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经过艰难的决策后，大飞机真正起飞还需过体制、技术和市场几道关口
吴敬琏一再强调：“一个国家、一个地区的高新技术产业发展的快慢，不是决定于政府给了多少钱、研制了多少技术，而是决定于是否有一套有利于创新活动开展和人的潜能充分发挥的制度安排、社会环境和文化氛围。”
新体制 新机制
“一定要摆脱旧的行政公司模式，按国际竞争市场的要求，利用新机制运行。”国务院发展研究中心研究员郭励弘对本刊说。
据报道，载负中国大型干线客机梦想的公司目前基本组建思路已经确定。由于上海的航空工业研发力量以一航集团的第一飞机设计院上海分院为主，大飞机公司的研发团队很可能在一飞院的基础上组建，即从一飞院抽调一批人，然后再通过招聘的方式，为大型客机股份公司组建独立的研发团队。
从理论上讲，如果摈弃航空工业部、航空工业总公司及中航一、二集团体系下主管行政部门——工厂/研究所的传统体制，大飞机这类复杂产品只能以系统集成商的模式运营。系统集成商掌握最核心的技术能力，具体制造由供应商来分包完成。这就要求这家新公司有很强的调动、指挥能力。
一位业内人士说，现在关键是要看国内企业愿意不愿意参与进来，“我的估计是乐观的，即使集团公司反对，但一航、二航下属的飞机制造公司肯定愿意参与到大型飞机项目中来。因为这是一块巨大的蛋糕。”
郭励弘对成立一个新公司，创立一套新体制的决定十分欢迎，并希望国家利用此次契机，对中国现有分散的民机研制资源进行全面整合。“垄断有两种，一种是国家垄断，一种是厂商垄断。国外反对的是厂商垄断，不是国家垄断。事实上，波音与麦道的合并，就是政府撮合的结果。”郭励弘说。
郭励弘还建议，大客机公司作为一家国资单列、贯彻国家意志的公司，业绩目标并非“保值增值”之类的商业性回报，而是成本和公共目标。不仅如此，必要的财政支持也不能少。同时，要通过修改《公司法》或制定《特殊公司法》来确立这种公司制度。
“另外，公司应该设立董事会制度，彻底改变目前一航、二航的行政公司模式。这样才能彻底清理行政干预的渠道。”郭励弘补充说。
市场与技术之考
“技术上的实现不等同于经济上可行。”北京大学中国经济研究中心博士后研究员赵晓公开表示，大飞机项目是否可行，其中重要一点需要看是否有足够的市场。而目前，由于中国制造缺乏在大飞机领域内的“比较优势”，中国造的大飞机现阶段市场前景并不乐观，将有可能面临亏损境地。
“‘比较优势论’的荒谬性就在于，在这样一个以能力壁垒(表现为竞争力)来决定等级结构的世界经济中，落后国家不可能仅仅通过专业化于低端生产活动，就能使自己富裕起来。后发国家可能具有的赶超优势不是来自单纯的劳动力便宜，而是来自以较便宜的劳动成本发展出接近发达国家水平的技术能力。”路风在《我国大型飞机发展战略研究报告》中特意反驳“比较优势论”。
以前中国航空界较为务实的说法是通过支线飞机的运行来慢慢打开市场。“我们可以考虑通过ARJ21的试运行，慢慢取得市场的信誉，逐步拓宽市场。”中国航空工业发展研究中心研究员李广义对本刊说。
事实上，70～100座级、加长型可到105座级，设计航程1200～3700公里、基本型机长为32.68米，加长型为36.06米的ARJ涡扇支线飞机，的确被寄予厚望。
2002年10月14日，中航一集团出资3000万人民币，吸收集团内13家和集团外1家企业共2000多万元资金，组成15家股东单位，设立中航商用飞机制造有限公司，试图按照现代公司模式运作，形成中国民用飞机制造业的新模式。
2003年12月20日，ARJ21同时在上海、西安、成都、沈阳四个飞机制造公司开工制造。据悉，新的ARJ21飞机至迟将在2009年进入国内市场。
如此，大型客机股份公司很可能在不久的将来，对一航控股的中航商飞ARJ21飞机形成竞争。
据悉，目前大型客机研制项目，倾向于选择150座级的单通道窄体客机为研制型号。而ARJ21新支线客机的后续型也会发展到105座级。“如果一航不使劲，会有什么样的结果，暂时不知道。但惟一清楚的是，很多博弈还将继续下去。”某观察人士称。
然而，即便没有支线飞机的竞争，是在国内飞机市场上，中国自产的飞机想要分得一杯羹，亦何其难也。
首先需要考虑的是研制过程的漫长，以及长期的亏损。
1995年之前，空客在20年时间里累计亏损了80亿美元,美国在近期飞机补贴之争中，指责欧盟为空客补贴150亿美元，欧盟反讥美国给波音非法补贴230亿美元。
正是由于国家意志的支持，波音、空客两家公司，牢牢占据着全球的大型飞机市场，包括中国。现阶段民航公司无一例外，喜欢国外的大飞机。
飞机市场上本身的确存在着一个实验性的悖论：飞机的可靠性建立在长期使用接受考验的基础上，而没有市场占有率的飞机，其可靠性又依赖于市场占有率。这是国内民航公司为什么愿意选择波音和空客的主要原因。
2005年1月28日，当中国的大飞机项目正争论不休时，中国航空器材进出口集团公司以及6家中国航空公司与美国波音公司签订了订购60架B787飞机的框架协议，金额为72亿美元，据称这是中国民航史上一次性订购量最大、金额最高的协议。
至此，从1972年开始，中国民航累计购买和租赁经营波音飞机共523架，花费292亿美元。在未来20年里，中国民用航空市场需要3400架飞机，目前内地运营飞机为863架，意味着存在2600架飞机的潜在购买空间，购买价值近2000亿美元。
对于当初民航用户在市场方面不支持“运10”飞机，中国航空工业发展研究中心副主任廖全旺表示，“航空公司作为飞机制造商的用户，同时也作为独立的企业实体，就应在整个市场范围内选择安全性最高、成本最低、运营费用最少的飞机，而当时的‘运10’在这些方面并没有足够的市场竞争力。今后，国产大飞机特别要在售后服务上加大投入。我们必须重视和加强民机市场研究。”
“WTO的规则是公平竞争、公平准入。我相信中国在技术上如果能过关，市场最终也能过关。”前述参与论证小组的人士对本刊记者称。
吴敬琏一再强调：“一个国家、一个地区的高新技术产业发展的快慢，不是决定于政府给了多少钱、研制了多少技术，而是决定于是否有一套有利于创新活动开展和人的潜能充分发挥的制度安排、社会环境和文化氛围。”
新体制 新机制
“一定要摆脱旧的行政公司模式，按国际竞争市场的要求，利用新机制运行。”国务院发展研究中心研究员郭励弘对本刊说。
据报道，载负中国大型干线客机梦想的公司目前基本组建思路已经确定。由于上海的航空工业研发力量以一航集团的第一飞机设计院上海分院为主，大飞机公司的研发团队很可能在一飞院的基础上组建，即从一飞院抽调一批人，然后再通过招聘的方式，为大型客机股份公司组建独立的研发团队。
从理论上讲，如果摈弃航空工业部、航空工业总公司及中航一、二集团体系下主管行政部门——工厂/研究所的传统体制，大飞机这类复杂产品只能以系统集成商的模式运营。系统集成商掌握最核心的技术能力，具体制造由供应商来分包完成。这就要求这家新公司有很强的调动、指挥能力。
一位业内人士说，现在关键是要看国内企业愿意不愿意参与进来，“我的估计是乐观的，即使集团公司反对，但一航、二航下属的飞机制造公司肯定愿意参与到大型飞机项目中来。因为这是一块巨大的蛋糕。”
郭励弘对成立一个新公司，创立一套新体制的决定十分欢迎，并希望国家利用此次契机，对中国现有分散的民机研制资源进行全面整合。“垄断有两种，一种是国家垄断，一种是厂商垄断。国外反对的是厂商垄断，不是国家垄断。事实上，波音与麦道的合并，就是政府撮合的结果。”郭励弘说。
郭励弘还建议，大客机公司作为一家国资单列、贯彻国家意志的公司，业绩目标并非“保值增值”之类的商业性回报，而是成本和公共目标。不仅如此，必要的财政支持也不能少。同时，要通过修改《公司法》或制定《特殊公司法》来确立这种公司制度。
“另外，公司应该设立董事会制度，彻底改变目前一航、二航的行政公司模式。这样才能彻底清理行政干预的渠道。”郭励弘补充说。
市场与技术之考
“技术上的实现不等同于经济上可行。”北京大学中国经济研究中心博士后研究员赵晓公开表示，大飞机项目是否可行，其中重要一点需要看是否有足够的市场。而目前，由于中国制造缺乏在大飞机领域内的“比较优势”，中国造的大飞机现阶段市场前景并不乐观，将有可能面临亏损境地。
“‘比较优势论’的荒谬性就在于，在这样一个以能力壁垒(表现为竞争力)来决定等级结构的世界经济中，落后国家不可能仅仅通过专业化于低端生产活动，就能使自己富裕起来。后发国家可能具有的赶超优势不是来自单纯的劳动力便宜，而是来自以较便宜的劳动成本发展出接近发达国家水平的技术能力。”路风在《我国大型飞机发展战略研究报告》中特意反驳“比较优势论”。
以前中国航空界较为务实的说法是通过支线飞机的运行来慢慢打开市场。“我们可以考虑通过ARJ21的试运行，慢慢取得市场的信誉，逐步拓宽市场。”中国航空工业发展研究中心研究员李广义对本刊说。
事实上，70～100座级、加长型可到105座级，设计航程1200～3700公里、基本型机长为32.68米，加长型为36.06米的ARJ涡扇支线飞机，的确被寄予厚望。
2002年10月14日，中航一集团出资3000万人民币，吸收集团内13家和集团外1家企业共2000多万元资金，组成15家股东单位，设立中航商用飞机制造有限公司，试图按照现代公司模式运作，形成中国民用飞机制造业的新模式。
2003年12月20日，ARJ21同时在上海、西安、成都、沈阳四个飞机制造公司开工制造。据悉，新的ARJ21飞机至迟将在2009年进入国内市场。
如此，大型客机股份公司很可能在不久的将来，对一航控股的中航商飞ARJ21飞机形成竞争。
据悉，目前大型客机研制项目，倾向于选择150座级的单通道窄体客机为研制型号。而ARJ21新支线客机的后续型也会发展到105座级。“如果一航不使劲，会有什么样的结果，暂时不知道。但惟一清楚的是，很多博弈还将继续下去。”某观察人士称。
然而，即便没有支线飞机的竞争，是在国内飞机市场上，中国自产的飞机想要分得一杯羹，亦何其难也。
首先需要考虑的是研制过程的漫长，以及长期的亏损。
1995年之前，空客在20年时间里累计亏损了80亿美元,美国在近期飞机补贴之争中，指责欧盟为空客补贴150亿美元，欧盟反讥美国给波音非法补贴230亿美元。
正是由于国家意志的支持，波音、空客两家公司，牢牢占据着全球的大型飞机市场，包括中国。现阶段民航公司无一例外，喜欢国外的大飞机。
飞机市场上本身的确存在着一个实验性的悖论：飞机的可靠性建立在长期使用接受考验的基础上，而没有市场占有率的飞机，其可靠性又依赖于市场占有率。这是国内民航公司为什么愿意选择波音和空客的主要原因。
2005年1月28日，当中国的大飞机项目正争论不休时，中国航空器材进出口集团公司以及6家中国航空公司与美国波音公司签订了订购60架B787飞机的框架协议，金额为72亿美元，据称这是中国民航史上一次性订购量最大、金额最高的协议。
至此，从1972年开始，中国民航累计购买和租赁经营波音飞机共523架，花费292亿美元。在未来20年里，中国民用航空市场需要3400架飞机，目前内地运营飞机为863架，意味着存在2600架飞机的潜在购买空间，购买价值近2000亿美元。
对于当初民航用户在市场方面不支持“运10”飞机，中国航空工业发展研究中心副主任廖全旺表示，“航空公司作为飞机制造商的用户，同时也作为独立的企业实体，就应在整个市场范围内选择安全性最高、成本最低、运营费用最少的飞机，而当时的‘运10’在这些方面并没有足够的市场竞争力。今后，国产大飞机特别要在售后服务上加大投入。我们必须重视和加强民机市场研究。”
“WTO的规则是公平竞争、公平准入。我相信中国在技术上如果能过关，市场最终也能过关。”前述参与论证小组的人士对本刊记者称。