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无论我如何划清卡宴和纯种保时捷跑车的界限，无法掩盖的事实是，保时捷的那些工程师们用他们在超跑界所累积的能力以及第一代卡宴的经验，创造了新卡宴，SUV好像瞬间就被重新定义了一番。
在这个时间点，我熟知的世界消失了，由另外一个世界取而代之。就像一颗千年老树突然改变习性一般，新卡宴正在破坏我采取行动的逻辑性，在之前的世界里面我驾驶再高性能的SUV也需要提前制动才不至于犯下致命的错误，但如今，所有这一切都重新更新了一遍，我可以犯错了，而且新卡宴竟然很冷静地就将我的“过错”掩盖了过去。这还是我认识的SUV吗？不，SUV好像瞬间就重新定义了一番。
我是不是在做梦？好吧，时间退回两个半小时之前，我还谈笑地跟柳柽说我对老卡宴提不起兴趣，因为在你开过911之后，你会明白我为什么会迷上保时捷。它有一种神奇的魔力，不会像法拉利那般极致完美，也不会像兰博基尼那般狂暴粗鲁，保时捷可以很斯文地告诉你超级跑车是什么样子，你目不转睛而且手心在狂冒汗之余还会想着今天晚上该吃什么。
如果说Cayman和Boxster还能接受的话，那卡宴的出现，简直就是911拥护者的噩梦，程度丝毫不亚于直接让保时捷生产类似卡罗拉一样的民用车。说实在的，我也在批评者之列，不过前几个月有两件事情的发生，也就是测试Panamera Turbo与Panamera 4S，让我对保时捷新卡宴重新充满了期待，能把一个这么大的家伙打造得如此灵活出色，那同平台的新卡宴是否也会有脱胎换骨的表现？很快，我们就拿到了钥匙。
巡航速度下它像卸了妆的保时捷，低调且不失风度。
“后轮拱罩以及许多地方运用了保时捷911本色，采用流线型设计，强健有力，而仿形车顶扰流板则体现了Carrera GT的设计风格”，我笑了一笑，把产品说明书往后座一扔。老实说，新卡宴的外观确实很成功，在保时捷首席设计师麦克毛尔的带领下，一改老款广受批评的方砖式车身，风格明确的外形到处散发着激情和斗志，车身的流线型侧面轮廓可以媲美硬顶跑车。但这是一款保时捷SUV，根本没有必要跟911扯上什么关系，车主如果还是那么固执地要求911的那些元素，那我想它根本就不会考虑卡宴。
我更关心的是它的整体驾驶感受。在来时的路上，我不止一次地回味老卡宴的味道，它肯定是当时表现最好的SUV，这点无容置疑。不过转向虽然很快，但略高于2.5圈的方向盘有着不符合身份的模糊；6速自动变速箱的手动模式明显没有宝马X5 M来得自然，运动模式下的油门响应更显得突然，像进化没有完全的样子，尤其那个前后指压式的换挡按键，实在很不人性化。
新的卡宴像换了一部车，巡航速度下它像卸了妆的保时捷，你已经可以想象得出它闪亮登场是多么的震撼世人。改进的4.8L自然吸气DFI缸内直喷引擎，动力虽然只是加强15匹马力，达到400匹，但配合185kg的“减肥”工程，日常使用，已经比老卡宴轻松了不少，头段扭矩非常充沛，引擎声音甚至有点紧绷，极力地压制它应有的实力。而走走停停的城市驾驶，新卡宴更是比使用相同引擎的Panamera 4S顺畅许多，由于越野功能的考虑没有采用当家的PDK而换用AISIN的8速Tiptronic S，最直接的结果就是让我不用忍受双离合在堵车路段那抓狂的表现，低速的顺畅度大大提升。至于自动启动/停止功能，融入驾驶过程的顺畅度极高，如果我不看说明书，很可能就不知道踩下刹车踏板完全停止约1秒钟后，引擎就会自动关闭，松开后则再次启动。
上城市高速之后，很快你就能以7速或者8速进行巡航驾驶，要知道它可是能在6挡就达到极速，因此后面两个挡位基本可以称为经济挡，耗油量以及排放量实现减少23%和26%看来并不难。一路上，标配的气压式悬挂结合PASM电子控制阻尼系统，无论是Normal还是Comfort模式，都让我舒服地忘记这是一辆保时捷，那种感觉就好像看到了保时捷和奔驰的工程师在面前（想到奔驰自然是因为新卡宴的舒适性比Panamera还要舒服），倾尽他们毕生所学来打造这个神奇的悬挂一般。好吧，我心里已经开始筹划怎么跟黎静表示带上这辆车去做自驾游。
我抬头向上帝示以谢意之后，绝尘而去。
油门踩到底，转速飙升至5000转以上，引擎声音突然变得很雄壮，但却像被几层薄膜把声音包裹起来后，再塞进耳朵的感觉。作为越野考虑的第一挡此时扮演起了起步加力挡的身份，推背力如期而至，但却不是以前老卡宴运动模式下的故作激情状，而是化身为一个内力雄厚的长者，有节奏地将你往前催，前面6个挡位的前仆后继让你很快就超过了120km/h，这种在跑车级的加速成绩的表现下能让我浑然不觉的，除了之前的古斯特，它是第二个让我影响深刻的家伙。
道路已经开阔到10车道，而且还是无人区和若干个断头路，城市工地提供给了我一个绝佳的测试场地，我抬头向上帝示以谢意之后，绝尘而去。终于让Sport模式提枪上阵了，保时捷这具4.8L引擎早在Panamera 4S身上已经领教过，格调与那种拉高转速待命的思维完全不同，新卡宴Sport模式下依旧轻松自若，一脚补上油门后，却跟刚才完全不同，马上冲刺的反应出现，在500Nm的强悍扭力与自然吸气高转速的配合下，加上PASM主动悬挂调整系统将车身提升至最硬朗的设定，整辆车最运动化的一面出现了。
说实话，上一代卡宴在驾驶乐趣上，确实不如后来推出的X5 M，柳柽刚才还在旁边跟我探讨它们两者的强弱。论性能新卡宴Turbo才能跟X5 M媲美，但驾驶乐趣方面，新一代卡宴已经再进化了一个层次，更顺畅的8速Tiptronic S搭配强悍了一个级别的底盘技术（其中更包括PTM四轮循迹管理系统、PTV扭矩引导系统、带主动防倾杆功能的PDCC动态底盘控制系统等等），还没极限操作就已经让我刮目相看。
在255mm的宽胎面支持下，我开始使用赛道驾驶风格。一路加速，8速变速箱有效地安排了前面6个挡位供你差遣（此时很有保时捷早期的Tiptronic换挡感觉，就是换挡还是那个不习惯的前后指压式），而整个车身在举手投足间有一种感觉，让人联想起每一个零件都被精确地放大，制作得犹如大号超级跑车那般精妙的机械，却没有任何多余，所有部件都有效地彼此咬合，你很快就能跟它混熟。很快到了90度交叉路口，我尝试性地刹车，但很快车身就贴着路边的杂草一晃而过，车身在不算很平整的路面根本就没有弹起落地的感觉，真的贴着就过去了。我连续地进行着尝试，每一次刹车点都在往后延，但每次卡宴都很顽强地刷了过去，丝毫没有其他SUV的踉跄感。为什么是刷过去？原谅我刚才没有跟大家说清楚，这块工地目前的道路还没有完全建造完毕，表面的沥青上面还附着着厚薄不一的沙子甚至是小块碎石，而新卡宴却无视这些不利因素的存在，PTV扭矩引导系统在快速过弯以及车轮打滑时，通过左后或者右后车轮实施制动来优化转向响应和精确性，再配合PTM牵引力控制系统和PSM稳定管理系统，新卡宴很轻松地就拐了过去，我本来故意推迟刹车让它失态的预谋宣告失败。
到了路况完好的路段更是如此，新卡宴在通过急弯时，根本没有出现重心晃动的不安，四个轮子好像根本就不知道极限是对自己寿命的考验，超越极限时候的高频声似乎包含着快乐的意思。但是我此时的手心已经有些冒汗，要知道此时的我早已经超越了对极限的判断，我是在做判断之外的事情！
按照我之前所学物理以及阅SUV无数，这么大尺寸以及质量的SUV的极限应该早就出现，而新卡宴却把这个极限推迟了一个层次。我翻开脑海中的所有见识，却发现根本没有前科，我开始发懵，于是便出现了文章最开始的一幕。
还好很快我便适应新卡宴的状况。不服输的我马上回到一片最开阔的场地，关掉它的稳定系统。可是不如Turbo般暴躁的动力，根本就没办法让我很好地体验这幅超高极限的底盘（我心里开始念叨下次得找卡宴Turbo来开开）。而在我人为地制造失控之后，那个四驱系统竟然还是小孩子气地帮我弥补，好像它不允许这种状态的出现，踉跄了两下之后我又回到正轨，用其他保时捷方式来驾驶新卡宴的想法还是算了吧，它还是一辆SUV，虽然已经强得可怕，但终归是一辆SUV。
保时捷好像要把有史以来能用的最好内饰都放到新卡宴身上。
好了，柳柽按捺不住坐上了驾驶席，我则可以从另一个角度来享受它（你的意识与旁边驾驶者的意识是两个完全不同的个体，你无法预知接下来的动作该如何，因此作为乘坐者得到的感受更强烈）。或许是柳柽从刚才我的表现获得更多的信心，轮胎临近极限的吱吱声，我开始感觉自己头脑开始被强大的G值所左右，我只好收紧身体各个部位的肌肉，下意识地抓住左脚边的中控台握柄，以防出现让我丢脸的状况，数十秒之后，我才开始习惯这种“横冲乱撞”的开法。
我总算静下来好好琢磨琢磨它的内饰了。内饰的布置跟我之前相处的Panamera很类似，VERTU手机式的中控台奢华味十足，那些按钮位置肯定跟Panamera身上的不一样，当然我也不可能记得究竟哪个不同，但让我不满意的地方是一样的，某些可以一个按钮就可以搞定的功能，硬是拆成两个按钮，总之按钮遍布整个驾驶内舱，幸好上手非常快，很人性化，我还没开始埋怨就被折服了。黑色的皮质与亚黑的软塑料虽然没有乳白色内饰那般高雅，却也足以让你感到豪华无比，结合富有立体感的五环圆形仪表盘，保时捷好像要把有史以来它能用的最好内饰都放到新卡宴身上。你再看看那眼花缭乱的选装件列表，反正我是没看，不然算下来的钱已经足够买好几辆中级车了。
独立式的跑车座椅，是我觉得最有保时捷味道的地方之一。无论是肌肤的回馈，还是指尖的触感，新卡宴座椅的质感都称得上上乘，而且不管是坐前后座，都能感受其浓厚的运动气息。对于新卡宴的内饰质感，不是我不想与其他所谓竞争对手进行比较，而是实在没办法比，保时捷此时好像一个资深的豪华车品牌一般，打造了这个级别最出色的内饰。
新卡宴的静逸表现无懈可击，除了偶尔听见些许咆哮而过的改装车，整个内舱安静得让我感觉不开音响是一个很不明智的选择。但仔细倾听，又会发现引擎声似乎蕴含在这种安静的氛围之中，并非悄无声息。我无意识地看了看手表，再马上回神到外面的风景，然后再看看手表，时间好像已经过了许久，在卡宴身上时间仿佛会减速。
其实临到最后我还偷偷地把车开到了一片沙丘附近，属于填海区，刚刚开始填土的那种。当我把那个小山似的旋钮区的中央差速器锁死之后，在很容易陷车并且附着力很低的沙地上面，新卡宴一脸不情愿地走了过去，不仅很舒适而且连0.1秒的停顿都没有，我隐约看到了它在发脾气：“这种地形有必要锁死中央差速器吗？”。好吧，条件所限，只好放弃越野部分的测试。
新卡宴颠覆了SUV界的固有规律
难以想象，却又不得不承认，新卡宴是SUV中最非凡的成员，保时捷的那些工程师们用他们在超跑界所累积的能力以及第一代卡宴的经验，巧妙地颠覆了SUV界的固有规律。不过，我由始至终都没把新卡宴与其他保时捷放在同一个阵营里面，要知道它再无以伦比，也还是SUV，跟911根本不是同一个物种。
在这个时间点，我熟知的世界消失了，由另外一个世界取而代之。就像一颗千年老树突然改变习性一般，新卡宴正在破坏我采取行动的逻辑性，在之前的世界里面我驾驶再高性能的SUV也需要提前制动才不至于犯下致命的错误，但如今，所有这一切都重新更新了一遍，我可以犯错了，而且新卡宴竟然很冷静地就将我的“过错”掩盖了过去。这还是我认识的SUV吗？不，SUV好像瞬间就重新定义了一番。
我是不是在做梦？好吧，时间退回两个半小时之前，我还谈笑地跟柳柽说我对老卡宴提不起兴趣，因为在你开过911之后，你会明白我为什么会迷上保时捷。它有一种神奇的魔力，不会像法拉利那般极致完美，也不会像兰博基尼那般狂暴粗鲁，保时捷可以很斯文地告诉你超级跑车是什么样子，你目不转睛而且手心在狂冒汗之余还会想着今天晚上该吃什么。
如果说Cayman和Boxster还能接受的话，那卡宴的出现，简直就是911拥护者的噩梦，程度丝毫不亚于直接让保时捷生产类似卡罗拉一样的民用车。说实在的，我也在批评者之列，不过前几个月有两件事情的发生，也就是测试Panamera Turbo与Panamera 4S，让我对保时捷新卡宴重新充满了期待，能把一个这么大的家伙打造得如此灵活出色，那同平台的新卡宴是否也会有脱胎换骨的表现？很快，我们就拿到了钥匙。
巡航速度下它像卸了妆的保时捷，低调且不失风度。
“后轮拱罩以及许多地方运用了保时捷911本色，采用流线型设计，强健有力，而仿形车顶扰流板则体现了Carrera GT的设计风格”，我笑了一笑，把产品说明书往后座一扔。老实说，新卡宴的外观确实很成功，在保时捷首席设计师麦克毛尔的带领下，一改老款广受批评的方砖式车身，风格明确的外形到处散发着激情和斗志，车身的流线型侧面轮廓可以媲美硬顶跑车。但这是一款保时捷SUV，根本没有必要跟911扯上什么关系，车主如果还是那么固执地要求911的那些元素，那我想它根本就不会考虑卡宴。
我更关心的是它的整体驾驶感受。在来时的路上，我不止一次地回味老卡宴的味道，它肯定是当时表现最好的SUV，这点无容置疑。不过转向虽然很快，但略高于2.5圈的方向盘有着不符合身份的模糊；6速自动变速箱的手动模式明显没有宝马X5 M来得自然，运动模式下的油门响应更显得突然，像进化没有完全的样子，尤其那个前后指压式的换挡按键，实在很不人性化。
新的卡宴像换了一部车，巡航速度下它像卸了妆的保时捷，你已经可以想象得出它闪亮登场是多么的震撼世人。改进的4.8L自然吸气DFI缸内直喷引擎，动力虽然只是加强15匹马力，达到400匹，但配合185kg的“减肥”工程，日常使用，已经比老卡宴轻松了不少，头段扭矩非常充沛，引擎声音甚至有点紧绷，极力地压制它应有的实力。而走走停停的城市驾驶，新卡宴更是比使用相同引擎的Panamera 4S顺畅许多，由于越野功能的考虑没有采用当家的PDK而换用AISIN的8速Tiptronic S，最直接的结果就是让我不用忍受双离合在堵车路段那抓狂的表现，低速的顺畅度大大提升。至于自动启动/停止功能，融入驾驶过程的顺畅度极高，如果我不看说明书，很可能就不知道踩下刹车踏板完全停止约1秒钟后，引擎就会自动关闭，松开后则再次启动。
上城市高速之后，很快你就能以7速或者8速进行巡航驾驶，要知道它可是能在6挡就达到极速，因此后面两个挡位基本可以称为经济挡，耗油量以及排放量实现减少23%和26%看来并不难。一路上，标配的气压式悬挂结合PASM电子控制阻尼系统，无论是Normal还是Comfort模式，都让我舒服地忘记这是一辆保时捷，那种感觉就好像看到了保时捷和奔驰的工程师在面前（想到奔驰自然是因为新卡宴的舒适性比Panamera还要舒服），倾尽他们毕生所学来打造这个神奇的悬挂一般。好吧，我心里已经开始筹划怎么跟黎静表示带上这辆车去做自驾游。
我抬头向上帝示以谢意之后，绝尘而去。
油门踩到底，转速飙升至5000转以上，引擎声音突然变得很雄壮，但却像被几层薄膜把声音包裹起来后，再塞进耳朵的感觉。作为越野考虑的第一挡此时扮演起了起步加力挡的身份，推背力如期而至，但却不是以前老卡宴运动模式下的故作激情状，而是化身为一个内力雄厚的长者，有节奏地将你往前催，前面6个挡位的前仆后继让你很快就超过了120km/h，这种在跑车级的加速成绩的表现下能让我浑然不觉的，除了之前的古斯特，它是第二个让我影响深刻的家伙。
道路已经开阔到10车道，而且还是无人区和若干个断头路，城市工地提供给了我一个绝佳的测试场地，我抬头向上帝示以谢意之后，绝尘而去。终于让Sport模式提枪上阵了，保时捷这具4.8L引擎早在Panamera 4S身上已经领教过，格调与那种拉高转速待命的思维完全不同，新卡宴Sport模式下依旧轻松自若，一脚补上油门后，却跟刚才完全不同，马上冲刺的反应出现，在500Nm的强悍扭力与自然吸气高转速的配合下，加上PASM主动悬挂调整系统将车身提升至最硬朗的设定，整辆车最运动化的一面出现了。
说实话，上一代卡宴在驾驶乐趣上，确实不如后来推出的X5 M，柳柽刚才还在旁边跟我探讨它们两者的强弱。论性能新卡宴Turbo才能跟X5 M媲美，但驾驶乐趣方面，新一代卡宴已经再进化了一个层次，更顺畅的8速Tiptronic S搭配强悍了一个级别的底盘技术（其中更包括PTM四轮循迹管理系统、PTV扭矩引导系统、带主动防倾杆功能的PDCC动态底盘控制系统等等），还没极限操作就已经让我刮目相看。
在255mm的宽胎面支持下，我开始使用赛道驾驶风格。一路加速，8速变速箱有效地安排了前面6个挡位供你差遣（此时很有保时捷早期的Tiptronic换挡感觉，就是换挡还是那个不习惯的前后指压式），而整个车身在举手投足间有一种感觉，让人联想起每一个零件都被精确地放大，制作得犹如大号超级跑车那般精妙的机械，却没有任何多余，所有部件都有效地彼此咬合，你很快就能跟它混熟。很快到了90度交叉路口，我尝试性地刹车，但很快车身就贴着路边的杂草一晃而过，车身在不算很平整的路面根本就没有弹起落地的感觉，真的贴着就过去了。我连续地进行着尝试，每一次刹车点都在往后延，但每次卡宴都很顽强地刷了过去，丝毫没有其他SUV的踉跄感。为什么是刷过去？原谅我刚才没有跟大家说清楚，这块工地目前的道路还没有完全建造完毕，表面的沥青上面还附着着厚薄不一的沙子甚至是小块碎石，而新卡宴却无视这些不利因素的存在，PTV扭矩引导系统在快速过弯以及车轮打滑时，通过左后或者右后车轮实施制动来优化转向响应和精确性，再配合PTM牵引力控制系统和PSM稳定管理系统，新卡宴很轻松地就拐了过去，我本来故意推迟刹车让它失态的预谋宣告失败。
到了路况完好的路段更是如此，新卡宴在通过急弯时，根本没有出现重心晃动的不安，四个轮子好像根本就不知道极限是对自己寿命的考验，超越极限时候的高频声似乎包含着快乐的意思。但是我此时的手心已经有些冒汗，要知道此时的我早已经超越了对极限的判断，我是在做判断之外的事情！
按照我之前所学物理以及阅SUV无数，这么大尺寸以及质量的SUV的极限应该早就出现，而新卡宴却把这个极限推迟了一个层次。我翻开脑海中的所有见识，却发现根本没有前科，我开始发懵，于是便出现了文章最开始的一幕。
还好很快我便适应新卡宴的状况。不服输的我马上回到一片最开阔的场地，关掉它的稳定系统。可是不如Turbo般暴躁的动力，根本就没办法让我很好地体验这幅超高极限的底盘（我心里开始念叨下次得找卡宴Turbo来开开）。而在我人为地制造失控之后，那个四驱系统竟然还是小孩子气地帮我弥补，好像它不允许这种状态的出现，踉跄了两下之后我又回到正轨，用其他保时捷方式来驾驶新卡宴的想法还是算了吧，它还是一辆SUV，虽然已经强得可怕，但终归是一辆SUV。
保时捷好像要把有史以来能用的最好内饰都放到新卡宴身上。
好了，柳柽按捺不住坐上了驾驶席，我则可以从另一个角度来享受它（你的意识与旁边驾驶者的意识是两个完全不同的个体，你无法预知接下来的动作该如何，因此作为乘坐者得到的感受更强烈）。或许是柳柽从刚才我的表现获得更多的信心，轮胎临近极限的吱吱声，我开始感觉自己头脑开始被强大的G值所左右，我只好收紧身体各个部位的肌肉，下意识地抓住左脚边的中控台握柄，以防出现让我丢脸的状况，数十秒之后，我才开始习惯这种“横冲乱撞”的开法。
我总算静下来好好琢磨琢磨它的内饰了。内饰的布置跟我之前相处的Panamera很类似，VERTU手机式的中控台奢华味十足，那些按钮位置肯定跟Panamera身上的不一样，当然我也不可能记得究竟哪个不同，但让我不满意的地方是一样的，某些可以一个按钮就可以搞定的功能，硬是拆成两个按钮，总之按钮遍布整个驾驶内舱，幸好上手非常快，很人性化，我还没开始埋怨就被折服了。黑色的皮质与亚黑的软塑料虽然没有乳白色内饰那般高雅，却也足以让你感到豪华无比，结合富有立体感的五环圆形仪表盘，保时捷好像要把有史以来它能用的最好内饰都放到新卡宴身上。你再看看那眼花缭乱的选装件列表，反正我是没看，不然算下来的钱已经足够买好几辆中级车了。
独立式的跑车座椅，是我觉得最有保时捷味道的地方之一。无论是肌肤的回馈，还是指尖的触感，新卡宴座椅的质感都称得上上乘，而且不管是坐前后座，都能感受其浓厚的运动气息。对于新卡宴的内饰质感，不是我不想与其他所谓竞争对手进行比较，而是实在没办法比，保时捷此时好像一个资深的豪华车品牌一般，打造了这个级别最出色的内饰。
新卡宴的静逸表现无懈可击，除了偶尔听见些许咆哮而过的改装车，整个内舱安静得让我感觉不开音响是一个很不明智的选择。但仔细倾听，又会发现引擎声似乎蕴含在这种安静的氛围之中，并非悄无声息。我无意识地看了看手表，再马上回神到外面的风景，然后再看看手表，时间好像已经过了许久，在卡宴身上时间仿佛会减速。
其实临到最后我还偷偷地把车开到了一片沙丘附近，属于填海区，刚刚开始填土的那种。当我把那个小山似的旋钮区的中央差速器锁死之后，在很容易陷车并且附着力很低的沙地上面，新卡宴一脸不情愿地走了过去，不仅很舒适而且连0.1秒的停顿都没有，我隐约看到了它在发脾气：“这种地形有必要锁死中央差速器吗？”。好吧，条件所限，只好放弃越野部分的测试。
新卡宴颠覆了SUV界的固有规律
难以想象，却又不得不承认，新卡宴是SUV中最非凡的成员，保时捷的那些工程师们用他们在超跑界所累积的能力以及第一代卡宴的经验，巧妙地颠覆了SUV界的固有规律。不过，我由始至终都没把新卡宴与其他保时捷放在同一个阵营里面，要知道它再无以伦比，也还是SUV，跟911根本不是同一个物种。