件相对较好，采用粉质土+ 二灰的半轻质路堤，可使高新路堤的强度和刚度得到部分提高，并能减小一部分路堤的压缩变形和塑性累积变形，可作为与其它加宽处治方案的比较进行适当的选用。
二、施工技术探讨
1、提高地基承载力
采用塑料排水板为竖向排水系统，以水平砂铺设垫层为横向排水系统，通过真空预压加速软土固结，再利用土工格栅增强路基的整体稳定性等多项技术结合的方法进行软土地基处理，能有效提高地基承载力。
（1）竖向排水系统构成及排水原理
由带有齿槽的板芯和滤膜组成排水板，以板芯齿槽为排水通道，通过滤膜隔土渗水。将排水板按一定间距打入软土中，当施加预压荷载时，地基中的超静水会在压力作用下进入最近的排水板，从而加速软土的固结和沉降。此法能有效减少新填路基的工后沉降。
（2）土工格栅设置
在土层中设置土工格栅，利用其伸缩性与抗剪性，增强路基的整体稳定性。
2、控制新填筑路基沉降变形
选用CBR值较好的路基填料及轻质路堤来提高压实度，能有效控制路基的压实质量，从而减小新老路基间的差异沉降及控制新填筑路基自身的沉降变形，保持新老路基稳定。
（1）控制路基压实质量
选择与老路相同或相近的路基填料，选用具有渗透性大、易扬尘及易被雨水冲淋流失等特点的粉性材料粉煤灰与EPS等为轻质路堤填料，以减轻路堤自身重量，增加强度，减小碾压和沉降变形，从而有效地控制路基压实度。
（2）保持新旧土渗透性一致
新填土渗透性尽量与老路基土保持一致，以防新填土渗透性过高，雨水透过上层路面结构聚集在老路基土中，软化土质，减小剪切强度。
3、新老路基结合部的处理及施工
结合部土体强度不足、原路基清理不彻底、台阶开挖不合理及加筋处治不当都会导致拓宽路基沿结合面滑移或蠕滑，出现纵向裂缝等病害。所以，在路基填筑前，必须先去除老路边坡表层土和一定深度压实不足的填土，并将原边坡挖成台阶（见图一），以使新旧路基紧密衔接，有效增加新老路基结合部接触面，增强结合部抗剪能力和加宽路基的稳定性。
图一原路边坡挖台阶
（1）原路基边坡坡面清理
开挖台阶前，需先采用挖掘機配合人工进行的方法进行削坡处理，清除土体相对松软的老路边坡表层杂土，以保证边坡土层的强度要求。清理厚度以树根、草根扰动的松土厚度为准，不得＜30cm。可根据边坡土体和边坡下地基的情况，采用不改变老路边坡坡度，沿老路边坡等宽度削坡的等坡度削坡法，或在容易引发老路基坍塌的较陡坡度处，采用变坡度削坡法，进行多次渐进削坡，削坡坡度需大于老路边坡坡度。每削坡一次进行部分地基处理。
（2）旧路边坡台阶开挖
经削坡清除表土后，按高度约50cm左右，宽度≥1.0m，顶呈2%—4%内倾斜坡标准开挖台阶。要随填料进程进行台阶开挖施工。先用推土机推出大部分土后，再由人工整形，每次挖两层填料的高度。
台阶形成的作业面通常宽度需在2m以上，在受限环境下的宽度不得小于1m，以满足8t或8t级以上振动压路机展开操作的需要，便于进行台阶表面松铺方摊铺和压实施工。在摊铺和压实施工前要充分洒水，并按其坡比与土的塑性指数的对应关系，将处在可塑状态的土的含水量控制在2%—+1%的最佳波动值范围内。（坡比与土的塑性指数关系以表1所列为宜）。
表1 土塑性指数和坡比的关系
（3）填料
每层填料必须超过设计宽度，以确保压实点能作用在边坡上，保证压实度满足设计要求，从而保证边坡的稳定性。其加宽值计算公式为：
b=b0+b1=mh+b1
式中:b为加宽值；b0为基本加宽值；b1为附加加宽值；m为边坡坡度；h为设计（或每层填土）坡脚。其中，h值≤0.2m；b1值最小值为:贴性土0.2m，砂性土0.3m。
（4）碾压
碾压施工时，需将每层填料的松铺厚度控制在≤30cm，碾压密实度一般要求在98％以上，加宽处的压实度要控制到≥95％标准；填料的碾压和冲碾必须要压到台阶根部，使新旧路基充分结合成一体，保证路基整体稳定性。
参考文献：
[1] 张里中, 张媛媛. 汉洪高速公路项目中京珠高速公路加宽施工技术[J]. 公路, 2009,(08)
[2] 俸忠诚. 浅谈公路路基常见施工技术[J]. 科学之友, 2010,(14)
[3] 鲁萌萌. 小议公路路基加宽方案与施工技术[J]. 中小企业管理与科技(上旬刊), 2011,(02)
[4] 隆永成. 公路路基稳定性施工技术[J]. 科技传播, 2011,(07)
[5] 王家飞. 深基坑支护在地下车库的应用——以宁海县东门拆建商住小区为例[J]. 科技资讯, 2008,(21)
[6] 池建泉. 探讨公路路基的施工技术[J]. 科学之友, 2011,(14)
关键词：公路工程路基加宽施工技术方案
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
随着我国社会经济的不断发展，人们的汽车拥有量也不断的增多，这就要求我们要不断的加强公路路基加宽施工技术，在进行具体方案施工时,要结各种方案进行充分的研究,然后综合考虑具体工程的地质条件、道路等级标准和使用要求,现场施工条件, 以及对周围环境影响等因素,选择最适宜的方案，完善道路的经济社会功能，使公路更好地为社会服务。
一、公路路基加宽方案
1、旧路路基单侧加宽方案
（1）方案一：二灰填筑方案，即：基底换填天然砂砾+ 土工网+ 天然砂砾+ 粉质土+ 土工网+ 粉质土+ 二灰。在路基顶面以下1.0m 范围内采用粉煤灰：熟石灰=0.9：0.1(质量比)的比例均匀拌和后填筑，以构成轻质路堤。二灰作为轻质路堤填料具有很好的工程性质：其后期强度高、整体稳定性好，能够有效地减小新旧路基间的刚度差；其自重荷载小，能有效地减小路堤因自重荷载作用而产生的压缩变形，对确保路基的容许工后沉降非常有利。
（2）方案二：三层土工网方案，即：基底换填天然砂砾+ 土工网+ 天然砂砾+ 粉质土+ 土工网+ 粉质土+ 土工网+ 粉质土。土工合成材料加筋路堤不仅可以增强新旧路基间的整体稳定性，而且还可以使新加宽路基的强度和刚度得到很大的提高，从而可有效地减小新旧路基间的刚度差异。土工合成材料还具有减小新加宽路基的不均匀沉降和侧向位移的作用，从而使得路基横断面上的沉降趋于均匀。
（3）方案三：两层土工网方案，即：基底换填天然砂砾+ 土工网+ 天然砂砾+ 粉质土+ 土工网+ 粉质土。根据工程实践经验，当路堤填方高度低于4.0m 时，在新加宽路基中可只铺设2 层土工网。但考虑到行车荷载在新旧路基结合部的局部荷载作用和路基顶部可能产生的滑动对路面的剪切作用，故在旧路路基单侧加宽方案二中铺设了3 层土工网。
2、旧路路基双侧加宽方案
（1）方案一：粉质土填筑方案，即：基底换填天然砂砾+ 粉质土+ 不透水土工布+ 粉质土+ 不透水土工布。在粉质土路堤的内部和顶面各铺设一层不透水土工布，可起加筋和隔离防渗的作用。由于不透水土工布的加筋作用可增强新旧路基间的整体稳定性好，减小路基的不均匀沉降；由于不透水土工布的隔离防渗作用，可防止垫层砂砾料的陷入，并能防止雨水浸入对路基的破坏，同时也可在一定的程度上减少路堤自身的压缩变形。
（2）方案二：粉煤灰填筑方案，即：基底换填天然砂砾+ 粉煤灰+ 二灰+ 不透水土工布。方案二是针对地质条件相对较差的公路路基实施的方案，采用粉煤灰+ 二灰的轻质填料填筑路堤，不仅可以降低新路堤自重，减小路堤的压缩变形，而且还可以提高新路堤的强度和刚度，并可减小路基在行车荷载作用下的塑性累积变形。轻质填料路堤同时起到了减小新旧路基间刚度差异和不均匀沉降的作用，从理论分析和工程实践上来看，是旧路加宽方案中较为理想的一种综合处治措施。
（3）方案三：砂砾填筑方案，即：自基底换填至整个路堤全填天然砂砾。由于天然砂砾的渗水性填料，可以很好地将浸入路堤中的雨水排出，同时天然砂砾也具有很高的强度和刚度，有利于减小新旧路基间的刚度差，并可减小路基在行车荷载作用下的塑性累积变形。但天然砂砾由于自重较大，使得地基和路堤可能在自重荷载作用下产生较大的沉降和压缩变形，从而造成新旧路基间较大的不均匀沉降。
（4）方案四：二灰填筑方案，即：基底换填天然砂砾+ 粉质土+ 二灰+ 不透水土工布。方案四针对的路基地质条件相对较好，采用粉质土+ 二灰的半轻质路堤，可使高新路堤的强度和刚度得到部分提高，并能减小一部分路堤的压缩变形和塑性累积变形，可作为与其它加宽处治方案的比较进行适当的选用。
二、施工技术探讨
1、提高地基承载力
采用塑料排水板为竖向排水系统，以水平砂铺设垫层为横向排水系统，通过真空预压加速软土固结，再利用土工格栅增强路基的整体稳定性等多项技术结合的方法进行软土地基处理，能有效提高地基承载力。
（1）竖向排水系统构成及排水原理
由带有齿槽的板芯和滤膜组成排水板，以板芯齿槽为排水通道，通过滤膜隔土渗水。将排水板按一定间距打入软土中，当施加预压荷载时，地基中的超静水会在压力作用下进入最近的排水板，从而加速软土的固结和沉降。此法能有效减少新填路基的工后沉降。
（2）土工格栅设置
在土层中设置土工格栅，利用其伸缩性与抗剪性，增强路基的整体稳定性。
2、控制新填筑路基沉降变形
选用CBR值较好的路基填料及轻质路堤来提高压实度，能有效控制路基的压实质量，从而减小新老路基间的差异沉降及控制新填筑路基自身的沉降变形，保持新老路基稳定。
（1）控制路基压实质量
选择与老路相同或相近的路基填料，选用具有渗透性大、易扬尘及易被雨水冲淋流失等特点的粉性材料粉煤灰与EPS等为轻质路堤填料，以减轻路堤自身重量，增加强度，减小碾压和沉降变形，从而有效地控制路基压实度。
（2）保持新旧土渗透性一致
新填土渗透性尽量与老路基土保持一致，以防新填土渗透性过高，雨水透过上层路面结构聚集在老路基土中，软化土质，减小剪切强度。
3、新老路基结合部的处理及施工
结合部土体强度不足、原路基清理不彻底、台阶开挖不合理及加筋处治不当都会导致拓宽路基沿结合面滑移或蠕滑，出现纵向裂缝等病害。所以，在路基填筑前，必须先去除老路边坡表层土和一定深度压实不足的填土，并将原边坡挖成台阶（见图一），以使新旧路基紧密衔接，有效增加新老路基结合部接触面，增强结合部抗剪能力和加宽路基的稳定性。
图一原路边坡挖台阶
（1）原路基边坡坡面清理
开挖台阶前，需先采用挖掘機配合人工进行的方法进行削坡处理，清除土体相对松软的老路边坡表层杂土，以保证边坡土层的强度要求。清理厚度以树根、草根扰动的松土厚度为准，不得＜30cm。可根据边坡土体和边坡下地基的情况，采用不改变老路边坡坡度，沿老路边坡等宽度削坡的等坡度削坡法，或在容易引发老路基坍塌的较陡坡度处，采用变坡度削坡法，进行多次渐进削坡，削坡坡度需大于老路边坡坡度。每削坡一次进行部分地基处理。
（2）旧路边坡台阶开挖
经削坡清除表土后，按高度约50cm左右，宽度≥1.0m，顶呈2%—4%内倾斜坡标准开挖台阶。要随填料进程进行台阶开挖施工。先用推土机推出大部分土后，再由人工整形，每次挖两层填料的高度。
台阶形成的作业面通常宽度需在2m以上，在受限环境下的宽度不得小于1m，以满足8t或8t级以上振动压路机展开操作的需要，便于进行台阶表面松铺方摊铺和压实施工。在摊铺和压实施工前要充分洒水，并按其坡比与土的塑性指数的对应关系，将处在可塑状态的土的含水量控制在2%—+1%的最佳波动值范围内。（坡比与土的塑性指数关系以表1所列为宜）。
表1 土塑性指数和坡比的关系
（3）填料
每层填料必须超过设计宽度，以确保压实点能作用在边坡上，保证压实度满足设计要求，从而保证边坡的稳定性。其加宽值计算公式为：
b=b0+b1=mh+b1
式中:b为加宽值；b0为基本加宽值；b1为附加加宽值；m为边坡坡度；h为设计（或每层填土）坡脚。其中，h值≤0.2m；b1值最小值为:贴性土0.2m，砂性土0.3m。
（4）碾压
碾压施工时，需将每层填料的松铺厚度控制在≤30cm，碾压密实度一般要求在98％以上，加宽处的压实度要控制到≥95％标准；填料的碾压和冲碾必须要压到台阶根部，使新旧路基充分结合成一体，保证路基整体稳定性。
参考文献：
[1] 张里中, 张媛媛. 汉洪高速公路项目中京珠高速公路加宽施工技术[J]. 公路, 2009,(08)
[2] 俸忠诚. 浅谈公路路基常见施工技术[J]. 科学之友, 2010,(14)
[3] 鲁萌萌. 小议公路路基加宽方案与施工技术[J]. 中小企业管理与科技(上旬刊), 2011,(02)
[4] 隆永成. 公路路基稳定性施工技术[J]. 科技传播, 2011,(07)
[5] 王家飞. 深基坑支护在地下车库的应用——以宁海县东门拆建商住小区为例[J]. 科技资讯, 2008,(21)
[6] 池建泉. 探讨公路路基的施工技术[J]. 科学之友, 2011,(14)