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【摘 要】由于潮汐式交通造成的交通拥堵对城市居民的出行带来了严重的影响，大量人口涌入城市，城市机动车保有量增长速度逐年增加，城市道路交通拥堵越来越严重。本文主要从可变车道的角度来对城市道路交通系统中的潮汐交通进行研究。首先对可变车道的设计进行了分析，包括城市交通的特点、可变车道设置的条件、要素，之后分析了可变车道设置后对相关路段的交通的积极影响和消极影响，并对消极影响提出应对措施。
【关键词】潮汐交通；可变车道；交通影响
随着我国机动车保有量不断增大，道路交通拥堵越来越严重，特别是潮汐式交通对城市居民出行产生极大的影响。本文主要从可变车道的角度来对城市道路交通系统中的潮汐交通进行研究，根据可变车道的应用方式主要对城市发生潮汐交通的特定路段、交叉口等运用潮汐可变车道技术进行分析，重点对潮汐可变车道的具体设置条件进行了分析，如潮汐可变车道的实施范围、起终点开口处设置等进行了详细讨论。认为采用可变车道技术可以极大程度上缓解当前的城市交通拥堵问题，尤其是潮汐式交通引发的交通拥堵。
1.可变车道设置条件
1.1路段条件
在需要设置潮汐可变车道的道路上最好不存在中央分隔带或路面电车轨道等地面物理隔离设施。交通流的不均衡主要有两个特点，时段性以及方向性。而在另外的方向上由于车量太少而无车通行，造成了道路空间资源的巨大浪费。在路段中央由于要设置潮汐可变车道，道路中央存在中央分隔带则会给可变车道的设置带来很大的麻烦，因此为了减少工作量，道路中央一般不应有中央分隔带或者路面电车轨道等阻碍设施。
1.2车道条件
路上机动车车道数一般为双向3车道及以上，在交通量较大的城市主干道上车道数通常为6条以上，至少为5条。双向3车道是实行潮汐可变车道设置的最低条件，不排除在某些极端情况下在某些路段设置单向车道。
1.3交通量分布条件
交通量方向分布不均匀系数一般为2/3，尽可能在3/4以上。根据国内外已有研究成果，当方向不均匀系数大于2/3时，甚至在3/4以上时，路段两个方向的交通量已处于严重不平衡状态，此时若通过设置可变车道，将轻交通流方向的部分车道转换为重交通流方向车道，既增加了重交通流方向的通行能力，又没有因为减小轻交通流方向的通行能力导致该方向的服务水平明显降低，而且充分利用了道路的时空资源。但是，方向不均匀系数为2/3，虽然是设置可变车道的最低条件，在现实情况中需要具体问题还需具体分析。方向性不均匀系数并不是决定是否实施可变车道的决定性的因素。
1.4交叉口可变车道设置条件
目前对交叉口的处理方式一般来说分为两种，第一就是采取禁左管理，此种方式设置较为方便，但设置之前需要对道路条件进行考察。第二种则是在信号控制交叉口，当在交叉口设置潮汐可变车道时，进口道至少应有 4 条渠化车道，保证左转、直行、右转的车辆顺利放行，且在设置潮汐可变车道后不能对其他车道的车流运行产生太大的影响。
2.可变车道设计要素
2.1可变车道设置范围
根据调查发现，设置可变车道的路段上车道数为三车道的占38%，三到五车道的占39%，五车道以上的路段占23%。对于可变车道的设置长度方面，根据调查显示，可变车道长度大于5km的仅占8%，低于1km的占36%左右，其他均处于1～5km之间。按照我国现在实施可变车道的经验，将其长度限制在1～5km是比较合适的。
2.2起终点设置研究及组织
通常来说，潮汐式可变车道的起点一般设置在交通流量開始聚集的位置上游，根据相关路段的拥挤疏散情况设置其终点。
可变车道使用实施阶段主要包括清场阶段，入场阶段，运行阶段以及退场阶段。下面笔者将以东西双向四车道的路段进行设计说明[1]。当相关路段交通流量开始有明显增大的趋势时，开始对路段上的车辆进行清场工作，在可变车道起点处设置障碍物并且设置指示牌，告知过往车辆前方道路将合并为一条车道，车道数调整为东3西1，使车辆及时转向，禁止驶入可变车道；对于尚且行驶在可变车道内的车辆，可等待其自行驶离。入场阶段主要设置标志牌通知由西向东行驶的车辆可以使用可变车道，东向车道数变为3条。
运行阶段是在潮汐式交通延续时间段内继续应用可变车道技术疏散交通。退场阶段发生在潮汐式交通现象消失或者减弱时，在潮汐式可变车道上游位置设可变车道，置障碍物和指示牌提醒驾驶员潮汐车道即将关闭，禁止驶入，退场结束后，关闭可变车道起终点处的开口，交通行驶恢复正常状态，车道数恢复东2西2[2]。
3.可变车道交通影响分析
3.1积极影响
3.1.1道路利用率提高明显.
当道路上车流密度增大，尤其是交通量接近道路通行能力时，可变车道和常规车道上交通量趋于均衡。
3.1.2通行能力大幅提高。
若组织潮沙单向交通，则交叉口冲突点减少且路段上车流简单，无对向行车，能避免正面冲突，这样可以提高驾驶员的安全感，有利于车队流畅快速运行。
3.2消极影响及应对措施
3.2.1安全性问题。
设置可变车道的路段大多数不设隔离设施，只在路面做出可变车道的标线，在路侧或者上空设置指示标志，在设置初期，对于那些不了解可变车道功能的人，可能不会去使用可变车道，同时可能在可变车道允许通行的时间段内，不允许使用可变车道一侧的车辆驶入可变车道产生一些列安全隐患。在城市快速路上设置可变车道后，车速较高的情况下，因为没有隔离措施，同样存在较大的安全隐患。
相关部门应该通过电视、报纸、广播等手段大力宣传可变车道使用方法。同时，完善道路标志标线。同时可以采用一些简单的隔离设施，比如简单的隔离墩，也可以在道路设置标线时使用凸起[3]。
3.2.2交通量吸引增大。
随着可变车道的运营，道路潮汐交通出现时期，道路通行能力大幅度增加，这就会吸引周边其他拥挤道路上的车辆绕道使用存在可变车道的道路，超出预期的交通量，这样反而会导致可变车道路段更加拥堵。这就要求做好交通实时状态预报工作，在周边路段设置相关实时路况指示牌，防止大量车辆驶入该拥堵路段使得交通瘫痪。
3.2.3道路交通组织混乱。
在建设可变车道的城市次干路上，通常存在一些交通组织混乱的问题，机动车占用人行道和非机动车车道使得非机动车占用机动车道，严重影响了机动车的正常行驶，使得可变车道的效果下降，无法满足设计初期的预计的通行能力。
4.结论
本文主要针对目前城市交通拥堵现象，特别是由潮汐式交通引起的城市交通拥堵，提出使用可变车道技术进行道路交通环境的改善。在本文中分析了潮汐交通特性，同时介绍了城市道路交叉口交通特性，针对城市交通的特点，提出应用可变车道技术解决当前的城市交通拥堵问题，具体阐述了可变车道设置的条件、设计要素等问题。对可变车道设置后的影响进行了客观评价，通过对北京市潮汐道路交通资料的查找，比较设置可变车道前后道路运行状况，得出结论，验证了设置可变车道对缓解城市交通拥堵具有一定的积极作用。
参考文献：
[1]陈坚，霍娅敏.典型潮汐车流路段可变车道设置方案研究[J].重庆交通大学学报：自然科学版，2008，27（6）：1127-1130.
[2]孟杰，孟志广，黄富斌. 潮汐可变车道设置研究[J].市政技术，2015，6（33）：31-37.
[3]崔妍，刘东.北京市朝阳路可变车道交通组织研究[J].道路交通与安全，2006，9（6）：21-24.
作者简介：
易侃（1991-），男，湖北荆州人，学生，硕士，主要研究方向：交通安全。
【关键词】潮汐交通；可变车道；交通影响
随着我国机动车保有量不断增大，道路交通拥堵越来越严重，特别是潮汐式交通对城市居民出行产生极大的影响。本文主要从可变车道的角度来对城市道路交通系统中的潮汐交通进行研究，根据可变车道的应用方式主要对城市发生潮汐交通的特定路段、交叉口等运用潮汐可变车道技术进行分析，重点对潮汐可变车道的具体设置条件进行了分析，如潮汐可变车道的实施范围、起终点开口处设置等进行了详细讨论。认为采用可变车道技术可以极大程度上缓解当前的城市交通拥堵问题，尤其是潮汐式交通引发的交通拥堵。
1.可变车道设置条件
1.1路段条件
在需要设置潮汐可变车道的道路上最好不存在中央分隔带或路面电车轨道等地面物理隔离设施。交通流的不均衡主要有两个特点，时段性以及方向性。而在另外的方向上由于车量太少而无车通行，造成了道路空间资源的巨大浪费。在路段中央由于要设置潮汐可变车道，道路中央存在中央分隔带则会给可变车道的设置带来很大的麻烦，因此为了减少工作量，道路中央一般不应有中央分隔带或者路面电车轨道等阻碍设施。
1.2车道条件
路上机动车车道数一般为双向3车道及以上，在交通量较大的城市主干道上车道数通常为6条以上，至少为5条。双向3车道是实行潮汐可变车道设置的最低条件，不排除在某些极端情况下在某些路段设置单向车道。
1.3交通量分布条件
交通量方向分布不均匀系数一般为2/3，尽可能在3/4以上。根据国内外已有研究成果，当方向不均匀系数大于2/3时，甚至在3/4以上时，路段两个方向的交通量已处于严重不平衡状态，此时若通过设置可变车道，将轻交通流方向的部分车道转换为重交通流方向车道，既增加了重交通流方向的通行能力，又没有因为减小轻交通流方向的通行能力导致该方向的服务水平明显降低，而且充分利用了道路的时空资源。但是，方向不均匀系数为2/3，虽然是设置可变车道的最低条件，在现实情况中需要具体问题还需具体分析。方向性不均匀系数并不是决定是否实施可变车道的决定性的因素。
1.4交叉口可变车道设置条件
目前对交叉口的处理方式一般来说分为两种，第一就是采取禁左管理，此种方式设置较为方便，但设置之前需要对道路条件进行考察。第二种则是在信号控制交叉口，当在交叉口设置潮汐可变车道时，进口道至少应有 4 条渠化车道，保证左转、直行、右转的车辆顺利放行，且在设置潮汐可变车道后不能对其他车道的车流运行产生太大的影响。
2.可变车道设计要素
2.1可变车道设置范围
根据调查发现，设置可变车道的路段上车道数为三车道的占38%，三到五车道的占39%，五车道以上的路段占23%。对于可变车道的设置长度方面，根据调查显示，可变车道长度大于5km的仅占8%，低于1km的占36%左右，其他均处于1～5km之间。按照我国现在实施可变车道的经验，将其长度限制在1～5km是比较合适的。
2.2起终点设置研究及组织
通常来说，潮汐式可变车道的起点一般设置在交通流量開始聚集的位置上游，根据相关路段的拥挤疏散情况设置其终点。
可变车道使用实施阶段主要包括清场阶段，入场阶段，运行阶段以及退场阶段。下面笔者将以东西双向四车道的路段进行设计说明[1]。当相关路段交通流量开始有明显增大的趋势时，开始对路段上的车辆进行清场工作，在可变车道起点处设置障碍物并且设置指示牌，告知过往车辆前方道路将合并为一条车道，车道数调整为东3西1，使车辆及时转向，禁止驶入可变车道；对于尚且行驶在可变车道内的车辆，可等待其自行驶离。入场阶段主要设置标志牌通知由西向东行驶的车辆可以使用可变车道，东向车道数变为3条。
运行阶段是在潮汐式交通延续时间段内继续应用可变车道技术疏散交通。退场阶段发生在潮汐式交通现象消失或者减弱时，在潮汐式可变车道上游位置设可变车道，置障碍物和指示牌提醒驾驶员潮汐车道即将关闭，禁止驶入，退场结束后，关闭可变车道起终点处的开口，交通行驶恢复正常状态，车道数恢复东2西2[2]。
3.可变车道交通影响分析
3.1积极影响
3.1.1道路利用率提高明显.
当道路上车流密度增大，尤其是交通量接近道路通行能力时，可变车道和常规车道上交通量趋于均衡。
3.1.2通行能力大幅提高。
若组织潮沙单向交通，则交叉口冲突点减少且路段上车流简单，无对向行车，能避免正面冲突，这样可以提高驾驶员的安全感，有利于车队流畅快速运行。
3.2消极影响及应对措施
3.2.1安全性问题。
设置可变车道的路段大多数不设隔离设施，只在路面做出可变车道的标线，在路侧或者上空设置指示标志，在设置初期，对于那些不了解可变车道功能的人，可能不会去使用可变车道，同时可能在可变车道允许通行的时间段内，不允许使用可变车道一侧的车辆驶入可变车道产生一些列安全隐患。在城市快速路上设置可变车道后，车速较高的情况下，因为没有隔离措施，同样存在较大的安全隐患。
相关部门应该通过电视、报纸、广播等手段大力宣传可变车道使用方法。同时，完善道路标志标线。同时可以采用一些简单的隔离设施，比如简单的隔离墩，也可以在道路设置标线时使用凸起[3]。
3.2.2交通量吸引增大。
随着可变车道的运营，道路潮汐交通出现时期，道路通行能力大幅度增加，这就会吸引周边其他拥挤道路上的车辆绕道使用存在可变车道的道路，超出预期的交通量，这样反而会导致可变车道路段更加拥堵。这就要求做好交通实时状态预报工作，在周边路段设置相关实时路况指示牌，防止大量车辆驶入该拥堵路段使得交通瘫痪。
3.2.3道路交通组织混乱。
在建设可变车道的城市次干路上，通常存在一些交通组织混乱的问题，机动车占用人行道和非机动车车道使得非机动车占用机动车道，严重影响了机动车的正常行驶，使得可变车道的效果下降，无法满足设计初期的预计的通行能力。
4.结论
本文主要针对目前城市交通拥堵现象，特别是由潮汐式交通引起的城市交通拥堵，提出使用可变车道技术进行道路交通环境的改善。在本文中分析了潮汐交通特性，同时介绍了城市道路交叉口交通特性，针对城市交通的特点，提出应用可变车道技术解决当前的城市交通拥堵问题，具体阐述了可变车道设置的条件、设计要素等问题。对可变车道设置后的影响进行了客观评价，通过对北京市潮汐道路交通资料的查找，比较设置可变车道前后道路运行状况，得出结论，验证了设置可变车道对缓解城市交通拥堵具有一定的积极作用。
参考文献：
[1]陈坚，霍娅敏.典型潮汐车流路段可变车道设置方案研究[J].重庆交通大学学报：自然科学版，2008，27（6）：1127-1130.
[2]孟杰，孟志广，黄富斌. 潮汐可变车道设置研究[J].市政技术，2015，6（33）：31-37.
[3]崔妍，刘东.北京市朝阳路可变车道交通组织研究[J].道路交通与安全，2006，9（6）：21-24.
作者简介：
易侃（1991-），男，湖北荆州人，学生，硕士，主要研究方向：交通安全。