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湘西凤凰县堤溪沱江大桥的坍塌，是中国公路桥梁建设中投资、建设、管理、使用“四位一体”模式弊端的又一例证
一座百余人历经两年时间建造的桥，在竣工前夕轰然垮塌！123位正在劳作的建桥工人遭飞来横祸,63人逃生，其中22人受伤；已确证47人死于非命，另有十余人仍被压在碎石之下，生还无望。
这是8月13日下午4时50分左右，发生于湖南省湘西土家族苗族自治州凤凰县古城边的惨烈一幕。
事故桥系湖南省重点工程——凤大公路路段中的一座公路桥梁。按照规划，这条“旅游黄金大道”应在今年8月底通车，并为湘西州50年州庆“献礼”。
事发后，国家主席胡锦涛、国务院总理温家宝分别作出批示，要求做好抢救和善后工作，查明原因，严肃处理。
8月14日，国务院事故调查领导小组成立，由国家安监总局局长李毅中任组长，下设事故调查组，分别从技术、管理、综合等各方面展开调查；并邀请最高人民检察院有关负责人参加其中，以有利于查处失职渎职、违纪违法等职务犯罪行为。
死者和生者
桥塌30个小时之后，8月14日晚12点左右，《财经》记者赶到事故现场。
此时空气中扬尘已退，但异味弥漫。曾被视为美丽风景点的大桥，像被抽去了筋骨，支离破碎。
事故桥本是一座大型四孔石拱桥，长328米，高42米；桥面宽12米，为双向二车道设计。由于未正式通车，此桥尚未命名，因架设在沱江之上，被称为堤溪沱江大桥。
事发时，工人们正在拆除拱桥的钢管拱架。如今在一滩碎石旁，还可见到未拆走的钢管拱架，被砸成麻花状，四处散落。
时近午夜，几盏探照灯下，数十台挖掘机轰隆隆作响，清理着垮塌在河里的碎桥，寻找被深埋的工人；百余名头戴安全帽的工人及消防队员等则在手工挖掘。
断桥一端，三辆救护车候命；另一端，一户人家门口挂起三个崭新的灯笼，在深夜里闪烁。偶见掩面哭泣的妇人，由亲人搀扶着蹒跚而过。
凤凰县委办公楼后一个废弃的烟厂车间，被用作临时停尸场地。花圈及棺材占据了车间三分之一的空间。几位死者亲属头戴白布，在为逝去的亲人守灵。
据悉，在目前已知的47位死难者中，除一名女性，其余全是男性；八人为凤凰县本地人，其余主要来自湖南省内的娄底、绍阳、祁东、怀化、永州。死难者中年龄最长的是60岁的曾佰良，最小的是19岁的邓寿洪，均是来自湖南娄底的农民工。
一位名叫陈家祥的小包工头，一家五口全部在此次事故中丧生。陈是娄底人，今年28岁，在他的带领下，父亲、哥哥、妻弟及舅舅都来此打工，当日又都到桥下拆架，全部不幸遇难。
另有一对来自湖南永州的夫妇，在事故中双双遇难。
按照当地苗家风俗，亲人在死后的第三日一早必须安葬。八名本地死难者已于8月15日清晨在当地公墓入土为安。
对死者而言，塌桥事故终结了他们整日含辛茹苦之余的最后梦想；对生还者而言，脚下的路变得更加艰难无着。
工人们告诉记者，他们按约定每天可获得报酬40元至60元。但事实上，“从来就没有发够过！”一位从2004年施工伊始时即进场的工人告诉《财经》记者去年仅从包工头手中拿到总工资的70%，今年至今一文都未发，仅包吃包住。
“很想回家，”一位工友对记者说，“但工钱没到手，连路费都没有！”
“以后干什么？不知道。”23岁的曾艺雄躺在凤凰县人民医院的病床上，满脸血肿，目光呆滞。他一周前在叔叔曾君雄的带领下来到这里打工，本希望在年底前挣一些生活费，不料遇上了塌桥。他的叔叔在事故中头盖骨被砸碎，被第一批抢救出来，目前仍在重度昏迷中。
与大部分湖南当地的农村青年一样，曾艺雄仅读了几年书即开始外出打工挣钱。事故令他的生活轨道骤然打乱。今后去哪里？做什么？他一片茫然。
看不见的地下岩洞
断桥所在的凤大公路，是一条二级公路，曾被宣称要打造成“湘西第一精品路”。自2003年11月26日开工以来，该公路各项建设工程接近尾声，通车在即。
凤大公路东起湖南省湘西州凤凰县齐良桥乡黄家寨村，西至贵州铜仁大兴机场，全长约30公里，总投资2.39亿元,目前已完成工程投资2.3007亿元。通车后，从凤凰古城至贵州省铜仁市大兴机场仅39公里，半个小时即可到达。
资料显示，凤大公路的业主单位为湘西自治州凤大公路公司（下称凤大公路公司）。该公司为湖南省公路管理局下属企业，委托湘西州公路局管理，总经理由湘西州公路局总工程师游兴富担任。
据知情人透露，凤大公路项目原本由湘西州政府牵头负责，具体负责人员主要由州交通局抽调而来，“州公路管理局也有人参加，但以交通局的人员为主”。
后来，湖南省明确公路建设“谁投资谁当业主”。在这一政策下，湖南省公路管理局贷到了款，向省政府申请获得该项目的投资权，并在2003年底成为该公路项目的业主单位。
据知情者介绍，公路地质初步勘测报告大约于2002年4月做出，公路、桥梁的施工设计图由项目的设计及勘探单位——湖南华罡交通规划设计研究院于2003年7月完成，2004年公路动工建设。
“当初的地质勘测报告可能做得不够深入细致。”一位不愿透露姓名的专家告诉《财经》记者。
据专家称，修建堤溪沱江大桥过程中可能存在很大的勘测遗漏。2005年初，该桥进入修建日程。施工队伍按照设计图纸上所标示的1号桥墩位置上施工，竟挖出一个大岩洞，这在勘测报告上并未标明。
就此情况，2005年2月，设计方湖南华罡交通规划设计研究院做了一份新的地质报告及施工设计图，对施工的要求和标准进行了调整。“应该说发现问题后积极地处理过了，但现在出了事，很难判断当初处理的力度够不够，以及是否还有别的未曾发现的隐患。”上述专家表示。
一位曾参与给这个位于1号桥墩的岩洞填石料的工人告诉《财经》记者，该岩洞约长2米、宽1米，深约1.5米，就在桥墩的正下方。建筑方的处理手法就是投石料，加钢筋及泥沙，将岩洞填充起来。这也是修建公路时遇到“大水洞”的常用办法。
8月14日，湘西州州委外宣办主任娄正莉对媒体称，大桥在此前一个多月曾发生第三个桥墩下沉现象，后经加固处理才继续施工。两位工人告诉《财经》记者，发生下沉现象的确有其事，但并非第三个桥墩，而是1号桥墩。
8月13日下午4时50分许，堤溪沱江大桥倒塌。专家及工人后来向《财经》记者描述，大桥正是先从1号桥墩开始坍塌，导致桥体失衡，进而在短短10秒钟内轰然解体。
“这样的多跨石拱桥，只要一跨出现破坏，邻近的桥墩就会承受不住水平推力，形成多米诺骨牌效应。” 西南交通大学土木工程学院教授李亚东说，专业上将连拱石桥接连倒塌的现象，称为“连拱效应”。
“现在专家们正在对1号桥墩下的这个岩洞进行钻探，寻找事发原因。”一位曾参与过大桥前期工程的专家告诉《财经》记者，就目前掌握的情况看，专家们初步倾向于认为，这跟地质问题及事后的处理力度有关。
这位专家告诉记者，客观地说，设计单位在初次勘测中未发现的问题而在施工时被发现，是可能的；根据施工时发现的新问题，设计单位重新钻探并调整施工设计方案也是被允许的。因此，“要清楚地了解事发原因，还需要查清施工单位是否严格按照调整后的施工标准进行操作”。
石拱工艺环节悬疑
和如今许多现代化、高科技的桥梁不同，跨塌的堤溪沱江大桥是一座石拱桥。
据一位前期参与工程的专家介绍，2003年7月做工程可行性研究的时候，就已确定堤溪沱江大桥造成石拱桥。一个解释是，作为连接铜仁机场的“旅游黄金大道”，具有传统色彩的石拱桥更能体现与契合历史文化名城凤凰古城的氛围。而另一层原因是，当地石材丰富，可保证造价低廉，“如果建同样规模的钢筋水泥桥，式样复杂一些，可能价格要翻倍。”
然而，专家们说，要使石拱桥安全牢固，必须满足以下条件：一是通过地基勘测，确定地质条件可以承重；二是用料及施工质量要过关；三是加载石料时要均衡，即堆砌石块时要均衡处理，“不能先砌这边，再砌那边，要同时加载，均匀运作”；四是工程完成、卸载拱架时也要均衡，不能光卸一边，也要几个支点同时卸。
相比于现代化桥梁，石拱桥工艺独特。它不需用钢筋水泥，而借力于石块与石块之间的相互咬合。建桥时先要安设拱架，然后用经加工的条状块石，在拱架上按一定方式砌筑拱券；待成拱后，再卸除拱架。因此，石拱桥的建设较其他桥梁需要更多的专业知识。
《财经》记者在采访中获知，多数民工均是临时从省内外招来的，只能在参与施工时现做现学。“如果施工员和监理方管理不到位，是有可能存在施工质量问题的。”上述专家说。
事实上，尽管有监理处专司此责，但据修桥的工人称，他们常看到的一幕是，“监理的人一来，老板远远看见就上去递烟，带着走一圈就拉去吃饭了。”
石拱桥对石材的用料较为挑剔，无论是石块还是石片，都需讲究用料的比例。为使石块间能够相契，一些不符规范的石块还需加工打磨。但多位工人告诉《财经》记者，“老板们”将石头运过来后，不管形状如何，直接就往上加载。出现空隙处，即灌沙浆填充。
至于填充石材空隙的沙浆，应该采用河沙。可是当地没有河沙，施工时就用石头和砖块放到粉碎机里粉碎后的“石沙”代替。在搅拌中常常将泥土也掺在一起使用。一位专家分析，这样的做法可能影响沙浆的粘度。此外，这位专家在观察断桥后提出，在建桥过程中，施工方对块石（大块石）和片石（较小石块和石片）使用的比例可能未经科学验证。从现场看，似乎片石用料偏多。
8月16日，在国务院湖南凤凰县“813”堤溪大桥垮塌特别重大事故调查组成立大会上，国家安监总局局长李毅中提出几大重点调查方向，亦涵盖立项审批、选址勘测、设计合理性、施工、监理、项目管理等多个方向。
“四位一体”典型
凤凰堤溪沱江大桥惨祸，是今年中国第二起因桥梁坍塌引发的伤亡事故。第一起发生在6月15日凌晨，位于广东省西江干流下游325国道上的九江大桥，被一艘2000吨级的运沙船撞断桥墩，导致200米桥面垮塌，八人因此殒命。
巧合的是，九江大桥的承建方与堤溪沱江大桥的是同一家，皆为湖南省路桥集团公司。该公司官方网站显示，获得国家科技进步奖的广东九江大桥，是该公司承建的代表性桥梁工程之一。
8月16日下午，该公司办公室一位工作人员在接受《财经》记者采访时称，湖南路桥集团承建的仅是九江大桥的主体部分，被运沙船撞毁的桥墩并非该公司所建。对于堤溪沱江大桥的坍塌，她表示“将等待专家鉴定结果”。
在事发当晚，堤溪沱江大桥项目和监理负责人已被警方控制，以配合事故原因调查。大桥项目所有资料以及工程监理资料也已被警方封存。
连日来，记者联系了湘西州委宣传部、业主单位、监理单位、设计及勘探单位等多个相关部门，均被拒绝采访。
尽管事故原因尚在调查中，但堤溪沱江大桥属典型的人为责任事故，是不争的事实。而其建造过程，亦鲜明地暴露出国内公路桥梁建设中投资、建设、管理、使用“四位一体”模式的弊端。
凤大公路是典型的政府“重点工程”项目。工程业主凤大公路公司，其实是湖南省公路管理局下属企业；项目实际牵头人则为湘西州政府，项目总指挥长是湘西州州长杜崇烟。
因此，在这个政府工程中，杜崇烟既是政府官员，又是项目总负责人；既是监管者代表，又是业主代表。建设项目的勘测、设计、招投标、施工、监理、审计等环节虽一环不缺，却均具有政府背景，难以相互制约和监督。
不无巧合的是，7月23日，就在大桥坍塌前20天，杜崇烟因违纪问题被湖南省纪委“双规”。
8月17日，交通部召开全国电视电话会议，通报“813”事故，同时部署开展以桥梁为重点的交通设施安全隐患排查治理专项行动。
但是，事后的排查能否奏效？这正如国家安监总局局长李毅中在凤凰塌桥事故后向各级相关部门发问：“类似的惨案能不能不再发生？用鲜血和生命换来的事故教训能不能深刻记取？”
在事故调查结果公布之前和之后，这样的追问应当持续下去。
本刊记者罗昌平、《南方周末》记者张悦对此文亦有贡献
一座百余人历经两年时间建造的桥，在竣工前夕轰然垮塌！123位正在劳作的建桥工人遭飞来横祸,63人逃生，其中22人受伤；已确证47人死于非命，另有十余人仍被压在碎石之下，生还无望。
这是8月13日下午4时50分左右，发生于湖南省湘西土家族苗族自治州凤凰县古城边的惨烈一幕。
事故桥系湖南省重点工程——凤大公路路段中的一座公路桥梁。按照规划，这条“旅游黄金大道”应在今年8月底通车，并为湘西州50年州庆“献礼”。
事发后，国家主席胡锦涛、国务院总理温家宝分别作出批示，要求做好抢救和善后工作，查明原因，严肃处理。
8月14日，国务院事故调查领导小组成立，由国家安监总局局长李毅中任组长，下设事故调查组，分别从技术、管理、综合等各方面展开调查；并邀请最高人民检察院有关负责人参加其中，以有利于查处失职渎职、违纪违法等职务犯罪行为。
死者和生者
桥塌30个小时之后，8月14日晚12点左右，《财经》记者赶到事故现场。
此时空气中扬尘已退，但异味弥漫。曾被视为美丽风景点的大桥，像被抽去了筋骨，支离破碎。
事故桥本是一座大型四孔石拱桥，长328米，高42米；桥面宽12米，为双向二车道设计。由于未正式通车，此桥尚未命名，因架设在沱江之上，被称为堤溪沱江大桥。
事发时，工人们正在拆除拱桥的钢管拱架。如今在一滩碎石旁，还可见到未拆走的钢管拱架，被砸成麻花状，四处散落。
时近午夜，几盏探照灯下，数十台挖掘机轰隆隆作响，清理着垮塌在河里的碎桥，寻找被深埋的工人；百余名头戴安全帽的工人及消防队员等则在手工挖掘。
断桥一端，三辆救护车候命；另一端，一户人家门口挂起三个崭新的灯笼，在深夜里闪烁。偶见掩面哭泣的妇人，由亲人搀扶着蹒跚而过。
凤凰县委办公楼后一个废弃的烟厂车间，被用作临时停尸场地。花圈及棺材占据了车间三分之一的空间。几位死者亲属头戴白布，在为逝去的亲人守灵。
据悉，在目前已知的47位死难者中，除一名女性，其余全是男性；八人为凤凰县本地人，其余主要来自湖南省内的娄底、绍阳、祁东、怀化、永州。死难者中年龄最长的是60岁的曾佰良，最小的是19岁的邓寿洪，均是来自湖南娄底的农民工。
一位名叫陈家祥的小包工头，一家五口全部在此次事故中丧生。陈是娄底人，今年28岁，在他的带领下，父亲、哥哥、妻弟及舅舅都来此打工，当日又都到桥下拆架，全部不幸遇难。
另有一对来自湖南永州的夫妇，在事故中双双遇难。
按照当地苗家风俗，亲人在死后的第三日一早必须安葬。八名本地死难者已于8月15日清晨在当地公墓入土为安。
对死者而言，塌桥事故终结了他们整日含辛茹苦之余的最后梦想；对生还者而言，脚下的路变得更加艰难无着。
工人们告诉记者，他们按约定每天可获得报酬40元至60元。但事实上，“从来就没有发够过！”一位从2004年施工伊始时即进场的工人告诉《财经》记者去年仅从包工头手中拿到总工资的70%，今年至今一文都未发，仅包吃包住。
“很想回家，”一位工友对记者说，“但工钱没到手，连路费都没有！”
“以后干什么？不知道。”23岁的曾艺雄躺在凤凰县人民医院的病床上，满脸血肿，目光呆滞。他一周前在叔叔曾君雄的带领下来到这里打工，本希望在年底前挣一些生活费，不料遇上了塌桥。他的叔叔在事故中头盖骨被砸碎，被第一批抢救出来，目前仍在重度昏迷中。
与大部分湖南当地的农村青年一样，曾艺雄仅读了几年书即开始外出打工挣钱。事故令他的生活轨道骤然打乱。今后去哪里？做什么？他一片茫然。
看不见的地下岩洞
断桥所在的凤大公路，是一条二级公路，曾被宣称要打造成“湘西第一精品路”。自2003年11月26日开工以来，该公路各项建设工程接近尾声，通车在即。
凤大公路东起湖南省湘西州凤凰县齐良桥乡黄家寨村，西至贵州铜仁大兴机场，全长约30公里，总投资2.39亿元,目前已完成工程投资2.3007亿元。通车后，从凤凰古城至贵州省铜仁市大兴机场仅39公里，半个小时即可到达。
资料显示，凤大公路的业主单位为湘西自治州凤大公路公司（下称凤大公路公司）。该公司为湖南省公路管理局下属企业，委托湘西州公路局管理，总经理由湘西州公路局总工程师游兴富担任。
据知情人透露，凤大公路项目原本由湘西州政府牵头负责，具体负责人员主要由州交通局抽调而来，“州公路管理局也有人参加，但以交通局的人员为主”。
后来，湖南省明确公路建设“谁投资谁当业主”。在这一政策下，湖南省公路管理局贷到了款，向省政府申请获得该项目的投资权，并在2003年底成为该公路项目的业主单位。
据知情者介绍，公路地质初步勘测报告大约于2002年4月做出，公路、桥梁的施工设计图由项目的设计及勘探单位——湖南华罡交通规划设计研究院于2003年7月完成，2004年公路动工建设。
“当初的地质勘测报告可能做得不够深入细致。”一位不愿透露姓名的专家告诉《财经》记者。
据专家称，修建堤溪沱江大桥过程中可能存在很大的勘测遗漏。2005年初，该桥进入修建日程。施工队伍按照设计图纸上所标示的1号桥墩位置上施工，竟挖出一个大岩洞，这在勘测报告上并未标明。
就此情况，2005年2月，设计方湖南华罡交通规划设计研究院做了一份新的地质报告及施工设计图，对施工的要求和标准进行了调整。“应该说发现问题后积极地处理过了，但现在出了事，很难判断当初处理的力度够不够，以及是否还有别的未曾发现的隐患。”上述专家表示。
一位曾参与给这个位于1号桥墩的岩洞填石料的工人告诉《财经》记者，该岩洞约长2米、宽1米，深约1.5米，就在桥墩的正下方。建筑方的处理手法就是投石料，加钢筋及泥沙，将岩洞填充起来。这也是修建公路时遇到“大水洞”的常用办法。
8月14日，湘西州州委外宣办主任娄正莉对媒体称，大桥在此前一个多月曾发生第三个桥墩下沉现象，后经加固处理才继续施工。两位工人告诉《财经》记者，发生下沉现象的确有其事，但并非第三个桥墩，而是1号桥墩。
8月13日下午4时50分许，堤溪沱江大桥倒塌。专家及工人后来向《财经》记者描述，大桥正是先从1号桥墩开始坍塌，导致桥体失衡，进而在短短10秒钟内轰然解体。
“这样的多跨石拱桥，只要一跨出现破坏，邻近的桥墩就会承受不住水平推力，形成多米诺骨牌效应。” 西南交通大学土木工程学院教授李亚东说，专业上将连拱石桥接连倒塌的现象，称为“连拱效应”。
“现在专家们正在对1号桥墩下的这个岩洞进行钻探，寻找事发原因。”一位曾参与过大桥前期工程的专家告诉《财经》记者，就目前掌握的情况看，专家们初步倾向于认为，这跟地质问题及事后的处理力度有关。
这位专家告诉记者，客观地说，设计单位在初次勘测中未发现的问题而在施工时被发现，是可能的；根据施工时发现的新问题，设计单位重新钻探并调整施工设计方案也是被允许的。因此，“要清楚地了解事发原因，还需要查清施工单位是否严格按照调整后的施工标准进行操作”。
石拱工艺环节悬疑
和如今许多现代化、高科技的桥梁不同，跨塌的堤溪沱江大桥是一座石拱桥。
据一位前期参与工程的专家介绍，2003年7月做工程可行性研究的时候，就已确定堤溪沱江大桥造成石拱桥。一个解释是，作为连接铜仁机场的“旅游黄金大道”，具有传统色彩的石拱桥更能体现与契合历史文化名城凤凰古城的氛围。而另一层原因是，当地石材丰富，可保证造价低廉，“如果建同样规模的钢筋水泥桥，式样复杂一些，可能价格要翻倍。”
然而，专家们说，要使石拱桥安全牢固，必须满足以下条件：一是通过地基勘测，确定地质条件可以承重；二是用料及施工质量要过关；三是加载石料时要均衡，即堆砌石块时要均衡处理，“不能先砌这边，再砌那边，要同时加载，均匀运作”；四是工程完成、卸载拱架时也要均衡，不能光卸一边，也要几个支点同时卸。
相比于现代化桥梁，石拱桥工艺独特。它不需用钢筋水泥，而借力于石块与石块之间的相互咬合。建桥时先要安设拱架，然后用经加工的条状块石，在拱架上按一定方式砌筑拱券；待成拱后，再卸除拱架。因此，石拱桥的建设较其他桥梁需要更多的专业知识。
《财经》记者在采访中获知，多数民工均是临时从省内外招来的，只能在参与施工时现做现学。“如果施工员和监理方管理不到位，是有可能存在施工质量问题的。”上述专家说。
事实上，尽管有监理处专司此责，但据修桥的工人称，他们常看到的一幕是，“监理的人一来，老板远远看见就上去递烟，带着走一圈就拉去吃饭了。”
石拱桥对石材的用料较为挑剔，无论是石块还是石片，都需讲究用料的比例。为使石块间能够相契，一些不符规范的石块还需加工打磨。但多位工人告诉《财经》记者，“老板们”将石头运过来后，不管形状如何，直接就往上加载。出现空隙处，即灌沙浆填充。
至于填充石材空隙的沙浆，应该采用河沙。可是当地没有河沙，施工时就用石头和砖块放到粉碎机里粉碎后的“石沙”代替。在搅拌中常常将泥土也掺在一起使用。一位专家分析，这样的做法可能影响沙浆的粘度。此外，这位专家在观察断桥后提出，在建桥过程中，施工方对块石（大块石）和片石（较小石块和石片）使用的比例可能未经科学验证。从现场看，似乎片石用料偏多。
8月16日，在国务院湖南凤凰县“813”堤溪大桥垮塌特别重大事故调查组成立大会上，国家安监总局局长李毅中提出几大重点调查方向，亦涵盖立项审批、选址勘测、设计合理性、施工、监理、项目管理等多个方向。
“四位一体”典型
凤凰堤溪沱江大桥惨祸，是今年中国第二起因桥梁坍塌引发的伤亡事故。第一起发生在6月15日凌晨，位于广东省西江干流下游325国道上的九江大桥，被一艘2000吨级的运沙船撞断桥墩，导致200米桥面垮塌，八人因此殒命。
巧合的是，九江大桥的承建方与堤溪沱江大桥的是同一家，皆为湖南省路桥集团公司。该公司官方网站显示，获得国家科技进步奖的广东九江大桥，是该公司承建的代表性桥梁工程之一。
8月16日下午，该公司办公室一位工作人员在接受《财经》记者采访时称，湖南路桥集团承建的仅是九江大桥的主体部分，被运沙船撞毁的桥墩并非该公司所建。对于堤溪沱江大桥的坍塌，她表示“将等待专家鉴定结果”。
在事发当晚，堤溪沱江大桥项目和监理负责人已被警方控制，以配合事故原因调查。大桥项目所有资料以及工程监理资料也已被警方封存。
连日来，记者联系了湘西州委宣传部、业主单位、监理单位、设计及勘探单位等多个相关部门，均被拒绝采访。
尽管事故原因尚在调查中，但堤溪沱江大桥属典型的人为责任事故，是不争的事实。而其建造过程，亦鲜明地暴露出国内公路桥梁建设中投资、建设、管理、使用“四位一体”模式的弊端。
凤大公路是典型的政府“重点工程”项目。工程业主凤大公路公司，其实是湖南省公路管理局下属企业；项目实际牵头人则为湘西州政府，项目总指挥长是湘西州州长杜崇烟。
因此，在这个政府工程中，杜崇烟既是政府官员，又是项目总负责人；既是监管者代表，又是业主代表。建设项目的勘测、设计、招投标、施工、监理、审计等环节虽一环不缺，却均具有政府背景，难以相互制约和监督。
不无巧合的是，7月23日，就在大桥坍塌前20天，杜崇烟因违纪问题被湖南省纪委“双规”。
8月17日，交通部召开全国电视电话会议，通报“813”事故，同时部署开展以桥梁为重点的交通设施安全隐患排查治理专项行动。
但是，事后的排查能否奏效？这正如国家安监总局局长李毅中在凤凰塌桥事故后向各级相关部门发问：“类似的惨案能不能不再发生？用鲜血和生命换来的事故教训能不能深刻记取？”
在事故调查结果公布之前和之后，这样的追问应当持续下去。
本刊记者罗昌平、《南方周末》记者张悦对此文亦有贡献