《人民周刊》2017年第10期刊发了《欧亚海运：百年争斗何时休》一文，在业内引起强烈的反响。我国120多万家外贸出口企业，每年缴纳的码头作业费（英文缩写为“THC”）高达1500多亿元人民币！长期以来，我国货主对此颇为不满，一直在抗议，船货双方（承运人和出口商）为此事始终争执不下。那么，这笔巨额费用究竟该不该收？应该由谁来承担？面对货方越来越高的呼声，班轮承运人又怎样回应？
　　船东协会：收THC是国际惯例
　　“按照国际贸易术语解释通则，FOB（由买方承担运费和保险费）条件下交货，在装运港船货双方的责任划分是以越过船舷为界。但是现在的问题是，集装箱运输有其特殊性，卖方并非将货物直接装上船，而是送到货物堆场装箱，然后再将集装箱装船，因此产生了从堆场到船舷之间的运输、装卸和管理费用，这也就是通常所称的‘THC’，它是集装箱运输方式下的产物。收取THC其实是国际惯例，国际班轮公司并不是专门针对中国出口商收取的。”中国船东协会常务副会长张守国称。
　　其实，班轮公司的行为并非不受限制。根据1974年《联合国班轮公会行动守则公约》，班轮公会调价时需要与货方协商。在20世纪七八十年代，我國进出口海运几乎由国轮包揽，改革开放后，国外班轮公司涌入，我国集装箱海运卷入激烈的市场竞争。
　　虽然集装箱运输出现不久后班轮市场就有了海运附加费，但是其费用的收取却一直被各市场参与主体所争议。从2002年开始，班轮公司全面在中国港口征收运价以外的THC，与此同时，这一做法也遭受到了国内货主的反对。从上海航运交易所的数据统计来看，截至2013年进行备案的海运附加费名目高达177项，其中尤以THC的争议最大，其中的一个重要原因是数额巨大，目前我国出口货主每年被迫缴纳的数额超过1500亿元人民币，占到全部海运附加费的60%以上。
　　张守国称，中国货主一般都是采用FOB贸易术语下的卖方，采用FOB术语虽然能够在国外买方进行询盘时给出一个看似较低的报价，但是当中国货主以CIF（由卖方承担运费和保险费）贸易条款达成贸易合同时，既可以掌握选择承运人的权利也掌握了运输定价权，因此，“海运附加费的问题看似是船货双方的矛盾，其本质上反映出国际贸易买卖双方话语权不对等的问题”。
　　班轮公司：只认箱不认人
　　“THC是随集装箱运输发展而产生的。在件杂货运输和干散货运输的情况下，货方要承担费用把货物送到船边，承运人的运费不包括装船之前的费用。集装箱运输下，货方只能把货送到堆场，但此时还没有完成交货到船边的义务，从堆场到船边的费用客观存在，承运人肯定要收取（码头经营人也要向承运人收取）。对承运人来说，要收取这笔费用，但并不关心谁来支付。”北京市海通律师事务所合伙人何建华是多家国际航运协商组织的中国事务法律顾问和代表人，长期以来一直为班轮公司代言。
　　“承运人的收费是认箱不认人，谁用箱子谁付钱，因此，THC并不是专门针对出口货主，也不存在出口方所称的承运人强迫出口货主缴纳。”何建华称，THC从海运费中剥离开而单项列明收取，是国际上普遍的做法，不单是中国港口的做法。国际商会早在发布2000年国际贸易术语解释通则的时候，其“引言”部分就特别提出了这些性质的费用。
　　对于今年5月出口商和国际货运代理企业联合召开出口货主维权会，抗议承运人收取THC一事，何建华称，这种呼吁是没有法律依据的，因为从20世纪90年代开始，承运人就是单独收取THC。如果是FOB术语，就是卖方承担出口时的THC；如果卖方不想承担，则应该使用其他贸易术语而不是FOB。国际商会在发布2000年国际贸易术语解释通则的时候，针对FOB条款就已经特别提出，FOB是货物越过船舷交货，在集装箱运输下也是如此，如果卖方是仅将货物交给承运人，则不能使用FOB条款。
　　“货方还可以通过合同自由，要求承运人不收取THC，这在美国航线上表现比较充分。”何建华说，通常的做法是：货方与承运人签署长期运输服务合同，类似于航次租船合同或包运合同，什么费用都可以自由地谈，包括THC。美国东行线上95%以上的货物都是通过订立长期运输服务合同来解决这一问题的。
　　争议焦点：THC究竟该不该收？
　　长期以来，船货双方争议的焦点并非THC的金额有多高，而是围绕这笔费用“究竟该不该收、应该向谁收”这个问题各执一词。
　　船方认为，承运人有权收取THC，交通部、国家发改委、国家工商总局曾在2006年联合发布的《关于公布国际班轮运输THC调查结论的公告》中提到，“THC在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分”。至于THC是单独收取还是与其他费用一揽子收取，这应由市场决定，由于历史的原因，现实情况是单独收取。
　　“关于THC的争议已经不是一天两天了，如果说这笔钱收得不合法，可以通过司法途径解决，但为什么没有诉讼？有人认为是法律缺失，我认为是不对的，现在有民法、合同法、海商法、价格法、反垄断法、反不正当竞争法，等等，已经建成了基本完备的法律体系。既然不能认为不合法，就表明在现行法律体系下这是合法的。”何建华认为，要想破解THC难题，最根本的是中国货主在贸易合同下要争取签订运输合同的权利。他建议中国货主与承运人签订长期运输服务合同，双方自由协商费用的支付，或者考虑使用FCA（货交承运人）的价格术语，而不是一概的FOB。
　　而出口货方则认为，自己完全是处于被动挨打的境地，THC完全是别无选择被迫缴纳，尤其是FOB出口商更是无辜的受害者，因为我们的出口商大多数是中小企业，而班轮运输市场集中度高，班轮公司处于优势地位，卖方如果不交THC，承运人就会拒绝签发提单，在承运人的这个“杀手锏”面前出口商只能受制于人，乖乖就范。
　　代表货主利益的中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥称：“相对于FCA，FOB的历史更加悠久，并且它有几种变形解释。凡是集装箱班轮条款，FOB出口商只需要把集装箱交到班轮公司指定的堆场即可，班轮公司收取CY-CY（场站至场站）运费并负责CY-CY的移动和装卸，这个几十年的操作惯例至今未改变。只要是班轮条款，用FOB和FCA条款是一样的，都是把集装箱交到承运人指定的堆场即可，散货则另当别论。中国货主出口不签CIF价格条款，那是因为买主是上帝，他们要求签FOB条款，这样他们可以指定班轮公司，享受低运价。另外关于法律维权的问题，由于国内出口商中小货主居多，若起诉班轮公司，维权成本太高，而且一旦提起诉讼，很担心会遭到报复，所以也不太现实。”
　　由此可见，在如何理解“THC在性质上属于国际集装箱班轮运费的组成部分”、CY-CY究竟意味着什么、收取THC能否构成航运惯例等问题上，船货双方的立场存在巨大分歧。本刊记者将进一步关注这一焦点问题，探索在现有法律框架内解决船货双方之争的有效途径。