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政府财政加大工业项目和水库、铁路、地铁、城市基础设施等固定资产投资，应该是不得已而为之的“最后救赎之道”，在那之前，我们还是应该多在促进消费上想办法
甚至不用等到传说中将提前至11月召开的中央经济工作会议，各方已经从最近公布的一系列经济数据和高层表态中得出定论：中国宏观调控的基调已经出现全面转折，扩张性宏观调控政策序幕已正式全面拉开，10年前应对亚洲金融危机时的启动内需战略，再次成为了政府应对当前全球金融危机的战略选择。
作为一项有中国特色的推论，最近的一场饭局中，朋友们已经把铁路系统，称作继当年的银行、海关、交通之后最新的“高收益、高风险”腐败场。
这当然不是玩笑话。由于FDI和外贸出口放缓已成定局，要保经济增长，要扩大内需，最自然而然的思维就是重复10年前的老路，“短期内扩大消费难以奏效”，那么就由中央和地方的财政投资来拉动和刺激经济。已经有官员指出，“1997、1998年的时候扩大内需，把我们的高速公路框架体系建立起来了，而这一次，我们很可能要把铁路建设搞起来”。
铁路当然该修。铁道部的数据说，我国铁路里程从1985年到2006年仅增长了20%，而同期全国GDP增长了近6倍，铁路通车里程增长速度远落后于经济的增长速度。2006年，我国铁路以世界铁路6%的营业里程完成了25%的运输量，旅客周转量、货物发送量、换算周转量、铁路运输密度均居世界第一。铁路运量提高过慢，不仅远不能满足GDP增幅以及煤炭、建材等大宗物资高速增长的运输要求，而且长期保持超负荷运转，潜藏着巨大的安全风险。在能源与环境压力日益增大的环境下，加强更为“节能减排”的铁路投资的迫切性也更为强烈。在“十一五”规划中，我国铁路营运总里程将从2005年末的7.5万公里延长到2010年底的9万公里以上，政府对铁路的总投资将达到1.5万亿元，其中铁路基建1.25万亿元，是此前5年的4倍多，2008—2010年安排的政府投资将近8000亿元——从目前趋势看，这个数字很可能被超越。
但我们不能忘记的是，正是1990中后期开始的大规模高速公路基础建设，让“交通厅长成为高危人群”，自1997年，河南、四川、广东、贵州、江苏、安徽等省的14个交通厅长、副厅长因为经济问题受到查处，其中河南省的三任交通厅长更是前仆后继地落马。当然，修高速公路并不必然带来腐败泛滥，从深层次上说，是制度上的缺陷为“交通厅长们”洞开了腐败之门——由于普遍采取“政企合一”的方式，交通建设项目投资、建设、管理、使用“四位一体”，担当公路项目建设使命的交通部门官员同时拥有行政权力和项目建设的经营责权，交通行政部门与负责建设的公司多为母子关系，所谓“既当运动员、又当裁判员”，导致政府权力部门化，部门权力个人化，个人权力绝对化。可是我们都知道，铁路系统的政企不分恐怕更是“中国之最”，10年前修高速公路时出的问题，今后修铁路的时候只会更严重。
在我看来，由政府财政主导的投资拉动确实很重要，凯恩斯主义就主张政府在经济衰退时，应主动增加支出以刺激经济和促进就业。但政府干扰市场是不得已而为之，而对于政府权力过大、行政腐败横生的中国社会，它更是一把利弊难分伯仲的双刃剑。所以政府加大工业项目和水库、铁路、地铁、城市基础设施等固定资产投资，应该是“最后救赎之道”，在那之前，我们还是应该多在促进消费上想办法。
要促进消费，方向之一是大规模减税，包括给普通民众和企业退税，欧美国家的经验早已表明，大规模减税对经济的刺激作用会远比增加政府资本性支出更为持久，甚至更为明显。因为大规模减轻民众和企业的税负，必然对居民消费和国内私人投资带来巨大推动，是真正“由外需转向内需，由出口转向消费”的经济增长方式转变的不二法门。要知道，美国《福布斯》杂志2007年曾发布过一份“全球税负痛苦指数”，中国税负仅次于法国、比利时，名列世界第三。这种排列或许不够科学，但中国的高税负水平和低福利保障之间的鲜明对比确实给人印象深刻，1995－2007年间，政府财政税收年均增长16%，而城镇居民可支配收入年均不过增长8%，减税空间如此之大，好处如此之多，此时不减更待何时？
要促进消费，第二个方向是增加能改善公共产品供给方面的投资，包括在医疗、教育、社会保障等领域弥补多年来政府财政投入的欠账。这种积极的财政政策，以及在此过程中引入市场机制和平等的竞争环境，放开私人部门投资限制，对吸纳就业和刺激第三产业经济发展的作用，同样会比刚性的基础设施建设投资更大。
其实办法总比问题多，但不管是有意还是无意，我们的政府似乎更习惯并喜欢于掀起新一轮的国有部门主导的投资大潮。那么，请睁大明察秋毫的眼睛吧。
甚至不用等到传说中将提前至11月召开的中央经济工作会议，各方已经从最近公布的一系列经济数据和高层表态中得出定论：中国宏观调控的基调已经出现全面转折，扩张性宏观调控政策序幕已正式全面拉开，10年前应对亚洲金融危机时的启动内需战略，再次成为了政府应对当前全球金融危机的战略选择。
作为一项有中国特色的推论，最近的一场饭局中，朋友们已经把铁路系统，称作继当年的银行、海关、交通之后最新的“高收益、高风险”腐败场。
这当然不是玩笑话。由于FDI和外贸出口放缓已成定局，要保经济增长，要扩大内需，最自然而然的思维就是重复10年前的老路，“短期内扩大消费难以奏效”，那么就由中央和地方的财政投资来拉动和刺激经济。已经有官员指出，“1997、1998年的时候扩大内需，把我们的高速公路框架体系建立起来了，而这一次，我们很可能要把铁路建设搞起来”。
铁路当然该修。铁道部的数据说，我国铁路里程从1985年到2006年仅增长了20%，而同期全国GDP增长了近6倍，铁路通车里程增长速度远落后于经济的增长速度。2006年，我国铁路以世界铁路6%的营业里程完成了25%的运输量，旅客周转量、货物发送量、换算周转量、铁路运输密度均居世界第一。铁路运量提高过慢，不仅远不能满足GDP增幅以及煤炭、建材等大宗物资高速增长的运输要求，而且长期保持超负荷运转，潜藏着巨大的安全风险。在能源与环境压力日益增大的环境下，加强更为“节能减排”的铁路投资的迫切性也更为强烈。在“十一五”规划中，我国铁路营运总里程将从2005年末的7.5万公里延长到2010年底的9万公里以上，政府对铁路的总投资将达到1.5万亿元，其中铁路基建1.25万亿元，是此前5年的4倍多，2008—2010年安排的政府投资将近8000亿元——从目前趋势看，这个数字很可能被超越。
但我们不能忘记的是，正是1990中后期开始的大规模高速公路基础建设，让“交通厅长成为高危人群”，自1997年，河南、四川、广东、贵州、江苏、安徽等省的14个交通厅长、副厅长因为经济问题受到查处，其中河南省的三任交通厅长更是前仆后继地落马。当然，修高速公路并不必然带来腐败泛滥，从深层次上说，是制度上的缺陷为“交通厅长们”洞开了腐败之门——由于普遍采取“政企合一”的方式，交通建设项目投资、建设、管理、使用“四位一体”，担当公路项目建设使命的交通部门官员同时拥有行政权力和项目建设的经营责权，交通行政部门与负责建设的公司多为母子关系，所谓“既当运动员、又当裁判员”，导致政府权力部门化，部门权力个人化，个人权力绝对化。可是我们都知道，铁路系统的政企不分恐怕更是“中国之最”，10年前修高速公路时出的问题，今后修铁路的时候只会更严重。
在我看来，由政府财政主导的投资拉动确实很重要，凯恩斯主义就主张政府在经济衰退时，应主动增加支出以刺激经济和促进就业。但政府干扰市场是不得已而为之，而对于政府权力过大、行政腐败横生的中国社会，它更是一把利弊难分伯仲的双刃剑。所以政府加大工业项目和水库、铁路、地铁、城市基础设施等固定资产投资，应该是“最后救赎之道”，在那之前，我们还是应该多在促进消费上想办法。
要促进消费，方向之一是大规模减税，包括给普通民众和企业退税，欧美国家的经验早已表明，大规模减税对经济的刺激作用会远比增加政府资本性支出更为持久，甚至更为明显。因为大规模减轻民众和企业的税负，必然对居民消费和国内私人投资带来巨大推动，是真正“由外需转向内需，由出口转向消费”的经济增长方式转变的不二法门。要知道，美国《福布斯》杂志2007年曾发布过一份“全球税负痛苦指数”，中国税负仅次于法国、比利时，名列世界第三。这种排列或许不够科学，但中国的高税负水平和低福利保障之间的鲜明对比确实给人印象深刻，1995－2007年间，政府财政税收年均增长16%，而城镇居民可支配收入年均不过增长8%，减税空间如此之大，好处如此之多，此时不减更待何时？
要促进消费，第二个方向是增加能改善公共产品供给方面的投资，包括在医疗、教育、社会保障等领域弥补多年来政府财政投入的欠账。这种积极的财政政策，以及在此过程中引入市场机制和平等的竞争环境，放开私人部门投资限制，对吸纳就业和刺激第三产业经济发展的作用，同样会比刚性的基础设施建设投资更大。
其实办法总比问题多，但不管是有意还是无意，我们的政府似乎更习惯并喜欢于掀起新一轮的国有部门主导的投资大潮。那么，请睁大明察秋毫的眼睛吧。