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摘 要：分析遂宁地区铁路现状及存在的主要问题，结合成达万铁路、绵遂内铁路、遂渝城际、遂广黔高铁等4条铁路的引入，以及铁路客货运量预测，对遂宁地区进行总图规划研究，确定遂宁地区“兴”字型总图格局，规划形成遂宁、遂宁高新站“一主一辅”客运站格局、“1+1”两级铁路物流节点网络布局。
关键词：遂宁地区;铁路总图规划;研究
1 地区现状概况及主要车站说明
遂宁地区既有铁路主要有达成线、遂成线、遂渝线，“Y”字形布局通过。
遂宁站：设到发线9条（含正线），有效长850 m;旅客站台3座，人行地道2座;成都端站房同侧有货场1处;车站两端各有牵出线1条;达州端站房对侧有3条专用线在牵出线上接轨（如图2）。
遂宁南站：设到发线6条（含正线），有效长850 m;接触网工区岔线1条。站房对侧有在建西部现代物流港。遂宁南站目前主要办理货运作业。
遂宁西站：该设到发线3条、有效长850 m，设300 m长基本站台1座（如图4）。
2 客货运量预测
目前，地区内始发客车2对，通过客车44对，地区货运量以通过为主。根据预测，地区货物运输量、旅客列车对数如下表。
3 地区总图方案
3.1 总图方案研究
研究年度内成达万、绵遂内、遂渝引入均为客专线路，地区铁路客运格局将发生变化;规划年度内无普速铁路引入，地区内的货运格局影响较小。故本次研究以“客运系统格局调整、货运系统优化提升”为主要研究思路。
3.1.1 客运系统方案研究
因2020年11月3日成达万铁路可研已获国家发改委批复，本次仅研究绵遂内（渝）城际引入，以“客运布局合理，通道线路顺直，跨线车流顺畅”为总图研究原则，研究了3个方案。
（1）方案Ⅰ：绵遂内（渝）西进东出引入既有站。为便于运输组织管理及旅客换乘，两线引入地区采用客运集中办理方案，其中成达万铁路引入既有遂宁站并站分场设高速场，绵遂内（渝）铁路采用西进东出引入既有达成场（如图5）。
该方案需改建老达成上行疏解线，废弃达州端部分上线正线，恢复达成扩能双线运行，搬迁粮库、煤专线、油专线等3条专用线，相关工程较大;绵遂内（渝）沿遂南联络线敷设，引入主城区，线型稍差，局部限速80 km/h运行。但该方案充分利用既有设施，实现了地区内客运集中办理，减少了铁路对城市（河东新区）的切割，具有研究价值。
（2）方案Ⅱ：绵遂内（渝）东进西出于玉堂村新设站。该方案成达万铁路引入既有遂宁站并站分场设高速场，绵遂内（渝）铁路采用东进西出于既有站北侧900 m处，玉堂村附近设遂宁北站。为满足绵阳往万州方向跨线车流顺畅运行，避免站内折角，修建地区东北联络线。
该方案绵阳往万州方向跨线车在区间跨线，
运能有一定损失，遂宁北站距遂宁站约900 m，客运作业相对集中，可利用两站间夹心地，构建高速、普速、城际、公路综合交通枢纽，具有研究价值。
（3）方案Ⅲ：绵遂内（渝）新设遂宁高新站。成达万铁路引入既有遂宁站并站分场设高速场，绵遂内（渝）铁路沿遂内高速公路西侧引入，在高新区设遂宁高新站。在区间出岔设联络线与遂渝铁路新桥线路所连通，修建新桥线路所至成达万高速场联络线，满足成都枢纽经遂成铁路向万州方向发车需求，实现绵阳车流往万州方向跨线运行的功能。
该方案地区形成遂宁、遂宁高新“一主一辅”的两站格局，客站分工明确，新设高新站对新区发展有较大的带动作用，综合开发前景好，综合交通配套实施条件好;优势较明显。
（4）总图方案比选及推荐意见：
经综合比选，绵遂内新设遂宁高新站，地区内东西向及南北向通道均较顺直，客站分工明晰，缓解城区交通压力，带动遂宁城市多点发展，投资较省，建设时序适应性强，灵活性好，利于遂渝城际引入，构建规划兰渝高铁大通道。故本次研究推荐采用方案Ⅲ：客运分散-绵遂内（渝）新设遂宁高新站。
3.1.2 货运系统方案研究
鉴于研究年度内无普速铁路引入，地区内货运系统格局无影响。本次研究根据遂宁市人民政府纪要《研究三条铁路专用线及库区搬迁工作的纪要》（遂府阅〔2019〕31号），将遂宁站石油专用线搬迁至遂宁西站，货场维持既有不变，粮库专用线采用择址还建方案，煤专线采用土地置换方案。
3.1.3 存车场选址方案研究
根据中国铁路总公司《全路动车段（所）布局中长期规划》（铁总计统〔2015〕269号）遂宁地区规划有动车存车场1处，随着成达万、绵遂内、遂渝城际的引入，地区始发终到动车开行量的增加，结合运输组织模式，适时修建动车存车场。
结合地方规划、运输组织及线路走向，研究了三江桥存车场方案。三江桥存车场位于成达万线路北侧，动车走行线长度约3 km，场址地势开阔，动货配套条件好，发展空间大（如图9）。
3.1.4 联络线设置方案
根据客流预测，地区总图需新建成达万高速场至遂成铁路新桥线路所联络线，可实现成都枢纽内成都站、成都东站经既有遂成铁路往本线发车，满足成都中心城区旅客便捷出行;为解决绵遂内铁路往本线达州方向的跨线车流开行需求，预留绵遂内铁路绵阳方向至新桥联络线的接轨条件。
3.2 总图规划的线路、主要站段位置性质及规模
3.2.1 规划路网
近期：成达万铁路、绵遂内铁路、遂渝城际铁路建成。
远期：达成铁路扩能改造完成。
3.2.2 客货运布局
（1）客运系统。规划形成遂宁、遂宁高新站“一主一辅”客运站格局。
遂宁站（高速场、普速场）主要办理成都、达州、重庆方向大部分动车和部分绵阳方向动车始发终到及通过作业，还承担各方向的普速客车通过作业。
遂宁高新站为绵遂内铁路客运站，主要办理绵阳、内江、重庆方向动车始发终到及通过作业。
（2）货运系统。规划年度形成“1+1”两级铁路物流节点网络布局。其中，区域性二级物流基地为改建遂宁西站为铁路综合物流基地，预留技术作业站条件，按预留用地纳入控规、分期实施;地区性三级物流基地为遂宁南站。
3.2.3 车站设计说明
（1）遂宁站。改建后，普速场设到发线8条（含正线3条），有效长850 m，设550 m×12 m×1.25 m站台3座;高速场设到发线7条（含正线），远期预留到發线1条，设450 m×12 m×1.25 m站台3座，成都端线路左侧设综合维修工区1处。设8 m宽跨线设施2座，与既有站地道连通。于北侧新建站房场坪，信号楼场坪、公安综合楼场坪，单身宿舍楼场坪、牵引变电所场坪、停车场场坪等各1处（如图10）。
（2）遂宁高新站。绵遂内铁路在高新区宋家湾附近设遂宁高新站，遂渝城际铁路于内江端接轨，车站站总规模为4台8线。
（3）遂宁南站。遂宁站为遂宁地区的主要货运站。车站西侧衔接有中国西部现代物流港专用线，近期规模为贯通式和尽头式货物线各2条，远期规模将达到贯通式货物线4条;本次规划维持现状。
（4）遂宁西站。车站增设到发线1条，有效长850 m，并局部改建车站咽喉。车站还建牵出线1条，有效长450 m;还建中石油油库专用线2条，有效长均为375 m。站房同侧新设60×50 m信号楼（如图13）。
3.2.4 地区总图
关键词：遂宁地区;铁路总图规划;研究
1 地区现状概况及主要车站说明
遂宁地区既有铁路主要有达成线、遂成线、遂渝线，“Y”字形布局通过。
遂宁站：设到发线9条（含正线），有效长850 m;旅客站台3座，人行地道2座;成都端站房同侧有货场1处;车站两端各有牵出线1条;达州端站房对侧有3条专用线在牵出线上接轨（如图2）。
遂宁南站：设到发线6条（含正线），有效长850 m;接触网工区岔线1条。站房对侧有在建西部现代物流港。遂宁南站目前主要办理货运作业。
遂宁西站：该设到发线3条、有效长850 m，设300 m长基本站台1座（如图4）。
2 客货运量预测
目前，地区内始发客车2对，通过客车44对，地区货运量以通过为主。根据预测，地区货物运输量、旅客列车对数如下表。
3 地区总图方案
3.1 总图方案研究
研究年度内成达万、绵遂内、遂渝引入均为客专线路，地区铁路客运格局将发生变化;规划年度内无普速铁路引入，地区内的货运格局影响较小。故本次研究以“客运系统格局调整、货运系统优化提升”为主要研究思路。
3.1.1 客运系统方案研究
因2020年11月3日成达万铁路可研已获国家发改委批复，本次仅研究绵遂内（渝）城际引入，以“客运布局合理，通道线路顺直，跨线车流顺畅”为总图研究原则，研究了3个方案。
（1）方案Ⅰ：绵遂内（渝）西进东出引入既有站。为便于运输组织管理及旅客换乘，两线引入地区采用客运集中办理方案，其中成达万铁路引入既有遂宁站并站分场设高速场，绵遂内（渝）铁路采用西进东出引入既有达成场（如图5）。
该方案需改建老达成上行疏解线，废弃达州端部分上线正线，恢复达成扩能双线运行，搬迁粮库、煤专线、油专线等3条专用线，相关工程较大;绵遂内（渝）沿遂南联络线敷设，引入主城区，线型稍差，局部限速80 km/h运行。但该方案充分利用既有设施，实现了地区内客运集中办理，减少了铁路对城市（河东新区）的切割，具有研究价值。
（2）方案Ⅱ：绵遂内（渝）东进西出于玉堂村新设站。该方案成达万铁路引入既有遂宁站并站分场设高速场，绵遂内（渝）铁路采用东进西出于既有站北侧900 m处，玉堂村附近设遂宁北站。为满足绵阳往万州方向跨线车流顺畅运行，避免站内折角，修建地区东北联络线。
该方案绵阳往万州方向跨线车在区间跨线，
运能有一定损失，遂宁北站距遂宁站约900 m，客运作业相对集中，可利用两站间夹心地，构建高速、普速、城际、公路综合交通枢纽，具有研究价值。
（3）方案Ⅲ：绵遂内（渝）新设遂宁高新站。成达万铁路引入既有遂宁站并站分场设高速场，绵遂内（渝）铁路沿遂内高速公路西侧引入，在高新区设遂宁高新站。在区间出岔设联络线与遂渝铁路新桥线路所连通，修建新桥线路所至成达万高速场联络线，满足成都枢纽经遂成铁路向万州方向发车需求，实现绵阳车流往万州方向跨线运行的功能。
该方案地区形成遂宁、遂宁高新“一主一辅”的两站格局，客站分工明确，新设高新站对新区发展有较大的带动作用，综合开发前景好，综合交通配套实施条件好;优势较明显。
（4）总图方案比选及推荐意见：
经综合比选，绵遂内新设遂宁高新站，地区内东西向及南北向通道均较顺直，客站分工明晰，缓解城区交通压力，带动遂宁城市多点发展，投资较省，建设时序适应性强，灵活性好，利于遂渝城际引入，构建规划兰渝高铁大通道。故本次研究推荐采用方案Ⅲ：客运分散-绵遂内（渝）新设遂宁高新站。
3.1.2 货运系统方案研究
鉴于研究年度内无普速铁路引入，地区内货运系统格局无影响。本次研究根据遂宁市人民政府纪要《研究三条铁路专用线及库区搬迁工作的纪要》（遂府阅〔2019〕31号），将遂宁站石油专用线搬迁至遂宁西站，货场维持既有不变，粮库专用线采用择址还建方案，煤专线采用土地置换方案。
3.1.3 存车场选址方案研究
根据中国铁路总公司《全路动车段（所）布局中长期规划》（铁总计统〔2015〕269号）遂宁地区规划有动车存车场1处，随着成达万、绵遂内、遂渝城际的引入，地区始发终到动车开行量的增加，结合运输组织模式，适时修建动车存车场。
结合地方规划、运输组织及线路走向，研究了三江桥存车场方案。三江桥存车场位于成达万线路北侧，动车走行线长度约3 km，场址地势开阔，动货配套条件好，发展空间大（如图9）。
3.1.4 联络线设置方案
根据客流预测，地区总图需新建成达万高速场至遂成铁路新桥线路所联络线，可实现成都枢纽内成都站、成都东站经既有遂成铁路往本线发车，满足成都中心城区旅客便捷出行;为解决绵遂内铁路往本线达州方向的跨线车流开行需求，预留绵遂内铁路绵阳方向至新桥联络线的接轨条件。
3.2 总图规划的线路、主要站段位置性质及规模
3.2.1 规划路网
近期：成达万铁路、绵遂内铁路、遂渝城际铁路建成。
远期：达成铁路扩能改造完成。
3.2.2 客货运布局
（1）客运系统。规划形成遂宁、遂宁高新站“一主一辅”客运站格局。
遂宁站（高速场、普速场）主要办理成都、达州、重庆方向大部分动车和部分绵阳方向动车始发终到及通过作业，还承担各方向的普速客车通过作业。
遂宁高新站为绵遂内铁路客运站，主要办理绵阳、内江、重庆方向动车始发终到及通过作业。
（2）货运系统。规划年度形成“1+1”两级铁路物流节点网络布局。其中，区域性二级物流基地为改建遂宁西站为铁路综合物流基地，预留技术作业站条件，按预留用地纳入控规、分期实施;地区性三级物流基地为遂宁南站。
3.2.3 车站设计说明
（1）遂宁站。改建后，普速场设到发线8条（含正线3条），有效长850 m，设550 m×12 m×1.25 m站台3座;高速场设到发线7条（含正线），远期预留到發线1条，设450 m×12 m×1.25 m站台3座，成都端线路左侧设综合维修工区1处。设8 m宽跨线设施2座，与既有站地道连通。于北侧新建站房场坪，信号楼场坪、公安综合楼场坪，单身宿舍楼场坪、牵引变电所场坪、停车场场坪等各1处（如图10）。
（2）遂宁高新站。绵遂内铁路在高新区宋家湾附近设遂宁高新站，遂渝城际铁路于内江端接轨，车站站总规模为4台8线。
（3）遂宁南站。遂宁站为遂宁地区的主要货运站。车站西侧衔接有中国西部现代物流港专用线，近期规模为贯通式和尽头式货物线各2条，远期规模将达到贯通式货物线4条;本次规划维持现状。
（4）遂宁西站。车站增设到发线1条，有效长850 m，并局部改建车站咽喉。车站还建牵出线1条，有效长450 m;还建中石油油库专用线2条，有效长均为375 m。站房同侧新设60×50 m信号楼（如图13）。
3.2.4 地区总图