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2017年的初春，嫩芽如约攀上了枝头。与往年景象最大不同的是，我们生活的城市里忽然冒出来了一排排色彩靓丽的自行车，橙色的摩拜、黄色的ofo，蓝色的小鸣，还有很多我们根本记不住颜色和名字的共享单车在这个春天里競相绽放，把城市带回到自行车出行的时代，伴随着温暖的阳光，人们开始享受着自由骑行的便捷与快乐。
三年前的2014年，当毕业于北京大学光华管理学院的90后青年戴威和几名合伙人开始创立第一个共享单车项目ofo的时候，恐怕并没有预料到今天的盛况和对社会产生巨大的影响。第一代的ofo是为了解决大学校园内的单车出行，让学子们不用买车、保管和维修，就能骑上自行车在校园里自由穿行，免却教学楼之间的奔波之苦。但在无意之中，ofo一脚踩在了互联网和共享经济的共振点上，很快得到资本市场的高度认可，在两年多的时间里创纪录的获得五轮投资，成为当前最炙手可热的独角兽企业。在资本的助力下，小黄车迅速奔出校园洒满地铁站、写字楼和商城门口等城市的各个角落，成为解决城市出行最后一公里难题的一把钥匙。在2016年底，ofo进一步提出了“城市大共享”计划，一方面号召自行车生产商将自行车整车硬件和自行车服务接入ofo，共同为用户出行服务，另外一个方面，也鼓励城市居民将自家闲置自行车共享出来，接入ofo平台为更多人提供服务。
再看另外一只独角兽。摩拜单车的英文名字是mobike，由80后女孩胡玮炜创办，同样基于互联网+自行车的短途出行解决方案，也是通过智能手机让人们可以便捷的租用和归还一辆自行车车，用低廉的价格来完成5公里之内的城市骑行。虽然成立于北京，但摩拜单车却成名于上海，2016年4月橙色的摩拜单车正是在上海迈出了骑向世界的第一步。选上海作为第一站的选择是精明的，她是中国人口密度最大的城市，而且公交网线密布、城市道路平坦，最适合用自行车作为短途驳接的工具来解决出行最后一公里的难题。更重要的是，上海是中国最发达的现代化城市，人们愿意接受新鲜事物而且互联网应用水平很高，无疑成为共享单车最好的土壤，再加上绿色骑行的健康理念，摩拜在上海滩一战成名，铸就了在共享单车领域的领先地位。
如今，共享单车正在以天为单位快速覆盖着我们的城市，不仅如此，这一来自中国的创新已经开始走出国门，在海外市场开展运营。如今，摩拜、ofo等中国共享单车企业相继在新加坡、美国、英国等地落地运营，越来越多的用户在更多语言不同、文化不同的城市扫码解锁，便捷骑行，成为一道独特风景。彭博社甚至发表了这样的文字：“共享单车的兴起，使中国再次站在这种曾几乎被遗弃的交通方式巅峰之上。”
是的，上个世纪的八九十年代，中国是当之无愧的自行车王国，大街小巷里自行车穿梭如织。随着城市的扩张和公交建设的发展，人们慢慢从自行车上下来，钻进了地铁站，坐进了私家车，自行车也逐步失去了本该有的交通工具属性，成为部分人锻炼身体的工具。今天，带着互联网和共享经济光环的自行车一夜间重回舞台中央，再次成为短途出行的便捷工具，不但受到了媒体和资本的追捧，其绿色出行和可持续发展理念也得到了政府的青睐。在怀旧与创新之间，自行车完成了一次华丽的轮回。
然而，事物都有其两面性，今天的共享单车的创业者们还没有习惯赞许和掌声，但危机也在悄然而至。先说说钱的事儿，共享单车会是一个成功的商业项目吗？目前看来，单车项目的盈利模式无外乎两点，一个是按时出租的用车费用，二是车身上可以承载广告或者条码，形成新的互联网入口。听起来没问题，但想赚钱恐怕很难。共享单车的生命线就是人们用车费用非常低廉，面前各个公司的价格基本上都是每小时5毛钱、1元钱，还经常推出免费骑车活动，用户得到了实惠，当然趋之若鹜，但单车运营商的收入却寥寥，根本无法与昂贵的维护成本抗衡。如果说，今天的补贴是为了拉住用户，先培养习惯再提高收费，但用户会为涨价买单吗？与滴滴等打车软件不一样的是，共享单车做的是一种增量市场，也就是说，最后一公里骑行的消费需求原来不是刚性的，正是冲着共享单车低廉的使用价格（经常是免费），那么在补贴红利消失之后，用户能形成付费骑行的习惯吗？即便培养出使用习惯，用户的粘性也很低，你看，骑谁家的车不是骑呢？只要有低价，人们自然会选择最便宜的颜色。说到广告，恐怕没有那么容易，流量入口固然诱人，但只有足够大才能有效率。我们可以计算一下，中国潜在的骑行人群为大都市的年轻人，这个数字不到1亿人，就算每个人都成为受众，也许广告价值是有一些，但放眼当今互联网市场，1亿的流量是一个初级产品，很难支撑起独角兽一般的估值。
再说说和钱不直接相关的事情。目前的共享单车大多为创业公司运营，被资本推动着在各个城市快速布局，但在管理上却很难实现与市政对接，既没有考虑车辆停放问题，也很难借助政府的力量对破坏单车、独占单车等行为进行惩处，前者造成了越来越严重的混停乱放、影响交通等管理难题，后者则无法避免单车的损坏和丢失，造成运营成本越来越高。
共享经济听起来很美，但不是都适合于商业。实际上，中国各个城市中政府主导的单车项目也不少，甚至已经非常成功，比如杭州市政府从2008年5月1日起就开始在西湖景区和市中心内以公交首末站为核心设置租车服务点，60分钟内无需付费，超过之后每小时1元钱，低廉的价格让人们可以骑车畅游西湖美景，也可以成为短途交通根据。与今天的共享单车比，虽然在租借与归还手续上稍显麻烦，但管理却更有序，所有车辆必须归还在固定位置，既避免了乱停乱放，也在一定程度上降低了损坏率，是一个更为切实可行的方式。耐人寻味的是，以技术见长的共享单车公司很清楚，无论物理围栏还是电子围栏都不算难题，费用也不高，关键是看运营者是否愿意对用户的行为加以引导和限制。今天的共享单车市场，我们看到更多的是刻意鼓励使用者的便利和随性，一切以短期内方便用户为出发点，用降低使用门槛来实现流量最大化，这给城市管理造成了不小的困难。还是以杭州为例，目前市区里各种品牌的共享单车已经超过7.3万量，与之前的公共自行车8.68万辆的保有量差距很小，而且随之竞争的白热化，共享单车的投放量还会加，超越公共自行车只是迟早的问题，过多的单车造成的各种问题也随之而来，城市正在变得越来越拥挤。
资本支撑下的互联网思维和技术创新正席卷我们的生活，但无节制的粗暴竞争也必将造成社会问题，比如违法占道、乱停乱放、单车遭受人为破坏、押金如何保障等问题纷扰不断。而另外一方面，如此巨大和混乱的投资，对社会资源的浪费也不容忽视，创新也许不应该怕失败，但真如摩拜的创始人胡玮炜所言，失败了就当做公益，恐怕也不能算一个好结果。
共享单车打开了城市生活的便捷之门，但市场也亟待约束与完善，既需要政府的引导，也需要创新者的自律。如今，上海市共享单车团体标准（征求意见稿）已完成编制，该标准将从硬件技术和服务规范方面对共享单车企业提出要求，如共享单车将实行3年强制报废、24小时内维修制，单车必须具备卫星定位和互联网运行功能，共享单车押金退回期限不超过7天，运营平台对用户在使用过程中所造成的人身伤害赔偿标准不低于15万元等等。上海是一个标杆市场，如果该规范能在6、7月份有效施行，将对全国市场起到示范效应，而这将是对共享单车的一次挑战和变革。希望规范后的共享单车能够告别野蛮生长，安全的载着我们骑向春天。
三年前的2014年，当毕业于北京大学光华管理学院的90后青年戴威和几名合伙人开始创立第一个共享单车项目ofo的时候，恐怕并没有预料到今天的盛况和对社会产生巨大的影响。第一代的ofo是为了解决大学校园内的单车出行，让学子们不用买车、保管和维修，就能骑上自行车在校园里自由穿行，免却教学楼之间的奔波之苦。但在无意之中，ofo一脚踩在了互联网和共享经济的共振点上，很快得到资本市场的高度认可，在两年多的时间里创纪录的获得五轮投资，成为当前最炙手可热的独角兽企业。在资本的助力下，小黄车迅速奔出校园洒满地铁站、写字楼和商城门口等城市的各个角落，成为解决城市出行最后一公里难题的一把钥匙。在2016年底，ofo进一步提出了“城市大共享”计划，一方面号召自行车生产商将自行车整车硬件和自行车服务接入ofo，共同为用户出行服务，另外一个方面，也鼓励城市居民将自家闲置自行车共享出来，接入ofo平台为更多人提供服务。
再看另外一只独角兽。摩拜单车的英文名字是mobike，由80后女孩胡玮炜创办，同样基于互联网+自行车的短途出行解决方案，也是通过智能手机让人们可以便捷的租用和归还一辆自行车车，用低廉的价格来完成5公里之内的城市骑行。虽然成立于北京，但摩拜单车却成名于上海，2016年4月橙色的摩拜单车正是在上海迈出了骑向世界的第一步。选上海作为第一站的选择是精明的，她是中国人口密度最大的城市，而且公交网线密布、城市道路平坦，最适合用自行车作为短途驳接的工具来解决出行最后一公里的难题。更重要的是，上海是中国最发达的现代化城市，人们愿意接受新鲜事物而且互联网应用水平很高，无疑成为共享单车最好的土壤，再加上绿色骑行的健康理念，摩拜在上海滩一战成名，铸就了在共享单车领域的领先地位。
如今，共享单车正在以天为单位快速覆盖着我们的城市，不仅如此，这一来自中国的创新已经开始走出国门，在海外市场开展运营。如今，摩拜、ofo等中国共享单车企业相继在新加坡、美国、英国等地落地运营，越来越多的用户在更多语言不同、文化不同的城市扫码解锁，便捷骑行，成为一道独特风景。彭博社甚至发表了这样的文字：“共享单车的兴起，使中国再次站在这种曾几乎被遗弃的交通方式巅峰之上。”
是的，上个世纪的八九十年代，中国是当之无愧的自行车王国，大街小巷里自行车穿梭如织。随着城市的扩张和公交建设的发展，人们慢慢从自行车上下来，钻进了地铁站，坐进了私家车，自行车也逐步失去了本该有的交通工具属性，成为部分人锻炼身体的工具。今天，带着互联网和共享经济光环的自行车一夜间重回舞台中央，再次成为短途出行的便捷工具，不但受到了媒体和资本的追捧，其绿色出行和可持续发展理念也得到了政府的青睐。在怀旧与创新之间，自行车完成了一次华丽的轮回。
然而，事物都有其两面性，今天的共享单车的创业者们还没有习惯赞许和掌声，但危机也在悄然而至。先说说钱的事儿，共享单车会是一个成功的商业项目吗？目前看来，单车项目的盈利模式无外乎两点，一个是按时出租的用车费用，二是车身上可以承载广告或者条码，形成新的互联网入口。听起来没问题，但想赚钱恐怕很难。共享单车的生命线就是人们用车费用非常低廉，面前各个公司的价格基本上都是每小时5毛钱、1元钱，还经常推出免费骑车活动，用户得到了实惠，当然趋之若鹜，但单车运营商的收入却寥寥，根本无法与昂贵的维护成本抗衡。如果说，今天的补贴是为了拉住用户，先培养习惯再提高收费，但用户会为涨价买单吗？与滴滴等打车软件不一样的是，共享单车做的是一种增量市场，也就是说，最后一公里骑行的消费需求原来不是刚性的，正是冲着共享单车低廉的使用价格（经常是免费），那么在补贴红利消失之后，用户能形成付费骑行的习惯吗？即便培养出使用习惯，用户的粘性也很低，你看，骑谁家的车不是骑呢？只要有低价，人们自然会选择最便宜的颜色。说到广告，恐怕没有那么容易，流量入口固然诱人，但只有足够大才能有效率。我们可以计算一下，中国潜在的骑行人群为大都市的年轻人，这个数字不到1亿人，就算每个人都成为受众，也许广告价值是有一些，但放眼当今互联网市场，1亿的流量是一个初级产品，很难支撑起独角兽一般的估值。
再说说和钱不直接相关的事情。目前的共享单车大多为创业公司运营，被资本推动着在各个城市快速布局，但在管理上却很难实现与市政对接，既没有考虑车辆停放问题，也很难借助政府的力量对破坏单车、独占单车等行为进行惩处，前者造成了越来越严重的混停乱放、影响交通等管理难题，后者则无法避免单车的损坏和丢失，造成运营成本越来越高。
共享经济听起来很美，但不是都适合于商业。实际上，中国各个城市中政府主导的单车项目也不少，甚至已经非常成功，比如杭州市政府从2008年5月1日起就开始在西湖景区和市中心内以公交首末站为核心设置租车服务点，60分钟内无需付费，超过之后每小时1元钱，低廉的价格让人们可以骑车畅游西湖美景，也可以成为短途交通根据。与今天的共享单车比，虽然在租借与归还手续上稍显麻烦，但管理却更有序，所有车辆必须归还在固定位置，既避免了乱停乱放，也在一定程度上降低了损坏率，是一个更为切实可行的方式。耐人寻味的是，以技术见长的共享单车公司很清楚，无论物理围栏还是电子围栏都不算难题，费用也不高，关键是看运营者是否愿意对用户的行为加以引导和限制。今天的共享单车市场，我们看到更多的是刻意鼓励使用者的便利和随性，一切以短期内方便用户为出发点，用降低使用门槛来实现流量最大化，这给城市管理造成了不小的困难。还是以杭州为例，目前市区里各种品牌的共享单车已经超过7.3万量，与之前的公共自行车8.68万辆的保有量差距很小，而且随之竞争的白热化，共享单车的投放量还会加，超越公共自行车只是迟早的问题，过多的单车造成的各种问题也随之而来，城市正在变得越来越拥挤。
资本支撑下的互联网思维和技术创新正席卷我们的生活，但无节制的粗暴竞争也必将造成社会问题，比如违法占道、乱停乱放、单车遭受人为破坏、押金如何保障等问题纷扰不断。而另外一方面，如此巨大和混乱的投资，对社会资源的浪费也不容忽视，创新也许不应该怕失败，但真如摩拜的创始人胡玮炜所言，失败了就当做公益，恐怕也不能算一个好结果。
共享单车打开了城市生活的便捷之门，但市场也亟待约束与完善，既需要政府的引导，也需要创新者的自律。如今，上海市共享单车团体标准（征求意见稿）已完成编制，该标准将从硬件技术和服务规范方面对共享单车企业提出要求，如共享单车将实行3年强制报废、24小时内维修制，单车必须具备卫星定位和互联网运行功能，共享单车押金退回期限不超过7天，运营平台对用户在使用过程中所造成的人身伤害赔偿标准不低于15万元等等。上海是一个标杆市场，如果该规范能在6、7月份有效施行，将对全国市场起到示范效应，而这将是对共享单车的一次挑战和变革。希望规范后的共享单车能够告别野蛮生长，安全的载着我们骑向春天。