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临港经济是以港口资源的开发、利用和管理为核心，以港口及临近区域为中心，港口城市为载体，综合运输体系为动脉，港口相关产业为支撑，海陆腹地为依托，展开生产力布局，发展与港口密切相关的特色经济，进而推动区域繁荣的开放型、优先型经济模式。由于鲜明的开放性特征，2008年国际金融危机爆发后，我国沿海地区的临港经济所受的负面影响明显。从传导途径上看，国际金融危机通过影响支撑临港经济的几类临港产业，最终传导到整个临港经济。支撑临港经济的相关产业，从与港口紧密程度上,可分为四个部分，一是临港直接产业，即物资装卸、仓储物流。二是临港关联产业，如海运业、集疏运业等。三是临港依存产业，如造船业、钢铁业、石化业等。四是临港派生产业，如临港金融、贸易、保险、房地产、饮食、商业等服务业及其它产业。国际金融危机对世界临港产业的负面影响在中国各沿海省份的临港产业中都有所体现，但由于中国内部经济结构和对外开放的固有特征，中国沿海临港经济受冲击的传导机制与发达经济体有所不同。
一、金融危机影响我国沿海临港经济的传导机制
发端于美国的金融危机侵入实体经济引发美、欧等发达经济体的衰退，而中国与美欧等发达经济体经贸联系非常紧密，美、欧分别是中国第一大、第二大贸易伙伴，它们的衰退很快传递到中国的实体经济，沿海地区临港经济成为危机传染的首发站。从传导机制上看，可以分为外部需求萎缩型（外贸）传导和内部需求萎缩型（内贸）传导。
（一）外部需求萎缩型传导
金融危机使得世界主要消费市场（主要为美国）、生产加工市场（主要是欧元区、日本、中国和印度）的投资与消费需求急剧下降，使得主要的初级产品出口国（中国、印度）、主要工业产成品出口国（欧盟、日本）的出口增长快速下降，甚至出现负增长。出口萎缩导致我国珠三角、长三角等地区数以万计的中小企业破产倒闭。海关总署的数据显示，自2008年11月开始，我国的进出口增长均呈同比负增长之势，2009年初进出口萎缩达到最低点，2009年1月，进口增长同比下降40%以上，2009年2月出口增长同比下降20%以上。
进出口萎缩对我国沿海临港经济的直接冲击表现为，一是港口外贸货物吞吐量以及集装箱吞吐量增幅下跌，港口主业特别是港口集装箱业务受直接冲击。2008年1—9月，我国港口外贸货物吞吐量增长11.6%，同比下降6.9%；集装箱港口吞吐量仅增长14.9%，同比下降了7.8%。二是我国港口集装箱运输到美国的东行线和到欧洲的西行线的运量大幅度减少，运价严重下跌，港航业受冲击严重。以美洲航线为主的盐田集装箱码头吞吐量出现负增长，仅完成2007年同期的94.72 %。
（二）内部需求萎缩型传导
相对于外需萎缩型传导，内需萎缩型对临港经济的传导是间接传导，即由于贸易乘数效应，外需萎缩最终演变为内需萎缩。金融危机爆发后，在中国出口贸易中占重要地位的加工贸易和机电产品出口受创。加工贸易出口受创，虽然其与国内产业的关联度不大，但导致大量劳动力失业，影响国内消费需求；机电产品出口受创，由于产业关联效应，影响诸如钢铁、煤炭、矿业等一系列上游产业，最终使国内投资需求受限。以宝钢为代表的钢企在危机高潮期间宣布限产，以及以秦皇岛为代表的运煤码头运量下降，矿石积压码头等，都是国内投资需求萎缩的明证。而这类产业对应的临港产业是钢铁、石化以及港口大宗散货吞吐和运输等，因此，如果说外需（外贸）萎缩型传导主要影响港口外贸集装箱业运输相关的业务，那么内需（内贸）萎缩型传导则主要影响港口大宗散货（煤炭、石油、矿石）运输相关业务以及临港钢铁、石化等重工业。因此，内部需求萎缩型传导主要表现在，一是港口大宗散货吞吐量下降，影响大宗散货码头业务以及运输业务。二是临港工业如钢铁、石化等重工业受创。总之，无论是外需萎缩还是内需萎缩，都对港口主业、临港关联产业、临港工业、服务业产生负面影响。细究起来，外需萎缩主要影响的是集装箱运输和集装箱吞吐量，而内需萎缩与国内经济状况相关，主要影响大宗散货吞吐量和大宗散货运输。
二、我国临港经济应对国际金融危机的对策
危机高潮期间，我国临港经济面临的主要问题是吞吐量下降以及以钢铁、造船为代表的临港工业的萎缩，实质是外需萎缩引起国内实体经济的衰退。应对危机的4万亿投资刺激计划出台后，临港产业相关数据短期内止跌回稳。自2009年第三季度全球经济进入后危机时期以来，沿海临港经济也逐渐恢复快速增长势头，国际港协统计数据显示，2010年1—8月，我国港口货物的吞吐量，特别是规模以上的港口吞吐量同比增长17%。其中，上海港累计集装箱吞吐量为1906万TEU，超过新加坡的1901万TEU，成为全球最大集装箱港。但是宏观经济领域的某些失衡现象变得更加严重。例如，产业结构失衡、部分领域产能过剩压力突出、投资与消费的失衡、政府投资与民间投资的失衡、区域经济结构的失衡等。2011年是我国“十二五”规划的开局之年，处于后危机时期和“十二五”时期的双重背景之下的我国临港经济，需要更多地思考港口发展方式的转型以及临港产业结构的调整，应从过去追求数量增长的粗放发展方式向环境友好、资源节约的精细发展方式转变。
（一）促进临港产业转型
首先是港口主业的转型。港口主业的转型依赖于临港工业和腹地产业结构的调整，因为，临港工业和腹地产业为港口提供货源和吞吐量，而港口企业本身的转型升级，会促进港口向大型化会促进港口向大型化、综合化、精细化方向发展，为临港工业和腹地产业转型提供物流保障。港口企业生产主要以装卸、倒运货物为主，作业面积大，车辆过往频繁，煤炭、铁矿粉等干散货易洒落、易扬尘，存在粉尘无组织排放。靠港船舶的操作及污水排放、航道吹填疏浚等也都会对环境造成负外部效应。其次是以钢铁为代表的临港工业转型问题，淘汰落后产能，节能减排将是钢铁业必须面临的问题。港口主业的转型依赖于临港工业和腹地产业结构的调整，因为，临港工业和腹地产业为港口提供货源和吞吐量，而港口企业本身的转型升级，会促进港口向大型化、综合化、精细化方向发展，为临港工业和腹地产业转型提供物流保障。
（二）发展循环经济，增强持续发展能力
循环经济是当前经济发展中的一个热门话题，它是一种以资源的高效利用和循环利用为核心，以“减量化、再利用、资源化”为原则，以低消耗、低排放、高效率为基本特征的经济增长模式，是实施可持续发展战略必然的选择和重要保证。作为内外开放的窗口，在临港地区发展循环经济，对整个区域发展循环经济、实施清洁生产，促进区域可持续发展都将产生巨大的示范效应，同时促进临港产业转型和经济发展方式的转变。目前我国沿海各大港口都在积极探索发展循环经济之路。如上海南汇老港借鉴国内外先进理念，提出了将长期堆放垃圾的土地进行二次开发，在废弃的土地上建立循环经济产业园区的大胆设想；天津港走循环经济之路，采用吹填淤泥造陆的办法，拓展港口新疆域，同时在滨海新区经济发展中注重资源的集约化使用，使资源能源使用效率方面均达到了国际先进水平。
（三）整合港口资源，促进各港口合理分工
当前，联合重组已经成为港口增强竞争力的重要手段，各区域港口意图通过重组促进港口之间的合理分工和优势互补，推动港口功能和结构调整，提升港口整体竞争力。继宁波港、舟山港整合成宁波—舟山港，一跃成为吞吐量全国第二的大港后，青岛港、烟台港和日照港三个港口也签署战略联盟协议，拉开山东省港口整合的序幕。2008年，大连港集团定向增发收购锦州港，成为其第二大股东，辽宁省政府已确定由大连港主导全省港口资源整合。2009年7月，河北港口集团成立，河北港口集团由秦皇岛港、曹妃甸和黄骅港三大港区合并而成，以资本为纽带组建的河北港口集团成为实力雄厚、运管专业的港口投资主体，可以放眼河北487公里海岸线，放眼整个省域和中国北方经济带谋划河北港口发展，统筹秦皇岛、唐山、沧州各个港区之间的建设。
参考文献：
①安小刚，魏丽华．临港经济发展路径的国际经验借鉴与启示 [J]．广州城市职业学院学报，2008（3）：67－72
② 张国强，郭小碚．国际金融危机对我国港航业的影响与对策[J]．综合运输， 2009（2）：66－68
③ 王晓惠，李宜良等．金融危机对我国海洋经济的影响分析 [J]． 海洋开发与管理， 2009（3）：90－94
〔本文系河北大学人文社会科学青年基金项目“京津冀都市圈产业集聚形成机制研究”（项目编号：2009XSK011）的阶段性成果〕
（王春艳，1979年生，内蒙赤峰人，河北大学经济学院讲师。研究方向：区域经济、空间经济。王洪涛， 1971年生，河北张家口人，中央民族大学经济学院博士生。研究方向：区域经济）
一、金融危机影响我国沿海临港经济的传导机制
发端于美国的金融危机侵入实体经济引发美、欧等发达经济体的衰退，而中国与美欧等发达经济体经贸联系非常紧密，美、欧分别是中国第一大、第二大贸易伙伴，它们的衰退很快传递到中国的实体经济，沿海地区临港经济成为危机传染的首发站。从传导机制上看，可以分为外部需求萎缩型（外贸）传导和内部需求萎缩型（内贸）传导。
（一）外部需求萎缩型传导
金融危机使得世界主要消费市场（主要为美国）、生产加工市场（主要是欧元区、日本、中国和印度）的投资与消费需求急剧下降，使得主要的初级产品出口国（中国、印度）、主要工业产成品出口国（欧盟、日本）的出口增长快速下降，甚至出现负增长。出口萎缩导致我国珠三角、长三角等地区数以万计的中小企业破产倒闭。海关总署的数据显示，自2008年11月开始，我国的进出口增长均呈同比负增长之势，2009年初进出口萎缩达到最低点，2009年1月，进口增长同比下降40%以上，2009年2月出口增长同比下降20%以上。
进出口萎缩对我国沿海临港经济的直接冲击表现为，一是港口外贸货物吞吐量以及集装箱吞吐量增幅下跌，港口主业特别是港口集装箱业务受直接冲击。2008年1—9月，我国港口外贸货物吞吐量增长11.6%，同比下降6.9%；集装箱港口吞吐量仅增长14.9%，同比下降了7.8%。二是我国港口集装箱运输到美国的东行线和到欧洲的西行线的运量大幅度减少，运价严重下跌，港航业受冲击严重。以美洲航线为主的盐田集装箱码头吞吐量出现负增长，仅完成2007年同期的94.72 %。
（二）内部需求萎缩型传导
相对于外需萎缩型传导，内需萎缩型对临港经济的传导是间接传导，即由于贸易乘数效应，外需萎缩最终演变为内需萎缩。金融危机爆发后，在中国出口贸易中占重要地位的加工贸易和机电产品出口受创。加工贸易出口受创，虽然其与国内产业的关联度不大，但导致大量劳动力失业，影响国内消费需求；机电产品出口受创，由于产业关联效应，影响诸如钢铁、煤炭、矿业等一系列上游产业，最终使国内投资需求受限。以宝钢为代表的钢企在危机高潮期间宣布限产，以及以秦皇岛为代表的运煤码头运量下降，矿石积压码头等，都是国内投资需求萎缩的明证。而这类产业对应的临港产业是钢铁、石化以及港口大宗散货吞吐和运输等，因此，如果说外需（外贸）萎缩型传导主要影响港口外贸集装箱业运输相关的业务，那么内需（内贸）萎缩型传导则主要影响港口大宗散货（煤炭、石油、矿石）运输相关业务以及临港钢铁、石化等重工业。因此，内部需求萎缩型传导主要表现在，一是港口大宗散货吞吐量下降，影响大宗散货码头业务以及运输业务。二是临港工业如钢铁、石化等重工业受创。总之，无论是外需萎缩还是内需萎缩，都对港口主业、临港关联产业、临港工业、服务业产生负面影响。细究起来，外需萎缩主要影响的是集装箱运输和集装箱吞吐量，而内需萎缩与国内经济状况相关，主要影响大宗散货吞吐量和大宗散货运输。
二、我国临港经济应对国际金融危机的对策
危机高潮期间，我国临港经济面临的主要问题是吞吐量下降以及以钢铁、造船为代表的临港工业的萎缩，实质是外需萎缩引起国内实体经济的衰退。应对危机的4万亿投资刺激计划出台后，临港产业相关数据短期内止跌回稳。自2009年第三季度全球经济进入后危机时期以来，沿海临港经济也逐渐恢复快速增长势头，国际港协统计数据显示，2010年1—8月，我国港口货物的吞吐量，特别是规模以上的港口吞吐量同比增长17%。其中，上海港累计集装箱吞吐量为1906万TEU，超过新加坡的1901万TEU，成为全球最大集装箱港。但是宏观经济领域的某些失衡现象变得更加严重。例如，产业结构失衡、部分领域产能过剩压力突出、投资与消费的失衡、政府投资与民间投资的失衡、区域经济结构的失衡等。2011年是我国“十二五”规划的开局之年，处于后危机时期和“十二五”时期的双重背景之下的我国临港经济，需要更多地思考港口发展方式的转型以及临港产业结构的调整，应从过去追求数量增长的粗放发展方式向环境友好、资源节约的精细发展方式转变。
（一）促进临港产业转型
首先是港口主业的转型。港口主业的转型依赖于临港工业和腹地产业结构的调整，因为，临港工业和腹地产业为港口提供货源和吞吐量，而港口企业本身的转型升级，会促进港口向大型化会促进港口向大型化、综合化、精细化方向发展，为临港工业和腹地产业转型提供物流保障。港口企业生产主要以装卸、倒运货物为主，作业面积大，车辆过往频繁，煤炭、铁矿粉等干散货易洒落、易扬尘，存在粉尘无组织排放。靠港船舶的操作及污水排放、航道吹填疏浚等也都会对环境造成负外部效应。其次是以钢铁为代表的临港工业转型问题，淘汰落后产能，节能减排将是钢铁业必须面临的问题。港口主业的转型依赖于临港工业和腹地产业结构的调整，因为，临港工业和腹地产业为港口提供货源和吞吐量，而港口企业本身的转型升级，会促进港口向大型化、综合化、精细化方向发展，为临港工业和腹地产业转型提供物流保障。
（二）发展循环经济，增强持续发展能力
循环经济是当前经济发展中的一个热门话题，它是一种以资源的高效利用和循环利用为核心，以“减量化、再利用、资源化”为原则，以低消耗、低排放、高效率为基本特征的经济增长模式，是实施可持续发展战略必然的选择和重要保证。作为内外开放的窗口，在临港地区发展循环经济，对整个区域发展循环经济、实施清洁生产，促进区域可持续发展都将产生巨大的示范效应，同时促进临港产业转型和经济发展方式的转变。目前我国沿海各大港口都在积极探索发展循环经济之路。如上海南汇老港借鉴国内外先进理念，提出了将长期堆放垃圾的土地进行二次开发，在废弃的土地上建立循环经济产业园区的大胆设想；天津港走循环经济之路，采用吹填淤泥造陆的办法，拓展港口新疆域，同时在滨海新区经济发展中注重资源的集约化使用，使资源能源使用效率方面均达到了国际先进水平。
（三）整合港口资源，促进各港口合理分工
当前，联合重组已经成为港口增强竞争力的重要手段，各区域港口意图通过重组促进港口之间的合理分工和优势互补，推动港口功能和结构调整，提升港口整体竞争力。继宁波港、舟山港整合成宁波—舟山港，一跃成为吞吐量全国第二的大港后，青岛港、烟台港和日照港三个港口也签署战略联盟协议，拉开山东省港口整合的序幕。2008年，大连港集团定向增发收购锦州港，成为其第二大股东，辽宁省政府已确定由大连港主导全省港口资源整合。2009年7月，河北港口集团成立，河北港口集团由秦皇岛港、曹妃甸和黄骅港三大港区合并而成，以资本为纽带组建的河北港口集团成为实力雄厚、运管专业的港口投资主体，可以放眼河北487公里海岸线，放眼整个省域和中国北方经济带谋划河北港口发展，统筹秦皇岛、唐山、沧州各个港区之间的建设。
参考文献：
①安小刚，魏丽华．临港经济发展路径的国际经验借鉴与启示 [J]．广州城市职业学院学报，2008（3）：67－72
② 张国强，郭小碚．国际金融危机对我国港航业的影响与对策[J]．综合运输， 2009（2）：66－68
③ 王晓惠，李宜良等．金融危机对我国海洋经济的影响分析 [J]． 海洋开发与管理， 2009（3）：90－94
〔本文系河北大学人文社会科学青年基金项目“京津冀都市圈产业集聚形成机制研究”（项目编号：2009XSK011）的阶段性成果〕
（王春艳，1979年生，内蒙赤峰人，河北大学经济学院讲师。研究方向：区域经济、空间经济。王洪涛， 1971年生，河北张家口人，中央民族大学经济学院博士生。研究方向：区域经济）