近年来，索马里海盗的猖狂给船员的人身安全带来了极大威胁，使得原本就艰苦、高危的海员职业增加了更大风险。根据国际航运惯例，船舶驶经这些海域时，船员有权拒绝或选择离船。船东为鼓励船员留船工作并做好防范海盗工作，往往给予船员额外的补贴。以下介绍一则近期由中国海事仲裁委员会上海分会处理的有关海盗危险区域的船员补贴案件，双方主要就补贴针对的“通过”危险区域一词发生了不同的理解，在船舶被海盗劫持滞留132天的情况下是否应当支付船员补贴。另外需要强调的是，海事仲裁是约定管辖，当事人如选择海事仲裁解决船员劳务争议，则应在船员劳务合同中订立海事仲裁条款。中国海事仲裁委员会上海分会推荐的仲裁条款为：“凡因本合同引起的或与本合同有关的任何争议，双方应友好协商，如协商不成，则提交中国海事仲裁委员会上海分会按照该会仲裁规则进行仲裁。”
　　申请人XX船员称：2010年5月15日其与被申请人上海YY船务有限责任公司签订了《船员劳务合同》，后于5月16日登上被申请人所属的船舶“GOLDEN BLESSING”轮任职大副。因该轮航行区域经过索马里海盗危险区域，海盗活动频繁，被申请人为了鼓励船员对防海盗工作的重视和支持，给予在船船员适当的补贴。根据申请人的职务，每天危险区域补贴400美元。2010年6月该轮执行从沙特RABIGH港装货，到印度MUMBAI港卸货的航次，在通过海盗核心区域时，不幸于2010年6月28日0610时左右被海盗劫持。在我国政府各部门、企业各方面的大力营救下，该轮于2010年11月6日1800时左右被释放，并驶往阿曼的SALALAH港进行善后处理。申请人于2010年11月7日离船乘飞机回国，在上海入境。船舶和船员自船舶进入危险区域被劫持，到被释放离开危险区域共计132天。申请人称其向被申请人要求危险区域补贴，以及个人财物所遭受损失的赔偿。在被申请人没有答复的情况下，遂依据合同中约定提交中国海事仲裁委员会仲裁的条款向上海分会提出仲裁请求。
　　被申请人答辩认为：被申请人通电中所指的补贴是针对船舶驶入、通过、驶离危险区域这个不间断的过程而言的，而并非针对船舶被海盗劫持后在危险区域滞留的时间。薪酬表上注明的是“危险区域补贴”，而非“海盗劫持补贴”。申请人主张的132天补贴并非船舶顺利通过亚丁湾海盗区域的天数，而是船舶发生不可抗力事件后在该区域“逗留”的天数。故被申请人拒绝申请人关于支付通过危险区域补贴的请求。
　　仲裁庭经审理后，裁决主要意见如下：申请人称《船员劳务合同》的原件签订后随身带上了工作的船舶，在被海盗劫持期间，该份证据被毁，无法出示。鉴于庭审中被申请人对申请人的主体身份没有异议，仲裁庭认定本案中申请人的主体资格，认定申请人与被申请人之间签订了《船员劳务合同》，在船任职大副。至于合同内容，由于该劳务合同是格式合同，仲裁庭认为，除了因人而异的部分外，其他的条款和内容可以参照该公司、同船舶工作的其他船员与被申请人签订的《船员劳务合同》内容。
　　被申请人职能部门的通电中称：“公司给通过国际公认的亚丁湾海盗活动核心区域船舶的船员以适当的补贴，以奖励船员对防海盗和反海盗工作的重视和支持。”从其中所表达的意思看，并没有赋予“通过”任何特别的含义，或者限制性定语。该补贴是向通过危险水域船舶的船员发放的，按天计算，不足24小时也算一天。根据通常的理解，危险区域并不是本次船舶的目的地，在从区域的一端到另一端的过境航行的过程中，不论期间有何波折、坎坷，发生何种意外、事故、灾难，从进入开始，到离开为止，应参照普遍的做法，整个的行为过程期间都应是过境，都是通过。通电的草拟人是被申请人，应考虑到船员作为受领人所具备的通常的理解能力，如果被申请人要赋予“通过”一定的特殊意义，诸如必须是“安全通过”、是个“不间断的过程而言的”等等，必须明示。在没有说明赋予“通过”特定含义的情况下，只能以通常的合理性为标准，当在理解上发生异议时，应做出对草拟人不利的解释。
　　被申请人对危险区域潜在的巨大风险是明知的，船员是按照经营人的命令航行在危险区域内，船舶不幸被劫持，所发生的一切后果、损失、风险理应由被申请人承担。事后在危险区域补贴问题上发生争议后，被申请人才解释称没有“海盗劫持补贴”，被海盗劫持期间不享受补贴的待遇。船舶被海盗劫持后，被申请人认为是“滞留”、“逗留”。仲裁庭认为，这种抗辩观点，无视船被劫持后船员所面临的更加巨大的生命、健康的风险性和艰苦性，似乎可以理解为是船员自甘冒险，由受害船员自己承担。这种似是而非的观点，加重了船员的风险和责任，排除了船员取得正当补贴待遇的权利，而免除了被申请人自己的责任，转移了被申请人企业的风险，又没有履行特别说明的义务，具有明显的违法性，当属无效，不予支持。申请人请求按照约定的日补贴标准支付补贴，与法不悖，仲裁庭予以支持。
　　
　　作者：
　　中国海事仲裁委员会上海分会仲裁员