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军转民的典型
今天民航干线客机市场上波音、空客两强对垒的局面，在半个世纪以前是不可想象的。欧洲“彗星”横空出世，在民航史上成为一个新纪元的开始，美国凭借雄厚的综合国力和技术底蕴，迅速赶上并反超。从1950年代后期开始，多家美国航空企业开始在喷气客机领域取得突破性进展，这其中，就有在当时正处于鼎盛期的康维尔公司。
本文的主角康维尔880飞机，其知名度和同时代的四发中远程喷气机不可同日而语，当然在残酷而现实的民用机市场上，这必然是由于设计定位存在误判，或者技术参数的选取存在不合理，从而导致竞争力有限而造成的。有人说，康维尔涉足中程客机就是个错误，尤其是不应该和如日中天的波音第一代喷气客机正面对抗，因为当时的美国国内的财政状况不允许出现太多的高端竞争者，而康维尔对此的解释是，由于找不到合适的50～100座级的发动机，所以只能往大走，往远走。
这里先要对康维尔的发迹史作一个简要的回顾。1908年时，物理学教授艾德森·加劳德（Edson F Gallaudet）创办了以自己姓氏命名的飞机公司，15年后，加劳德和代顿一莱特飞机公司实现合并，改称“联合飞机公司”，开始涉足水上飞机领域，并不断通过兼并重组，得以发展壮大。
在1935年，联合飞机公司从纽约州布法罗迁至加州圣迭戈，业务继续保持稳步增长。二战爆发，给联合飞机公司带来了巨大的商机，公司员工也从1940年的3000人，短短数年间猛增了11倍，达到33000人。在战火纷飞，各大飞机工厂为赶订单忙得不亦乐乎的1943年，联合航空又谈妥了另一个重要的合作伙伴，再次更名，变成了联合福尔提公司。之后不久，又出现康维尔（Convair是“联合”与“伏尔提”加上“航空”三字的组合）这一称呼，一直延续到1954年通用动力成立。
据大致统计，联合伏尔提在整个二次大战期间，总共生产了3万多架军用飞机，跻身于美国四大军工企业行列，同时也成为了利润最为可观的飞机制造商之一。
但直到1950年代以前，公司的产品几乎依然是作战飞机一统天下。当然，载客工具也有，比如由B-24轰炸机衍生而来的C-87，这种飞机在战时就已经投入使用，但由于客座数量有限，因此在民用运输机市场上难有作为。再加之当时国内上尚有数量庞大的C字号剩余军用运输机，大部分寿命尚未到期，各大航空公司基本保持机队饱和状态。当然，从技术角度来说，对于座舱加压、速度更快的双发中短程新型客机的需求，仍然是非常迫切的。
康维尔公司看准的第一个民用机项目机会，就是DC-3（包括大量充斥市场的C-47）退役后形成的巨大空档。公司先是在1946年推出了一个被称为110型的初始设计，这种30座级的双发飞机后来演变成了著名的240型（即CV 240），数字编号是这么来的：2代表两台发动机，40表示乘客数。
从销售额来看，CV 240可谓成绩斐然，总共建造了176架，有13个航空公司以及其他一些法人团体看中了该型飞机，二手飞机成功打入国际市场，继续发挥余热，非但如此，它的军用型也深受军方好评，共有390架T-39A和C-131A进入空军编制。应联合航空公司要求，康维尔在CV 240基础上发展了机翼面积增大，载客达到44人的340型，并以此为基础开发了440“大都会”，并推出了改装套件，允许拥有340系列的客户根据自身要求进行升级。上述这些飞机，被统称为“康维尔班机”系列，其终极版本CV 5800货运飞机，是由加拿大特许生产的。
但仅仅局限在涡桨飞机的小圈子里打滚，绝不是康维尔的终极目标，公司高层有更宏伟的蓝图——在方兴未艾的中远程喷气客机领域大干一场！
在1950年代早期，波音和道格拉斯（麦道的前身之一）的实力尚没有强大到令其他对手绝望的地步，虽然在喷气客机领域先声夺人，但尚未形成产品系列，各自的主打型号还比较单薄。康维尔公司根本就不把波音707和道格拉斯DC-8放在眼里，他们就要在这个级别上和两个行业巨擘正面交锋，更何况，他们背后还站着一位重量级的支持者美国航空史上的传奇大佬——霍华德，休斯。
对于民用飞机，无论从商业还是技术的角度讲，休斯都是行家里手。他所控股的环球航空公司（TWA）几乎所有的航线客机，他本人都参与了设计工作，最典型的就是洛克希德的“星座”，从设计之初到1957年定型，每一个环节他都苦心摸索、仔细审查。飞机投产后，休斯通过自己的工具公司（Toolcol）买下飞机，然后转卖给TWA，然后从前者的毛利中扣除折旧费，这样一来，就大大地减少了公司的收入所得税，靠这个实现快速盈利。
以敢于幻想、勇于实践闻名的休斯对于大飞机有一种与生俱来的狂热。“星座”算得上大飞机，但还不是休斯理想中的神鸟。就在不久前，他还提出要把康维尔的YB-60轰炸机改成商业运输机，尽管这个想法无论怎样都显得过于不切实际，至少康维尔公司本身也就是拿它当个技术积累的平台，并不打算向军方兜售，更遑论靠它进军商业飞机领域，但不管怎样，飞机能得到这位航空怪才的垂青，康维尔公司还是有点受宠若惊。
其实康维尔和休斯的合作尝试，从CV240时代就已经开始了，只不过最终后者还是购买了康维尔的对手，马丁公司（Glenn L Martin）的404型飞机。在这之后，双方依然高层依然频繁接触，康维尔宣布进军喷气机市场，顿时引起了休斯的极大兴趣。
1953年7月某天，在南加州某饭店的舞厅内，休斯和环球工程部负责人罗伯特，鲁梅尔、康维尔首席设计师拉尔夫，贝莱斯（Ralph Bayless）以及副总裁杰克，泽维里（Jack Zevely）会面，在看过了对方带来的68座级喷气客机的方案草图后，休斯表示，设想很有前途，只是尺寸和航程都设计得过于保守，对于环球航空而言，不够经济。被称为“南方舒适”的合作磋商，从1954年正式开始，在美国各地不断变换地点，来来回回谈了一年多，动力形式是争论的重点，休斯虽然喜欢大飞机，但并不强调全喷气，混合动力他也能接受，甚至发动机可以考虑采用两种型号。尽管对于各种思路，休斯都提出了自己的意见，但始终没有直接参与到具体设计中去。 最早公布于世的一种四发喷气运输机方案，能够携带123名乘客，客舱内是6座并排的二等舱布置，这种飞机机身直径要超过波音或者道格拉斯的产品，采用普惠公司的发动机，分为两个型号，国内航线采用JT-3引擎，海外航线版本多了24个座椅，装推力增大的JT-4。如果一切顺利的话，在1958年7月拿到航空局认证，这样就能比对手更早地进入服役。
但波音和道格拉斯也都提出了相应的客机生产计划，而且似乎决心更大。康维尔开始意识到，美国的市场，无论如何容不下三种载运能力相当的大型飞机，于是这个方案在1955年7月末被宣布放弃。那么到底把主要精力投入哪里呢？康维尔先是试探性地抛出了Model 19和Model 20两个放大设计，结果根本无人问津，看来只能走一条路——缩小版。
云雀高飞
这种在1956年3月正式推出，被称为Model 22“天空云雀”600的飞机看来是为休斯公司量身定做的，它适应于中程航线，也能满足跨洋飞行。数字600代表600英里（960千米/小时）巡航速度，它最多可运载80名乘客，比原先的Model 18少了1/3。休斯工具拥有40架的首批订购权，而根据当时公司董事会的估计，要想保证项目资金不亏空，68架的销售额是个临界点。
相比波音和道格拉斯飞机，天空云雀的机翼更薄，所以速度上具备优势，这种35°后掠角的机翼翼展达到36.09米，能产生足够升力，能够满足1525米长的跑道上起降的条件。由于速度和航程方面的标准过于苛刻，飞机将很难在客舱宽度上满足目标市场最低要求的5座并排布置，而两大竞争对手则已经作出了6排座的方案，尽管非常勉强。
考虑到通用电气的J-79代表着未来航空动力的主流方向，于是在1956年初，康维尔果断弃用了普惠的J-57，改用了推重比更高、无加力固定尾喷管（普惠是可变截面的）、燃油消耗率更低的CJ-805（J-79民用版）。普惠这下着了急，马上又抛出了一个“带旁路”的JT-3，推力有所增大，但康维尔不同意，因为这种发动机不但加大重量，而且需要机翼重新设计，即使能在规定时限研制成功，也将严重影响首批飞机的交付进度。
休斯工具、三角航空和康维尔公司的三方合同在1957年6月7日正式签订，尽管休斯拍胸脯保证将会全力支持新飞机，但他的出手实在不够大气，仅仅30架就彻底收手了，这个距离当初的承诺缩水了1/4，所以需要三角航空出来接盘，而且休斯工具前期只投入10%的资金（1500万），直到3年后首架飞机交付，剩余购机款才陆续结清。
但休斯工具表面可是做的风风光光的，为了贴合“奢华机型”的销售理念，“天空云雀”这个土了吧唧的名字被改成了“金箭”——“金”寓意富贵，“箭”表示速度。这个“金”可不是抽象意义的，飞机的涂装风格，必须体现到极致，不但是金色，还必须闪耀着光芒，要从黑压压的机群中一眼就被认出。速度当然就更加具有实际意义了，这是康维尔最大的卖点。实际上在三方协议签订的时候，飞机就有了个新名字——CV 880，就是取设计时速是600英里/小时（960千米/小时）
（还有一说是来自于88个座位，但可信度不高）。只不过，这个傲人的技术指标也只是昙花一现，没多久，指标又被刷新了：984千米/小时的巡航速度！这在当时所有的喷气客机中，可算是鹤立鸡群，因为CJ-805又出了个改良的-3版，这种单转子轴流式高压气比发动机在起飞和巡航性能上更胜一筹，起飞段不需要任何辅助推力，不像普惠早期发动机还需要喷水，它的维修和大修也更为方便，飞机只需在地面停留25分钟就能再次起飞，利用率非常高。根据初步估算，只要上座率达到三成，中程航线就能稳赚不赔。
“金箭”这个霸气的名字也没维持多久，因为包括东方航空、法航和大陆航空等好几个公司已经推出了金色主题，而且要名副其实地搞一个“全金色涂装”也存在极大困难，不同批次的金属件存在色差，而铆钉按照休斯的要求，又必须是银色的，这就使得纯金外包装失去了根本意义，最后，鲍勃·鲁梅尔和休斯进行一番恳谈，后者终于作出了让步。只不过，内部的陈设还是要体现“含金量”的，阳极化处理的金属内饰、舱门把手、烟灰缸盖子，还有其他一些陈设品，都必须是金光闪闪的。
飞机最大的特点是“皮糙肉厚”，康维尔工程师选用了一种特殊的飞机蒙皮，一些部位厚度超过38.1mm，这样隔音效果好了很多，且一旦产生裂纹，不会横向扩大，液压设备和座舱加压系统都是双余度设计，但未装备辅助动力方向舵或者升降舵控制系统。内部燃油箱用“环氧树脂系胶结剂”来密封，在所有的油箱接头处都用作填充剂，这是明尼苏达矿业制造公司（也就是著名的3M公司）发明的，之前就运用在康维尔的F-102“三角箭”截击机上，据说没有发生一起漏油事故。
驾驶舱为五人制：正副驾驶，随机工程师，观察员和乘务员。窗口视野颇佳，飞行员可以在座位上看到翼尖，座舱挡风玻璃下方吹出热空气，代替了传统的雨刮器，这也是F-102上首次应用的新发明。康维尔880飞机和后继的改型一个共有特点是，背部带有占全机长1/3的微凸整流罩，可用于容纳自动测向仪和甚高频通讯天线，方形乘客舷窗每排两个，风格与波音707飞机接近，每块舷窗由三片塑胶玻璃窗格组成，每片窗格都能独立承受整块舷窗的压力差。头等舱和二等舱的座椅间距都是0.96米，算是相当宽绰了。880飞机的客舱门和厨房门也与众不同，都是倒梯形，每扇舱门都是通过把手转动180°，向上滑动开闭。
即使对于有一定辨识能力的航空爱好者，一眼区别DC-8和CV 880飞机仍然是有困难的，甚至不仔细的话，还会把880和波音707混淆起来。这三种飞机都采用了当时非常流行等径圆筒机身和尖卵机头、悬臂式下单翼结合翼吊式发动机布局，机身为铝合金蒙皮，全金属半硬壳破损安全结构。但是CV880要比DC-8和707飞机短小许多，全长仅有39.42米，客舱为27.2米，最大宽度3.25米，高2.15米，内部容积134.5立方米。前机身左侧共3扇舱门，前2后1，机身右侧只有2扇辅助舱门，高、宽均比左侧要小。座椅分为左右两排——左3右2的布局，通常还有4个衣帽间，厕所有3个（2个在后舱）。机翼30%处有35°后掠，并带7°上反角，展弦比7.0，翼展36.58米，总面积185.8平方米。机翼是由三根主梁构成的，上下表面采用不同的轻合金，翼根部位还有辅梁，内部有肋骨和隔舱，前缘为双夹层结构，便于管道内热气流的除冰。副翼为人力操控，带有调整片，通过传动装置和液压扰流器连接，三段式全金属双缝后缘襟翼。前三点液压起落架是克利夫兰气动工具公司设计的，主起落架为单柱减震杆，左右两组串列轮向内收起，鼻轮尺寸较小，转向140°左右，可自由落下锁定，起到阻力板作用，所有起落架上都装有本迪克斯气冷刹车装置。
今天民航干线客机市场上波音、空客两强对垒的局面，在半个世纪以前是不可想象的。欧洲“彗星”横空出世，在民航史上成为一个新纪元的开始，美国凭借雄厚的综合国力和技术底蕴，迅速赶上并反超。从1950年代后期开始，多家美国航空企业开始在喷气客机领域取得突破性进展，这其中，就有在当时正处于鼎盛期的康维尔公司。
本文的主角康维尔880飞机，其知名度和同时代的四发中远程喷气机不可同日而语，当然在残酷而现实的民用机市场上，这必然是由于设计定位存在误判，或者技术参数的选取存在不合理，从而导致竞争力有限而造成的。有人说，康维尔涉足中程客机就是个错误，尤其是不应该和如日中天的波音第一代喷气客机正面对抗，因为当时的美国国内的财政状况不允许出现太多的高端竞争者，而康维尔对此的解释是，由于找不到合适的50～100座级的发动机，所以只能往大走，往远走。
这里先要对康维尔的发迹史作一个简要的回顾。1908年时，物理学教授艾德森·加劳德（Edson F Gallaudet）创办了以自己姓氏命名的飞机公司，15年后，加劳德和代顿一莱特飞机公司实现合并，改称“联合飞机公司”，开始涉足水上飞机领域，并不断通过兼并重组，得以发展壮大。
在1935年，联合飞机公司从纽约州布法罗迁至加州圣迭戈，业务继续保持稳步增长。二战爆发，给联合飞机公司带来了巨大的商机，公司员工也从1940年的3000人，短短数年间猛增了11倍，达到33000人。在战火纷飞，各大飞机工厂为赶订单忙得不亦乐乎的1943年，联合航空又谈妥了另一个重要的合作伙伴，再次更名，变成了联合福尔提公司。之后不久，又出现康维尔（Convair是“联合”与“伏尔提”加上“航空”三字的组合）这一称呼，一直延续到1954年通用动力成立。
据大致统计，联合伏尔提在整个二次大战期间，总共生产了3万多架军用飞机，跻身于美国四大军工企业行列，同时也成为了利润最为可观的飞机制造商之一。
但直到1950年代以前，公司的产品几乎依然是作战飞机一统天下。当然，载客工具也有，比如由B-24轰炸机衍生而来的C-87，这种飞机在战时就已经投入使用，但由于客座数量有限，因此在民用运输机市场上难有作为。再加之当时国内上尚有数量庞大的C字号剩余军用运输机，大部分寿命尚未到期，各大航空公司基本保持机队饱和状态。当然，从技术角度来说，对于座舱加压、速度更快的双发中短程新型客机的需求，仍然是非常迫切的。
康维尔公司看准的第一个民用机项目机会，就是DC-3（包括大量充斥市场的C-47）退役后形成的巨大空档。公司先是在1946年推出了一个被称为110型的初始设计，这种30座级的双发飞机后来演变成了著名的240型（即CV 240），数字编号是这么来的：2代表两台发动机，40表示乘客数。
从销售额来看，CV 240可谓成绩斐然，总共建造了176架，有13个航空公司以及其他一些法人团体看中了该型飞机，二手飞机成功打入国际市场，继续发挥余热，非但如此，它的军用型也深受军方好评，共有390架T-39A和C-131A进入空军编制。应联合航空公司要求，康维尔在CV 240基础上发展了机翼面积增大，载客达到44人的340型，并以此为基础开发了440“大都会”，并推出了改装套件，允许拥有340系列的客户根据自身要求进行升级。上述这些飞机，被统称为“康维尔班机”系列，其终极版本CV 5800货运飞机，是由加拿大特许生产的。
但仅仅局限在涡桨飞机的小圈子里打滚，绝不是康维尔的终极目标，公司高层有更宏伟的蓝图——在方兴未艾的中远程喷气客机领域大干一场！
在1950年代早期，波音和道格拉斯（麦道的前身之一）的实力尚没有强大到令其他对手绝望的地步，虽然在喷气客机领域先声夺人，但尚未形成产品系列，各自的主打型号还比较单薄。康维尔公司根本就不把波音707和道格拉斯DC-8放在眼里，他们就要在这个级别上和两个行业巨擘正面交锋，更何况，他们背后还站着一位重量级的支持者美国航空史上的传奇大佬——霍华德，休斯。
对于民用飞机，无论从商业还是技术的角度讲，休斯都是行家里手。他所控股的环球航空公司（TWA）几乎所有的航线客机，他本人都参与了设计工作，最典型的就是洛克希德的“星座”，从设计之初到1957年定型，每一个环节他都苦心摸索、仔细审查。飞机投产后，休斯通过自己的工具公司（Toolcol）买下飞机，然后转卖给TWA，然后从前者的毛利中扣除折旧费，这样一来，就大大地减少了公司的收入所得税，靠这个实现快速盈利。
以敢于幻想、勇于实践闻名的休斯对于大飞机有一种与生俱来的狂热。“星座”算得上大飞机，但还不是休斯理想中的神鸟。就在不久前，他还提出要把康维尔的YB-60轰炸机改成商业运输机，尽管这个想法无论怎样都显得过于不切实际，至少康维尔公司本身也就是拿它当个技术积累的平台，并不打算向军方兜售，更遑论靠它进军商业飞机领域，但不管怎样，飞机能得到这位航空怪才的垂青，康维尔公司还是有点受宠若惊。
其实康维尔和休斯的合作尝试，从CV240时代就已经开始了，只不过最终后者还是购买了康维尔的对手，马丁公司（Glenn L Martin）的404型飞机。在这之后，双方依然高层依然频繁接触，康维尔宣布进军喷气机市场，顿时引起了休斯的极大兴趣。
1953年7月某天，在南加州某饭店的舞厅内，休斯和环球工程部负责人罗伯特，鲁梅尔、康维尔首席设计师拉尔夫，贝莱斯（Ralph Bayless）以及副总裁杰克，泽维里（Jack Zevely）会面，在看过了对方带来的68座级喷气客机的方案草图后，休斯表示，设想很有前途，只是尺寸和航程都设计得过于保守，对于环球航空而言，不够经济。被称为“南方舒适”的合作磋商，从1954年正式开始，在美国各地不断变换地点，来来回回谈了一年多，动力形式是争论的重点，休斯虽然喜欢大飞机，但并不强调全喷气，混合动力他也能接受，甚至发动机可以考虑采用两种型号。尽管对于各种思路，休斯都提出了自己的意见，但始终没有直接参与到具体设计中去。 最早公布于世的一种四发喷气运输机方案，能够携带123名乘客，客舱内是6座并排的二等舱布置，这种飞机机身直径要超过波音或者道格拉斯的产品，采用普惠公司的发动机，分为两个型号，国内航线采用JT-3引擎，海外航线版本多了24个座椅，装推力增大的JT-4。如果一切顺利的话，在1958年7月拿到航空局认证，这样就能比对手更早地进入服役。
但波音和道格拉斯也都提出了相应的客机生产计划，而且似乎决心更大。康维尔开始意识到，美国的市场，无论如何容不下三种载运能力相当的大型飞机，于是这个方案在1955年7月末被宣布放弃。那么到底把主要精力投入哪里呢？康维尔先是试探性地抛出了Model 19和Model 20两个放大设计，结果根本无人问津，看来只能走一条路——缩小版。
云雀高飞
这种在1956年3月正式推出，被称为Model 22“天空云雀”600的飞机看来是为休斯公司量身定做的，它适应于中程航线，也能满足跨洋飞行。数字600代表600英里（960千米/小时）巡航速度，它最多可运载80名乘客，比原先的Model 18少了1/3。休斯工具拥有40架的首批订购权，而根据当时公司董事会的估计，要想保证项目资金不亏空，68架的销售额是个临界点。
相比波音和道格拉斯飞机，天空云雀的机翼更薄，所以速度上具备优势，这种35°后掠角的机翼翼展达到36.09米，能产生足够升力，能够满足1525米长的跑道上起降的条件。由于速度和航程方面的标准过于苛刻，飞机将很难在客舱宽度上满足目标市场最低要求的5座并排布置，而两大竞争对手则已经作出了6排座的方案，尽管非常勉强。
考虑到通用电气的J-79代表着未来航空动力的主流方向，于是在1956年初，康维尔果断弃用了普惠的J-57，改用了推重比更高、无加力固定尾喷管（普惠是可变截面的）、燃油消耗率更低的CJ-805（J-79民用版）。普惠这下着了急，马上又抛出了一个“带旁路”的JT-3，推力有所增大，但康维尔不同意，因为这种发动机不但加大重量，而且需要机翼重新设计，即使能在规定时限研制成功，也将严重影响首批飞机的交付进度。
休斯工具、三角航空和康维尔公司的三方合同在1957年6月7日正式签订，尽管休斯拍胸脯保证将会全力支持新飞机，但他的出手实在不够大气，仅仅30架就彻底收手了，这个距离当初的承诺缩水了1/4，所以需要三角航空出来接盘，而且休斯工具前期只投入10%的资金（1500万），直到3年后首架飞机交付，剩余购机款才陆续结清。
但休斯工具表面可是做的风风光光的，为了贴合“奢华机型”的销售理念，“天空云雀”这个土了吧唧的名字被改成了“金箭”——“金”寓意富贵，“箭”表示速度。这个“金”可不是抽象意义的，飞机的涂装风格，必须体现到极致，不但是金色，还必须闪耀着光芒，要从黑压压的机群中一眼就被认出。速度当然就更加具有实际意义了，这是康维尔最大的卖点。实际上在三方协议签订的时候，飞机就有了个新名字——CV 880，就是取设计时速是600英里/小时（960千米/小时）
（还有一说是来自于88个座位，但可信度不高）。只不过，这个傲人的技术指标也只是昙花一现，没多久，指标又被刷新了：984千米/小时的巡航速度！这在当时所有的喷气客机中，可算是鹤立鸡群，因为CJ-805又出了个改良的-3版，这种单转子轴流式高压气比发动机在起飞和巡航性能上更胜一筹，起飞段不需要任何辅助推力，不像普惠早期发动机还需要喷水，它的维修和大修也更为方便，飞机只需在地面停留25分钟就能再次起飞，利用率非常高。根据初步估算，只要上座率达到三成，中程航线就能稳赚不赔。
“金箭”这个霸气的名字也没维持多久，因为包括东方航空、法航和大陆航空等好几个公司已经推出了金色主题，而且要名副其实地搞一个“全金色涂装”也存在极大困难，不同批次的金属件存在色差，而铆钉按照休斯的要求，又必须是银色的，这就使得纯金外包装失去了根本意义，最后，鲍勃·鲁梅尔和休斯进行一番恳谈，后者终于作出了让步。只不过，内部的陈设还是要体现“含金量”的，阳极化处理的金属内饰、舱门把手、烟灰缸盖子，还有其他一些陈设品，都必须是金光闪闪的。
飞机最大的特点是“皮糙肉厚”，康维尔工程师选用了一种特殊的飞机蒙皮，一些部位厚度超过38.1mm，这样隔音效果好了很多，且一旦产生裂纹，不会横向扩大，液压设备和座舱加压系统都是双余度设计，但未装备辅助动力方向舵或者升降舵控制系统。内部燃油箱用“环氧树脂系胶结剂”来密封，在所有的油箱接头处都用作填充剂，这是明尼苏达矿业制造公司（也就是著名的3M公司）发明的，之前就运用在康维尔的F-102“三角箭”截击机上，据说没有发生一起漏油事故。
驾驶舱为五人制：正副驾驶，随机工程师，观察员和乘务员。窗口视野颇佳，飞行员可以在座位上看到翼尖，座舱挡风玻璃下方吹出热空气，代替了传统的雨刮器，这也是F-102上首次应用的新发明。康维尔880飞机和后继的改型一个共有特点是，背部带有占全机长1/3的微凸整流罩，可用于容纳自动测向仪和甚高频通讯天线，方形乘客舷窗每排两个，风格与波音707飞机接近，每块舷窗由三片塑胶玻璃窗格组成，每片窗格都能独立承受整块舷窗的压力差。头等舱和二等舱的座椅间距都是0.96米，算是相当宽绰了。880飞机的客舱门和厨房门也与众不同，都是倒梯形，每扇舱门都是通过把手转动180°，向上滑动开闭。
即使对于有一定辨识能力的航空爱好者，一眼区别DC-8和CV 880飞机仍然是有困难的，甚至不仔细的话，还会把880和波音707混淆起来。这三种飞机都采用了当时非常流行等径圆筒机身和尖卵机头、悬臂式下单翼结合翼吊式发动机布局，机身为铝合金蒙皮，全金属半硬壳破损安全结构。但是CV880要比DC-8和707飞机短小许多，全长仅有39.42米，客舱为27.2米，最大宽度3.25米，高2.15米，内部容积134.5立方米。前机身左侧共3扇舱门，前2后1，机身右侧只有2扇辅助舱门，高、宽均比左侧要小。座椅分为左右两排——左3右2的布局，通常还有4个衣帽间，厕所有3个（2个在后舱）。机翼30%处有35°后掠，并带7°上反角，展弦比7.0，翼展36.58米，总面积185.8平方米。机翼是由三根主梁构成的，上下表面采用不同的轻合金，翼根部位还有辅梁，内部有肋骨和隔舱，前缘为双夹层结构，便于管道内热气流的除冰。副翼为人力操控，带有调整片，通过传动装置和液压扰流器连接，三段式全金属双缝后缘襟翼。前三点液压起落架是克利夫兰气动工具公司设计的，主起落架为单柱减震杆，左右两组串列轮向内收起，鼻轮尺寸较小，转向140°左右，可自由落下锁定，起到阻力板作用，所有起落架上都装有本迪克斯气冷刹车装置。