站在惠比寿花园广场38层宽大落地玻璃前鸟瞰东京，但见各种建筑星罗棋布，浩如烟海。一幢幢高楼则像一个个矗立于波涛间的岛——有人因此把东京称为由若干个“岛”构成的“岛京”。
　　惠比寿花园广场由一条扶梯长廊与铁路惠比寿站通联，与惠比寿站的站台、聚集各类商店和服务设施的站楼、站前广场和商店街，以及站楼内外的步行者自由通路一起，构成了惠比寿“岛”。在这里，除检票口外，很难分清“站”与“城”的界限。
　　这一个个“岛”——或称“站城”，都因一个核心而起——铁路车站。近些年，以铁路车站为中心进行的城市再开发正风靡日本。这种再开发被称为“站城一体化的城市再生”，其结果是形成了一个个独立的具有交通、商业、办公、生活、文化等各种城市功能的区域。建筑规划师们也将这种再开发称为TOD模式。
　　TOD为Transit Oriented Development的缩写，即公共交通先导型城市开发。这种以轨道交通为中心，对车站进行再建或改良，強化车站与相邻街区融合度的做法，近些年在革除新老城市病、促进旧城振兴、推动城市良性发展上发挥了提纲挈领的关键作用。
　　“车站对一个地方的振兴有着莫大的作用。”东京大学名誉教授、建筑家内藤广在《城的未来，站的未来》一文中如此形容。他认为城市间和地域间的竞争正日益激烈，而位于城市中心部位的铁路设施仍美中不足。在城市公共设施中，车站毫无疑问是具有最大公共性的设施。东京的新宿站一天上下旅客377万人，人流量为世界第一，但建筑上却没什么可在世界上夸耀的。
　　建筑只是表象。在许多城市，“站”与“城”往往貌合神离。不少车站其实仅仅就是个出入口而已。传统车站宽大的站体横亘着将所在地域分割开来，人们来往很不方便。而复杂的换乘线路和过于集中的交通又使车站地区拥挤不堪。这些传统车站的特点伴随着城市化提速和铁路运输能力扩大而日益成为困扰人们生活生产的城市病。
　　长距离上下班，交通堵塞，绿地与开放空间不足等急剧城市化带来的负面影响在城市中比比皆是。而在信息化、老龄化、国际化以及人们安全安心生活意识的增强等扑面而来的经济社会浪潮面前，城市常常应对迟缓，增添了不少新课题。

　　以轨道交通为中心，对车站进行再建或改良，强化车站与相邻街区融合度的做法，近些年在革除新老城市病、促进旧城振兴、推动城市良性发展上发挥了提纲挈领的关键作用。

　　另一方面，当一些城市仍在忙于应对产业与人口向城市大量聚集之时，另一些城市早已越过城市化高峰期的扩张阶段，由“城市化社会”向“城市型社会”转变。后者要求把目光转向城市内部，着眼于提高城市居民生活水平和生活质量，经营好城市，使城市焕发出魅力和活力。
　　“站城一体”的TOD模式承担了消除以往铁路开发弊端、促进城市进一步发展的重任。据日本住建设计综合研究所介绍，这种模式主要遵循两大原则：一是促进流动（如改善换乘流动线路，车站上部以及周边空间的立体利用等）;二是消除分割（如构建超越线路和街区的人员流动路线等）。具体内容则包括：对铁路设施的改造;对城市基础设施的改造;对与车站直接相连的站内空间、紧邻街区的再开发;消除铁路对步行圈的分断，方便步行者、购物者来回走、到处走。
　　进入21世纪以来，“站城一体”城市再开发已成为日本城市规划、再生的主要思潮，并在全国得到推行。无论是在东京，如东京、新宿、上野、池袋、六本木、惠比寿等车站，还是在地方城市，如名古屋站、高知站、日向站、旭川站等一大批车站，都已完成或正在进行“站城一体”再开发。“站”与“城”的高度融合在这些车站地区体现得十分明显。
　　“站城一体”开发方法都类似，即根据2002年实施的《城市再生特别措施法》，利用城市再生紧急整治地域制度，以土地区划调整为基础，进行容积率缓和，组成项目融资，建造超高层大楼，改良包括车站在内的设施。
　　在“站城一体”城市再生模式中，铁路项目与城市基础设施改建项目、不动产开发项目是被一体化推进的。据日建设计站城一体开发研究会编辑出版的《站城一体开发》介绍，为了实施项目而由官方和社会资本出资成立专门公司（SPC）的做法虽然有但不多，一般都由各个主体一边协调一边推进各个项目的开展。人们通过多方协商会、城市规划讨论审定、签订项目协定书等各种各样的制度、手法等，达到各主体协商一致、责任分担和担保的目的。因此，“站城一体”也被称为日本式PPP（政府和社会资本合作进行公共基础设施项目建设的模式）的典型。

　　“站城一体”模式兼顾了各个主体的利益。从政府角度看，通过引入民间主体和资本对城市老朽化的基础设施进行了改造、重建，通过抑制汽车使用而提高了经济活动效率，稳定了城市经营。从私营企业和民营资本角度看，这种再开发带来了新的投资机会和项目，增加了资产价值。如正在进行中的东京都涩谷站“站城一体”再开发，不仅将使车站自身成为包含交通、商业、文化、办公等多种功能的站城复合体，其周边地区店铺装修数量也明显增加了。从市民角度看，则提升了出行方便程度，加强了公共设施和公共服务，促进了职住接近。对于铁路方面而言，在同时对铁路和不动产进行投资的情况下，对铁路项目投资的一部分可以通过开发不动产来回收。
　　在“站城一体”模式推进的同时，人们也提出了一些问题，有专家认为，东京的大手町、日本桥、京桥、银座、六本木、涩谷、品川等地区通过“站城一体”再开发，各“站城”特点更加明显，同时各区域间围绕争取知名企业入驻和吸引更多顾客的竞争也更趋激烈，如何构建作为世界城市的东京的整体面貌成为新课题。
　　内藤广认为车站本身也在发展变化。就像sueca 改变了车站检票方式一样，在不远的将来老的检票方式也许会消失。人们只需依靠人脸识别和小芯片即可，而不必再用逐一接触式的出入口。因此车站的形状可能会发生变化，其意义跟着也就变了，也就是没有车站和城市的界限了。这可视为新的“站城融合”。从百年大计看，现在新建造的车站设施，必须要有超越时代的规划。
　　在中国的城市化进程中，承接巨量流动人口的城市，“改造”是必然的。但怎么改，造什么，却是一个课题。随着高速铁路、城际铁路和城市地铁、轻轨等轨道交通的大发展，当人们“世界那么大，我想去看看”的梦想轻而易举地变为现实时，被各种铁路联通的大小城市是否把握得住这一城市发展的极好机遇，正考验着城市执政者的眼光——将轨道交通大发展仅仅理解成房地产开发机遇未免太目光短浅了。“站城一体”模式的理论与实践，实为新城规划、老城改造提供了一个很好的视角。