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故障1
关键词：加热座椅线路破损
故障现象：一辆2010生产的宝马X5运动型多功能车，行驶里程8万km，发动机型号为N55。车主反映在其他修理店更换座椅控制单元之后，刚行驶没多久就闻到了明显的焦糊味，然后驾驶员座椅就无法进行移动操作了。
检查分析：维修人员经过初步检查，确定故障现象与用户描述的一致，然后检查座椅控制单元的熔丝，发现已经烧断。本着简单快捷的维修理念，维修人员用相同的座椅控制单元进行更换后，座椅可以进行调节，故障消除。
但是用户在提车半个月后，再次反映出现座椅无法调节的故障，并将车辆开回店中。维修人员经过检查发现熔丝再次烧断。由于之前已经更换过2次该控制单元（1次在其他维修店，1次在本店更换），再次出现这样的问题一定有什么原因没有找到。所以维修人员与用户进行沟通，了解到在故障发生前，用户一直开着座椅加热功能，而在座椅不能移动的一瞬间还闻到了焦糊味。
维修人员了解完发生故障的场景后，使用宝马专用故障诊断仪（ISID）对故障码进行读取，发现驾驶员侧座椅控制单元为黄色无信号。因为已经更换了2次控制单元，所以维修人员怀疑问题应该不是控制单元本身引起的。检查座椅控制单元的熔丝，发现熔丝再次烧断。在更换熔丝后，通过ISID检测正常，并没有相关故障存储，试用座椅调节功能正常。
根据用户提供的信息，在座椅加热打开后，进行座椅调节操作，故障便会出现。维修人员尝试该操作，果然故障现象出现，熔丝烧断。而用手按压座椅加热垫，熔丝也会出现烧断的现象，重复操作几次，熔丝均被烧断。将座椅拆下来进行检查，发现座椅线路以及座椅加热垫未出现异常情况，安装恢复后多次尝试，发现故障现象没有出现。
根据以往维修经验来分析，座椅控制单元熔丝烧断的故障，大部分原因是由座椅加热垫造成的，所以决定更换座椅加热垫。但因配件无货，用户决定先提走车辆，等配件到货后再更换。同时与用户商量，可以先将座椅加热垫插接器断开，以防止烧坏别的电器元件。
配件到货后，客户来店进行更换，换完后试车发现故障消除。但是没过几天用户再次反映车辆出现该故障，并质疑本店维修能力。由于这是第3次出现相同故障，所以维修人员十分重视，通过ISID检测发现，驾驶员座椅控制单元再次出现黄色无信号，熔丝也出现烧断的情况。更换熔丝后试用，座椅加热和座椅调节均没问题，由于座椅加热垫为新更换配件，所以问题应该不是由此引发的。
此时怀疑重点被放在了座椅靠背加热上，用手按压座椅靠背时，熔丝马上就烧断了，试了多次后结果都是一样的。将座椅背后饰板打开后检查线路，在按压的过程中发现靠背加热垫插接器处有火花出现。检查插接器发现线路有破损的地方，且正好与座椅骨架形成短路，造成座椅控制单元熔丝烧断的现象，至此故障点终于被找到。
故障排除：将破损处用绝缘胶带重新包好后试用，故障现象消失。用户在使用一段时间后表示，故障没有再次出现，因此故障得到彻底排除。
故障2
关键词：炭罐电磁阀密封不严
故障现象：一辆2010年产宝马5系轿车，行驶里程8万km，发动机型号为N52K。用户反映车辆凉车起动时无法一次成功，需要多起动几次且需要踩下加速踏板才能成功起动车辆。
检查分析：维修人员接车后检查故障现象，由于用户驾车到店时，车辆水温已经达到正常值，所以无法重现用户描述的故障现象。与用户沟通后，用户同意将车辆留在店内，到第2天再进行检查。第2天早起，维修人员对车辆故障进行检查，发现凉车时确实无法一次起动，需要反复按下起动按钮数次，并踩下加速踏板才能将车辆起动。车辆成功起动后，发现有抖动现象，且转速表一直保持在800 r/min上下摆动。车辆在正常运转1 min后，转速维持在600 r/min。
与用户沟通后得知，车辆在2个月前到店维修过同样的故障。查询上一次的维修记录发现，检测时并未发现任何故障码的存储，检查燃油压力值正常，于是对节气门和喷油器进行清洗，但是故障并未得到解决，最后将车辆燃油进行更换后，故障现象消失。
因为本次故障和上次基本一致，所以维修人员首先用宝马专用故障诊断仪（ISID）对车辆故障码进行读取，发现确实没有任何故障存储。然后检查燃油压力和积炭情况，发现均在正常范围内。与同车型对调喷油器后，发现故障并未得到解决。车辆起动困难除了燃油因素外，就是空气流量的原因了，于是维修人员对车辆的空气流量进行了检查，发现空气流量在9.39～10.12 kg/h浮动。而同款车型的正常数值要保持在12 kg/h以上，所以怀疑故障原因为车辆进气管路出现泄漏。但是检查各进气管路并未发现异常问题，维修人员继续查找漏气位置，拆下炭罐电磁阀检查时发现电磁阀密封不严，存在漏气的情况。
故障排除：使用清洗剂清洗炭罐电磁阀后，装车试车，故障现象消失。
故障3
关键词：车内循环空气风门电机，混合风门电机
故障现象：一辆2007年产宝马3系轿车，行驶里程15万km，发动机型号N52。用户反映车辆空调中央出风口不出风。
检查分析：车辆到店后，维修人员检查车辆发现故障现象与车主描述一致。维修人员进行调试时发现，车辆只有挡风玻璃除霜功能有用，脚下及中央出风口均没有风吹出，且无法调节空调出风区域。使用宝马专用故障诊断仪（ISID）检测车辆时，发现如下故障码：9C4B-IHKA除霜风门电机故障;9C50-后座分区风门电机故障;9C49-混合风门电机左故障;9C48-混合风门电机右故障;9C4C-腳步空间风门电机故障;9C4E-前部分区风门电机;9C52-通风风门电机;9C4A-新鲜空气一空气循环风门电机故障。
由于故障众多，所以维修人员先对风门电机进行了匹配，识别每个风门位置后，发现风门电机的开启位置为255%，均存在异常，标准数值为0～00%。因车主有事着急走，所以维修人员对IHKA进行对换尝试，发现风门开启位置均恢复正常。但因为IHKA没有现货，所以与客户沟通后，同意订件到货后进行更换。 到货后通知客户来店进行更换，但是在更换后使用了几天，故障现象再次出现。于是客户将车辆留在店内，进行系统的检查和维修。因为IHKA为新更换的配件，出问题的几率不大，所以维修人员将维修重点放在了别的地方。维修人员首先发现，车辆在打开点火开关至2挡位置时，空调风门工作正常，如果起动车辆或连接外接充电器后，马上出现故障。经ISID检测，依旧是第1次检查时的风门电机故障，匹配风门位置一直显示失败，而识别风门位置又回到了255%。起动车辆后和连接充电器后测量风门电机LIN线电压为6V和12 V，将车辆点火开关开到2挡时风门电机LIN线电压为10V。
因为当车辆起动后或者连接充电器后，车辆出现故障，所以检查IBS控制单元。将IBS插接器断开后，故障现象依旧存在。于是根据电路图顺序，短接每个风门电机的LlN线，并测量LlN线电压。在测量到右侧混合风门电机时，万用表连接后电压显示为6V，但是过10 s后电压会变为10 V，此时风门电机工作正常。而断开万用表后风门电机又恢复到故障状态。因此可以确定此电机存在故障，对其进行更换后，发现故障依旧存在。
于是维修人员继续进行深入的检查，拆除仪表台检查风门电机供电线、搭铁线、LIN线线束后，并未发现故障。所以判断故障应该不止这一处。维修人员按照车辆实际风门电机串连顺序，继续测量各LIN线电压，短接每个风门电机LIN线。在短接到第2个风门电机时（车内循环空气风门电机），LlN线电压正常为10 V，其他风门正常工作。断开短接后，故障出现。
故障排除：更换车内循环空气风门电机，故障现象消失。
故障4
关键词：加注燃油时跳枪
故障现象：众多宝马车主反映车辆在进行燃油加注时出现跳枪的情况，涉及车型包括了全系宝马车型。
检查分析：维修中经常会遇到客户抱怨加油时跳枪的问题。笔者为了更好地帮客户解决此问题，参考F02车型油箱构造原理，总结了关于加注燃油跳枪时的检修要点，以供大家参考。如图1所示为F02油箱构造图，如图2所示为相关接口名称。
加注燃油时，燃油通过加注管流至带安全阀的单向阀（图3），从而进入油箱中。油箱中的气体经过加注排气阀，由油箱排气管路导出。导出路径为2路：一路到炭罐（图4）;另一路通过加油管上的单向阀，从加注口内的排气口流出（图5）。
遇到此类问题投诉时，首先应断开油箱的通气管，接着进行燃油加注实验。如果加注燃油时还出现跳枪问题，那问题肯定出在油箱加注单向阀或者加注通气阀上。无论出在哪个部位，这种情况下都必须更换新的油箱。
如果加注燃油时没出现跳枪问题，那问题一般会出现在炭罐或者燃油加注管上。在这种情况下，最好先检查加注燃油管的通氣单向阀，正常情况下，加注燃油时油箱内的气体都可以从此处排出。笔者还做了个试验，人为地把通往活性炭罐的接口堵住，相当于炭罐完全堵死，加注燃油时依然顺畅，不跳枪。
这就说明了一个问题，加注燃油时跳枪与炭罐关系不大。那为什么加注燃油时出现跳枪问题，在更换炭罐后问题就得到了解决呢？本人分析有2种可能性：一是新的炭罐通气性一定比旧的要好，即使加油口的排气单向阀卡死或堵住不通气，油箱气体一样可以从炭罐导出去，但随着炭罐吸附燃油的增多，通气性会逐步降低，加注燃油时跳枪的问题肯定还会出现;二是，问题出在加注燃油口上的单向通气阀处，如果其功能正常，无论炭罐如何进行更换，加注燃油时都不应该出现跳枪的问题。
这里需要提示大家一下，遇到此类问题时，一定不能按照相关的维修经验直接更换炭罐来处理。应该仔细进行检查，找到问题的所在才是正确而负责的维修方法。
关键词：加热座椅线路破损
故障现象：一辆2010生产的宝马X5运动型多功能车，行驶里程8万km，发动机型号为N55。车主反映在其他修理店更换座椅控制单元之后，刚行驶没多久就闻到了明显的焦糊味，然后驾驶员座椅就无法进行移动操作了。
检查分析：维修人员经过初步检查，确定故障现象与用户描述的一致，然后检查座椅控制单元的熔丝，发现已经烧断。本着简单快捷的维修理念，维修人员用相同的座椅控制单元进行更换后，座椅可以进行调节，故障消除。
但是用户在提车半个月后，再次反映出现座椅无法调节的故障，并将车辆开回店中。维修人员经过检查发现熔丝再次烧断。由于之前已经更换过2次该控制单元（1次在其他维修店，1次在本店更换），再次出现这样的问题一定有什么原因没有找到。所以维修人员与用户进行沟通，了解到在故障发生前，用户一直开着座椅加热功能，而在座椅不能移动的一瞬间还闻到了焦糊味。
维修人员了解完发生故障的场景后，使用宝马专用故障诊断仪（ISID）对故障码进行读取，发现驾驶员侧座椅控制单元为黄色无信号。因为已经更换了2次控制单元，所以维修人员怀疑问题应该不是控制单元本身引起的。检查座椅控制单元的熔丝，发现熔丝再次烧断。在更换熔丝后，通过ISID检测正常，并没有相关故障存储，试用座椅调节功能正常。
根据用户提供的信息，在座椅加热打开后，进行座椅调节操作，故障便会出现。维修人员尝试该操作，果然故障现象出现，熔丝烧断。而用手按压座椅加热垫，熔丝也会出现烧断的现象，重复操作几次，熔丝均被烧断。将座椅拆下来进行检查，发现座椅线路以及座椅加热垫未出现异常情况，安装恢复后多次尝试，发现故障现象没有出现。
根据以往维修经验来分析，座椅控制单元熔丝烧断的故障，大部分原因是由座椅加热垫造成的，所以决定更换座椅加热垫。但因配件无货，用户决定先提走车辆，等配件到货后再更换。同时与用户商量，可以先将座椅加热垫插接器断开，以防止烧坏别的电器元件。
配件到货后，客户来店进行更换，换完后试车发现故障消除。但是没过几天用户再次反映车辆出现该故障，并质疑本店维修能力。由于这是第3次出现相同故障，所以维修人员十分重视，通过ISID检测发现，驾驶员座椅控制单元再次出现黄色无信号，熔丝也出现烧断的情况。更换熔丝后试用，座椅加热和座椅调节均没问题，由于座椅加热垫为新更换配件，所以问题应该不是由此引发的。
此时怀疑重点被放在了座椅靠背加热上，用手按压座椅靠背时，熔丝马上就烧断了，试了多次后结果都是一样的。将座椅背后饰板打开后检查线路，在按压的过程中发现靠背加热垫插接器处有火花出现。检查插接器发现线路有破损的地方，且正好与座椅骨架形成短路，造成座椅控制单元熔丝烧断的现象，至此故障点终于被找到。
故障排除：将破损处用绝缘胶带重新包好后试用，故障现象消失。用户在使用一段时间后表示，故障没有再次出现，因此故障得到彻底排除。
故障2
关键词：炭罐电磁阀密封不严
故障现象：一辆2010年产宝马5系轿车，行驶里程8万km，发动机型号为N52K。用户反映车辆凉车起动时无法一次成功，需要多起动几次且需要踩下加速踏板才能成功起动车辆。
检查分析：维修人员接车后检查故障现象，由于用户驾车到店时，车辆水温已经达到正常值，所以无法重现用户描述的故障现象。与用户沟通后，用户同意将车辆留在店内，到第2天再进行检查。第2天早起，维修人员对车辆故障进行检查，发现凉车时确实无法一次起动，需要反复按下起动按钮数次，并踩下加速踏板才能将车辆起动。车辆成功起动后，发现有抖动现象，且转速表一直保持在800 r/min上下摆动。车辆在正常运转1 min后，转速维持在600 r/min。
与用户沟通后得知，车辆在2个月前到店维修过同样的故障。查询上一次的维修记录发现，检测时并未发现任何故障码的存储，检查燃油压力值正常，于是对节气门和喷油器进行清洗，但是故障并未得到解决，最后将车辆燃油进行更换后，故障现象消失。
因为本次故障和上次基本一致，所以维修人员首先用宝马专用故障诊断仪（ISID）对车辆故障码进行读取，发现确实没有任何故障存储。然后检查燃油压力和积炭情况，发现均在正常范围内。与同车型对调喷油器后，发现故障并未得到解决。车辆起动困难除了燃油因素外，就是空气流量的原因了，于是维修人员对车辆的空气流量进行了检查，发现空气流量在9.39～10.12 kg/h浮动。而同款车型的正常数值要保持在12 kg/h以上，所以怀疑故障原因为车辆进气管路出现泄漏。但是检查各进气管路并未发现异常问题，维修人员继续查找漏气位置，拆下炭罐电磁阀检查时发现电磁阀密封不严，存在漏气的情况。
故障排除：使用清洗剂清洗炭罐电磁阀后，装车试车，故障现象消失。
故障3
关键词：车内循环空气风门电机，混合风门电机
故障现象：一辆2007年产宝马3系轿车，行驶里程15万km，发动机型号N52。用户反映车辆空调中央出风口不出风。
检查分析：车辆到店后，维修人员检查车辆发现故障现象与车主描述一致。维修人员进行调试时发现，车辆只有挡风玻璃除霜功能有用，脚下及中央出风口均没有风吹出，且无法调节空调出风区域。使用宝马专用故障诊断仪（ISID）检测车辆时，发现如下故障码：9C4B-IHKA除霜风门电机故障;9C50-后座分区风门电机故障;9C49-混合风门电机左故障;9C48-混合风门电机右故障;9C4C-腳步空间风门电机故障;9C4E-前部分区风门电机;9C52-通风风门电机;9C4A-新鲜空气一空气循环风门电机故障。
由于故障众多，所以维修人员先对风门电机进行了匹配，识别每个风门位置后，发现风门电机的开启位置为255%，均存在异常，标准数值为0～00%。因车主有事着急走，所以维修人员对IHKA进行对换尝试，发现风门开启位置均恢复正常。但因为IHKA没有现货，所以与客户沟通后，同意订件到货后进行更换。 到货后通知客户来店进行更换，但是在更换后使用了几天，故障现象再次出现。于是客户将车辆留在店内，进行系统的检查和维修。因为IHKA为新更换的配件，出问题的几率不大，所以维修人员将维修重点放在了别的地方。维修人员首先发现，车辆在打开点火开关至2挡位置时，空调风门工作正常，如果起动车辆或连接外接充电器后，马上出现故障。经ISID检测，依旧是第1次检查时的风门电机故障，匹配风门位置一直显示失败，而识别风门位置又回到了255%。起动车辆后和连接充电器后测量风门电机LIN线电压为6V和12 V，将车辆点火开关开到2挡时风门电机LIN线电压为10V。
因为当车辆起动后或者连接充电器后，车辆出现故障，所以检查IBS控制单元。将IBS插接器断开后，故障现象依旧存在。于是根据电路图顺序，短接每个风门电机的LlN线，并测量LlN线电压。在测量到右侧混合风门电机时，万用表连接后电压显示为6V，但是过10 s后电压会变为10 V，此时风门电机工作正常。而断开万用表后风门电机又恢复到故障状态。因此可以确定此电机存在故障，对其进行更换后，发现故障依旧存在。
于是维修人员继续进行深入的检查，拆除仪表台检查风门电机供电线、搭铁线、LIN线线束后，并未发现故障。所以判断故障应该不止这一处。维修人员按照车辆实际风门电机串连顺序，继续测量各LIN线电压，短接每个风门电机LIN线。在短接到第2个风门电机时（车内循环空气风门电机），LlN线电压正常为10 V，其他风门正常工作。断开短接后，故障出现。
故障排除：更换车内循环空气风门电机，故障现象消失。
故障4
关键词：加注燃油时跳枪
故障现象：众多宝马车主反映车辆在进行燃油加注时出现跳枪的情况，涉及车型包括了全系宝马车型。
检查分析：维修中经常会遇到客户抱怨加油时跳枪的问题。笔者为了更好地帮客户解决此问题，参考F02车型油箱构造原理，总结了关于加注燃油跳枪时的检修要点，以供大家参考。如图1所示为F02油箱构造图，如图2所示为相关接口名称。
加注燃油时，燃油通过加注管流至带安全阀的单向阀（图3），从而进入油箱中。油箱中的气体经过加注排气阀，由油箱排气管路导出。导出路径为2路：一路到炭罐（图4）;另一路通过加油管上的单向阀，从加注口内的排气口流出（图5）。
遇到此类问题投诉时，首先应断开油箱的通气管，接着进行燃油加注实验。如果加注燃油时还出现跳枪问题，那问题肯定出在油箱加注单向阀或者加注通气阀上。无论出在哪个部位，这种情况下都必须更换新的油箱。
如果加注燃油时没出现跳枪问题，那问题一般会出现在炭罐或者燃油加注管上。在这种情况下，最好先检查加注燃油管的通氣单向阀，正常情况下，加注燃油时油箱内的气体都可以从此处排出。笔者还做了个试验，人为地把通往活性炭罐的接口堵住，相当于炭罐完全堵死，加注燃油时依然顺畅，不跳枪。
这就说明了一个问题，加注燃油时跳枪与炭罐关系不大。那为什么加注燃油时出现跳枪问题，在更换炭罐后问题就得到了解决呢？本人分析有2种可能性：一是新的炭罐通气性一定比旧的要好，即使加油口的排气单向阀卡死或堵住不通气，油箱气体一样可以从炭罐导出去，但随着炭罐吸附燃油的增多，通气性会逐步降低，加注燃油时跳枪的问题肯定还会出现;二是，问题出在加注燃油口上的单向通气阀处，如果其功能正常，无论炭罐如何进行更换，加注燃油时都不应该出现跳枪的问题。
这里需要提示大家一下，遇到此类问题时，一定不能按照相关的维修经验直接更换炭罐来处理。应该仔细进行检查，找到问题的所在才是正确而负责的维修方法。