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陈女士的女儿在希腊雅典读书，她每年5次乘坐国航的班机前往雅典看望女儿，单程票价为人民币7000—8000元。2012年新年刚过，陈女士就犯了愁，因为她听说现在每张机票可能要贵200—300元。这样算下来，她每年的开支就要多2000—3000元。这多出的开支，要用来支付“买路钱”——欧盟向出入境的航班征收的航空“碳税”。
拒缴“碳税”将面临重罚
2003年6月，欧盟通过一项限制工业温室气体排放的法案，并创立了第一个国际碳交易市场。该法案规定自2005年1月1日起，能源、钢铁等行业需要特别许可才能排放二氧化碳。各国政府可将二氧化碳排放量的95%免费分配给企业，其余5%公开拍卖；企业分配到的二氧化碳排放量，可以在市场交易。企业在生产中要尽量减少碳排放，如果政府给的免费排放许可用不完，就可以拿到市场上卖，而那些排放量超标的企业，则必须向减排成功的企业购买排放许可，这样就保证了排放总量不变。
随着法案和碳交易市场的不断完善，欧盟碳排放交易体系（ETS）逐渐形成，成为欧盟气候保护政策的中心组成部分。
航空业原本不是法案限制排放的行业，2008年11月19日，欧盟决定将国际航空业纳入其碳排放交易体系，并于2012年1月1日起实施。根据计划，欧盟在接下来8年，将以各航空公司2004—2006年碳排放量的年均值为基准值。起初，航空公司将能够免费获得基准值85%的配额，其余15%需要购买，即支付航空“碳税”。此后，免费的比例逐步降低，到2013年将降至82%；至2020年将不存在免费配额，全部实行拍卖机制。
法案规定，所有在欧盟境内飞行航班的碳排放量都将受到限制。这就意味着，2000多家外国航空公司也将被纳入这一机制。据估算，到2020年，各航空公司可能支付的“碳税”将高达200亿欧元（1欧元约合8元人民币）。
1月5日，欧盟气候行动发言人艾塞克·法莱罗—拉德隆在新闻发布会上表示：“我们有信心航空公司会遵守规定，因为违规的代价会更高。”他宣布，不缴“碳税”的航空公司将首先面临每吨碳排放100欧元的罚款，并抵消下一年配额。而那些长期拒缴“碳税”的航空公司，可能会被禁止使用欧洲机场。
欧盟的“阳谋”
中信证券碳投资与碳市场首席科学家唐人虎在接受环球人物杂志记者采访时指出：“欧盟之所以向航空公司征收‘碳税’，是基于三方面的原因。第一个原因就是赚钱，目前欧盟经济正被债务危机所困扰，他们寄希望于征收航空‘碳税’来摆脱经济衰退带来的种种问题。第二，欧盟希望以航空业为突破口，督促发展中国家节能减排。因为碳排放交易体系影响太大，如果直接把很多行业同时纳入，很可能会导致一些国家难以承受，而将航空领域先行纳入，可以起到以点带面的作用。第三，促使发展中国家尽快推行碳市场机制，与欧盟接轨。”
“所以，收取航空‘碳税’是欧盟从自身利益考虑的彻彻底底的‘阳谋’，严重违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的共同但有区别的责任原则。其目的很明确，第一个征收‘碳税’的是航空领域，下一个领域必然是航海。”唐人虎强调。
不过，中央财经大学税收学院教授蔡昌则对欧盟这一举措有自己的理解，他说：“欧盟的很多法案一向超前，被称为激进的改革者，从2004年出台的针对中药的《传统植物药注册程序指令》，到2007年6月1日正式实施的、被称为入世以来最大贸易壁垒的‘关于化学品注册、评估、许可和限制法案’，都引起了中国的强烈反对，但欧盟并没有因此而妥协。所以这体现了欧盟一向的态度：强硬、一意孤行。除此之外，我认为欧盟这次如此兴师动众，也是想趁美国把战略重心转移到亚太地区这一时机，尝试重回世界政治格局的中心。”
机票可能涨价
国航环境事务专员林鹏认为：“过去10年，欧盟航空公司年均增长速度仅有3%，各公司发展基本饱和。特别是欧洲区内航空市场正在被高铁和其他运输方式所代替，面对欧盟航空‘碳税’，欧洲本土航空公司的负担并不沉重。而正在高速发展的中国航空公司，则要面临巨额支出。”
“如果按照欧盟碳排放的征收方法，中国民航业仅2012年一年就要支付约8亿元人民币的‘碳税’，2020年则将超过30亿元，9年累计支出将达到176亿元。而每新开设一条飞往欧盟国家的航线，就要多支付1500万元的费用，这对发展中国家的航空公司来说，明显不合理。”唐人虎说。
更不合理的是，航空公司所支付的“碳税”将有可能以机票涨价的形式转嫁到消费者头上。有分析指出，如果全球航空公司都将“碳税”全部转嫁给消费者，预计2012年国际航线飞欧机票价格将平均上涨16—17美元（约合101—107元人民币）。
1月2日，德国汉莎航空宣布，将以机票涨价的形式应对欧盟“碳税”，成为航空“碳税”启动以来，首家宣布上调机票价格的大型航空公司。记者为此致电德国汉莎航空中国办事处，对方表示：“面对激烈的竞争，汉莎航空将不得不通过提高票价来转嫁成本，这也是欧盟建议的做法。”不过，对方同时表示目前还没有立即涨价的计划，涨价的具体时间未定。
而汉莎航空的子公司、位于欧盟总部比利时的布鲁塞尔航空公司则雷厉风行，该公司机票从1月5日起涨价，欧洲航线每张机票涨价3欧元，洲际航线涨价10欧元。
单看中国民航业，如果将2012年支付的8亿元“碳税”全部转嫁给消费者，则每张飞往欧洲的机票可能会涨价200—300元。不过，中国的航空公司目前还没有机票涨价的打算。记者致电国航，对方表示没有接到任何关于涨价的通知，票价维持不变。
各国激烈反对
欧盟规定，正式收取航空“碳税”的时间是2013年4月30日，2012年的“碳税”到时将一起计入，这为各方协商预留了时间和空间，也让各方在2012年的博弈变得至关重要。
中国航空运输协会(以下简称“中航协”)副秘书长柴海波至今仍清楚地记得，2011年5月2日，中航协代表团赴布鲁塞尔与欧洲委员会负责气候变化和航空运输的官员进行交流与对话。当代表团团长罗朝庚旗帜鲜明地表明立场，“不承认欧盟碳排放交易体系”、“航空‘碳税’不具备法律效力”、“坚决反对征收航空‘碳税’”时，欧盟官员流露出吃惊的表情。
“中国航企不参加欧盟碳排放交易体系。”柴海波再次向记者明确表示。中国之所以激烈反对，是因为欧盟航空“碳税”机制对发展中国家更加不利。“首先，欧盟排放交易体系以2004—2006年碳排放量的年均值作为2012—2020年的分配依据，是十分不合理的。发展中国家的航空业近几年才开始迅速增长，目前正处在高增长期，预计2012年以后的发展会更加快，以原来的指标作为免费配额的分配基准，只会限制发展中国家航空公司的发展。另外，欧盟‘碳税’指向航行的全程，比如从北京飞往西班牙马德里的航班，无论其碳排放是在中国境内还是在欧盟境内，都要受到欧盟碳排放交易体系的限制，这更加不合理。”柴海波说。
航空“碳税”的不合理之处还表现在其“并非直接减排手段，而是欧盟单方面建立的一种具有金融性质的制度，虽然打着节能减排的旗号，但实际上是一种强迫交易手段，阻碍、抑制了广大发展中国家航空运输业的发展”。柴海波同时指出，如果真以减排为目的，则该法案应该抓住碳排放的源头，首先针对飞机及发动机的制造商，而现在的做法则是“本末倒置”了。法国《人道报》就曾尖锐地指出，迄今为止没有证据表明，欧盟碳排放交易体系能够有效减少碳排放。
拒缴“碳税”将面临重罚
2003年6月，欧盟通过一项限制工业温室气体排放的法案，并创立了第一个国际碳交易市场。该法案规定自2005年1月1日起，能源、钢铁等行业需要特别许可才能排放二氧化碳。各国政府可将二氧化碳排放量的95%免费分配给企业，其余5%公开拍卖；企业分配到的二氧化碳排放量，可以在市场交易。企业在生产中要尽量减少碳排放，如果政府给的免费排放许可用不完，就可以拿到市场上卖，而那些排放量超标的企业，则必须向减排成功的企业购买排放许可，这样就保证了排放总量不变。
随着法案和碳交易市场的不断完善，欧盟碳排放交易体系（ETS）逐渐形成，成为欧盟气候保护政策的中心组成部分。
航空业原本不是法案限制排放的行业，2008年11月19日，欧盟决定将国际航空业纳入其碳排放交易体系，并于2012年1月1日起实施。根据计划，欧盟在接下来8年，将以各航空公司2004—2006年碳排放量的年均值为基准值。起初，航空公司将能够免费获得基准值85%的配额，其余15%需要购买，即支付航空“碳税”。此后，免费的比例逐步降低，到2013年将降至82%；至2020年将不存在免费配额，全部实行拍卖机制。
法案规定，所有在欧盟境内飞行航班的碳排放量都将受到限制。这就意味着，2000多家外国航空公司也将被纳入这一机制。据估算，到2020年，各航空公司可能支付的“碳税”将高达200亿欧元（1欧元约合8元人民币）。
1月5日，欧盟气候行动发言人艾塞克·法莱罗—拉德隆在新闻发布会上表示：“我们有信心航空公司会遵守规定，因为违规的代价会更高。”他宣布，不缴“碳税”的航空公司将首先面临每吨碳排放100欧元的罚款，并抵消下一年配额。而那些长期拒缴“碳税”的航空公司，可能会被禁止使用欧洲机场。
欧盟的“阳谋”
中信证券碳投资与碳市场首席科学家唐人虎在接受环球人物杂志记者采访时指出：“欧盟之所以向航空公司征收‘碳税’，是基于三方面的原因。第一个原因就是赚钱，目前欧盟经济正被债务危机所困扰，他们寄希望于征收航空‘碳税’来摆脱经济衰退带来的种种问题。第二，欧盟希望以航空业为突破口，督促发展中国家节能减排。因为碳排放交易体系影响太大，如果直接把很多行业同时纳入，很可能会导致一些国家难以承受，而将航空领域先行纳入，可以起到以点带面的作用。第三，促使发展中国家尽快推行碳市场机制，与欧盟接轨。”
“所以，收取航空‘碳税’是欧盟从自身利益考虑的彻彻底底的‘阳谋’，严重违背了国际社会在气候变化领域普遍遵循的共同但有区别的责任原则。其目的很明确，第一个征收‘碳税’的是航空领域，下一个领域必然是航海。”唐人虎强调。
不过，中央财经大学税收学院教授蔡昌则对欧盟这一举措有自己的理解，他说：“欧盟的很多法案一向超前，被称为激进的改革者，从2004年出台的针对中药的《传统植物药注册程序指令》，到2007年6月1日正式实施的、被称为入世以来最大贸易壁垒的‘关于化学品注册、评估、许可和限制法案’，都引起了中国的强烈反对，但欧盟并没有因此而妥协。所以这体现了欧盟一向的态度：强硬、一意孤行。除此之外，我认为欧盟这次如此兴师动众，也是想趁美国把战略重心转移到亚太地区这一时机，尝试重回世界政治格局的中心。”
机票可能涨价
国航环境事务专员林鹏认为：“过去10年，欧盟航空公司年均增长速度仅有3%，各公司发展基本饱和。特别是欧洲区内航空市场正在被高铁和其他运输方式所代替，面对欧盟航空‘碳税’，欧洲本土航空公司的负担并不沉重。而正在高速发展的中国航空公司，则要面临巨额支出。”
“如果按照欧盟碳排放的征收方法，中国民航业仅2012年一年就要支付约8亿元人民币的‘碳税’，2020年则将超过30亿元，9年累计支出将达到176亿元。而每新开设一条飞往欧盟国家的航线，就要多支付1500万元的费用，这对发展中国家的航空公司来说，明显不合理。”唐人虎说。
更不合理的是，航空公司所支付的“碳税”将有可能以机票涨价的形式转嫁到消费者头上。有分析指出，如果全球航空公司都将“碳税”全部转嫁给消费者，预计2012年国际航线飞欧机票价格将平均上涨16—17美元（约合101—107元人民币）。
1月2日，德国汉莎航空宣布，将以机票涨价的形式应对欧盟“碳税”，成为航空“碳税”启动以来，首家宣布上调机票价格的大型航空公司。记者为此致电德国汉莎航空中国办事处，对方表示：“面对激烈的竞争，汉莎航空将不得不通过提高票价来转嫁成本，这也是欧盟建议的做法。”不过，对方同时表示目前还没有立即涨价的计划，涨价的具体时间未定。
而汉莎航空的子公司、位于欧盟总部比利时的布鲁塞尔航空公司则雷厉风行，该公司机票从1月5日起涨价，欧洲航线每张机票涨价3欧元，洲际航线涨价10欧元。
单看中国民航业，如果将2012年支付的8亿元“碳税”全部转嫁给消费者，则每张飞往欧洲的机票可能会涨价200—300元。不过，中国的航空公司目前还没有机票涨价的打算。记者致电国航，对方表示没有接到任何关于涨价的通知，票价维持不变。
各国激烈反对
欧盟规定，正式收取航空“碳税”的时间是2013年4月30日，2012年的“碳税”到时将一起计入，这为各方协商预留了时间和空间，也让各方在2012年的博弈变得至关重要。
中国航空运输协会(以下简称“中航协”)副秘书长柴海波至今仍清楚地记得，2011年5月2日，中航协代表团赴布鲁塞尔与欧洲委员会负责气候变化和航空运输的官员进行交流与对话。当代表团团长罗朝庚旗帜鲜明地表明立场，“不承认欧盟碳排放交易体系”、“航空‘碳税’不具备法律效力”、“坚决反对征收航空‘碳税’”时，欧盟官员流露出吃惊的表情。
“中国航企不参加欧盟碳排放交易体系。”柴海波再次向记者明确表示。中国之所以激烈反对，是因为欧盟航空“碳税”机制对发展中国家更加不利。“首先，欧盟排放交易体系以2004—2006年碳排放量的年均值作为2012—2020年的分配依据，是十分不合理的。发展中国家的航空业近几年才开始迅速增长，目前正处在高增长期，预计2012年以后的发展会更加快，以原来的指标作为免费配额的分配基准，只会限制发展中国家航空公司的发展。另外，欧盟‘碳税’指向航行的全程，比如从北京飞往西班牙马德里的航班，无论其碳排放是在中国境内还是在欧盟境内，都要受到欧盟碳排放交易体系的限制，这更加不合理。”柴海波说。
航空“碳税”的不合理之处还表现在其“并非直接减排手段，而是欧盟单方面建立的一种具有金融性质的制度，虽然打着节能减排的旗号，但实际上是一种强迫交易手段，阻碍、抑制了广大发展中国家航空运输业的发展”。柴海波同时指出，如果真以减排为目的，则该法案应该抓住碳排放的源头，首先针对飞机及发动机的制造商，而现在的做法则是“本末倒置”了。法国《人道报》就曾尖锐地指出，迄今为止没有证据表明，欧盟碳排放交易体系能够有效减少碳排放。