现在九零后的年轻人，恐怕很难想像上世纪八十年代以前的乐山地区交通状况。
　　那时，眉山没有建市，统属乐山地区，在当时的四川市地州中，乐山的面积不算小了。市属十多个县区的交通自然就是个难题，最远的两边一川（马边、峨边、沐川）基本上不通长途客车；其他县也不是天天都有班车。这里讲的班车是指通向乐山城区而言，至于区县之间的往来班车，几乎是没有的。那个年代，地市州所在地首先解决的长途客车线路是直达成渝两地，其次各县区有条件的则连通市地州所在地。八十年代以前，乐山到成都每天只有一趟班车。早晨8点出发，车速不超过每小时30公里。到中午时分，164公里的全程只能走一半，不得不停车吃饭。固定点是在眉山的思蒙或是彭山的青龙场，这当然是由驾驶员决定。饭馆不逢赶场天，生意十分清淡。虽说是集体所有，也还有个经济效益问题。一趟班车一般20多个乘客，坐满就30多人。按最低消费标准，吃上两碗水臊子面就是三角，若炒上一盘猪肝、腰花或者回锅肉，要上二两酒、三四两饭，那就很破费了。出门在外，乘客大多数还是舍得，所以饭馆不会放过这个机会。照例，司机吃饭免费，一荤一素一汤，有时还加上几杯酒。那时，不兴酒驾的说法，只要不出事，是无人过问的。这一顿下来，馆子虽然有破费，但二三十个乘客的消费一品迭，还是划算的。
　　午饭半小时过去，车子继续晃起走，大约3点半或者4点钟才到成都火车北站。倘若遇上大雨，或是车出故障，啥时能到只有碰运气了。
　　现在的年轻人肯定大为不解，怎么坐车到成都居然要花大半天或者一天时间。这主要是因为车不好。那时，专业生产客车的厂家不多，而且产量有限。产品首先保证直辖市、省会城市使用，市地州大多是卡车改装而成。其次主要是路况不好，七八米宽的土路，经常是山道弯弯，错车、超车很费时间。
　　鲁迅先生曾说过：世上原本没有路，只是走的人多了，渐渐形成了路。这确实把路的起源说到了位。就拿前面所讲的，乐山至成都的路，听老辈人讲，只是丈把宽的泥土道。由于几百年的人走马行，才变得结实平缓。
　　晚清到民国年间，川内的交通运输都是由一个叫做“麻乡约”的轿行承揽。总行设在重庆的“麻乡约”由于官府的庇护，逐渐成为西南运输巨擘，但其运输工具还是以人力为主，滑竿、轿子、挑夫依然是主要工具。
　　抗战爆发后，出于军事上的需要，成渝两地附近开始修建机场。乐山境内的彭山、夾江均被选中。既然要建设机场，路不通是不行的。另外蒋介石一直担心日军打进川，故把大凉山环抱的西昌作为最后的留守地，因而要加紧修建乐西公路。这样，先修好成都到乐山的路就势在必行。所谓的修路，也不过是把老路加宽到8米，尽可能地裁弯取直，铲平一些陡坡，填高一些低洼，好歹像现代意义上的一条公路了。从上个世纪四十年代开始到九十年代成乐高速公路启用，这条路整整使用了半个多世纪。
　　然而，制约交通的还有个过河过水的问题。成都到乐山有条新津河，因为不是“一条大河波浪宽”，就用大木船载上汽车，由船工硬撑过去。
　　解放以后，乐山境内逐渐依靠轮渡来解决过河的难题。当时的轮渡是用烧煤的小火轮拖带一个大驳船，来回在两岸行驶。大驳船一次可载二十几辆车，把守侯在岸边的货车客车和其他车辆送到对岸上路。那时，乐口地区有三个渡口，城边是王浩儿渡口，徐浩是青衣江渡口，到犍为的是沙嘴渡口。时下，年轻人开自驾车，眨眨眼睛就过了旧大桥，而在七十年代以前，在渡口不等上半小时或一小时是过不了河的。显然，修桥就成了紧迫问题。上世纪六十年代中期，乐山境内第一座现代意义上的公路桥“青衣江大桥”建成通车。跟着，七十年代初“乐山大桥”建成。而后，“犍为大桥”“大渡河大桥”陆续建成。
　　但真正使乐山的交通发生革命性的突破，还是进入九十年代，以成乐高速公路为代表，彻底打破了瓶颈制约，连带着最偏远的乡镇也有了漂亮平坦的水泥路。
　　许多人在谈起这几十年乐山的变化，大都认为，交通方面的变化是最深刻的。上世纪八十年代前的出门难，远不止是路况、车辆、桥的问题，还有一个车费的现实问题。从乐山起身到成都火车北站，票价是4.50元，这在当时是一笔不小的费用。上世纪七十年代，大米一斤0.138元，猪肉一斤0.70元。青年工人进厂，第一年的月工资是18.50元，第二年的月工资是20.50元，第三年是22.50元，到第四个年头月工资才是34.50元。这还是国营大企业，至于县属厂矿、街道大集体远达不到这个标准。所以，当时有人戏称：家有月母子时，最好不要轻易上成都，不然來回一趟100个鸡蛋就算打了。