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【摘要】广梅汕铁路为单线铁路，既有线路技术标准低，牵引种类落后，限制了线路运输能力的进一步提高，与周边路网规划及发展不相协调，通过电气化改造后实现电力牵引，综合考虑广梅汕铁路相邻路网的规划技术标准及协调性、运输组织、能力适应性、工程投资等方面的优缺点，推荐本次设计车站到发线有效长为850m，提高货物列车牵引定数至4000t，改善线路技术标准，增加线路输送能力。
【关键词】广梅汕铁路；扩能改造；到发线有效长
1、概述
1.1广梅汕铁路现状
广梅汕铁路龙川至龙湖南段，位于广东省的东部，龙川至畲江段线路基本成东西走向，在畲江站分为两路行进，一路由畲江折向东北方向，与梅江平行直至梅州市；一路由畲江折向东南方向，穿越莲花山脉到达揭阳站，线路由此东折，沿榕江平原的山前丘陵区至潮州站，再往南在韩江右岸平原行进，直至位于梅溪河岸的潮安地区。东面与厦深铁路客运专线接轨，是沟通沿海与粤东地区以及京九铁路与厦深铁路的重要通路之一。
广梅汕铁路为单线铁路，线路长度为244.695公里，客货共线。牵引动力采用内燃机车，牵引机型客机DF4D、DF4，货机DF4型机车，牵引质量3000吨。漳龙线龙川至梅州段共设12个车站，平均站间距11.86km；畲汕线畲江（含）至潮州段共设9个车站，平均站间距12.22km。目前，漳龙线龙川至畲江段开行旅客列车9对/日、货物列车7对/日；畲江至梅州段旅客列车9对/日、货物列车5对/日；畲汕线畲江至汕头段旅客列车4对/日、货物列车6对/日。
1.2既有能力与预测运量适应情况分析
根据既有线路通过能力状况及预测的客车对数计算线路区间货物输送能力。既有能力与预测客货运量适应情况见下表1。
由上表可以看出，在既有运输设备及运输组织方式条件下，近期线路区间能满足预测客货运量的输送要求，远期能力不足，能力缺口为177万吨。
2、广梅汕铁路扩能改造方案
广梅汕铁路既有现状为单线铁路，内燃牵引，区间距离长、运行图周期大是影响本线能力提高的限制因素。随着本次研究年度的推移，客货运输需求增长，既有运输设备能力部分略显紧张，本线在电气化改造的基础上考虑实施扩能改造。由于内燃牵引方式较之电力牵引具有运程成本高、环境污染大、机车运用灵活性差等不可逆劣势，不符合我国能源政策及铁路主要技术政策的要求，因此扩能方案研究中对内燃牵引方式不做具体研究，根据线路特点及本线在路网中的作用，本线电气化改造后实现电力牵引，本次对到发线有效长方案进行具体研究。
方案1：既有单线电化，到发线有效长650m；
既有单线电化，车站到发线有效长650m，维持既有车站设置。改为电力牵引后，采用HXD3型机车，牵引质量3000t。
方案2：既有单线电化，到发线有效长延长至850m。
在电气化改造的同时，到发线有效长延长至850m，维持既有车站设置。改为电力牵引后，采用HXD3型机车，通过延长到发线有效长，提高货物列车换长至79.0，牵引质量提高至4000t。
3、车站到发线有效长方案比选
3.1相邻路网的规划技术标准及协调性。
区域路网内既有线路主要有京九线、漳龙线、赣龙线、龙厦线、厦深线，规划的线路主要有广梅汕铁路龙湖南至汕头、浦梅线、龙岩至梅州客专、梅州至龙川客专、梅汕客专、京九客专，其中与本线接壤的线路京九线、广梅汕铁路龙湖南至汕头到发线有效长均为850m，漳龙线龙岩至梅州到发线有效长为650m，但考虑与之衔接的线路赣龙线、龙厦线、浦梅线、厦深线到发线有效长均为850m，漳龙线远期扩能改造，延长到发线有效长至850m以及本线到发线有效长延长至850m后，区域将形成到发线有效长为850m的铁路网。且本线既有线全线到发线有效长预留850m条件，在本次电气化改造的同时，到发线有效长延长至850m，有利于与周边路网统一牵引定数，优化运输组织，开行长交路货物列车。
3.2运输组织及编组计划的协调。
根据本线运量构成及流向，广梅汕铁路承担客货运输任务以服务沿线地方为主，兼顾少量通过流，推荐本线运输组织模式为客货共线，以货为主、兼顾客运。
研究范围，相关技术作业站有龙川北站编组站，梅州、汕头北、铁山洋区段站，货车编组计划为龙川北与梅州、汕头北间互编摘挂列车，梅州与汕头北互编摘挂列车，与铁山洋互编区段列车。研究年度，本线运量有一定幅度的上升，龙川～畲江段重车方向通过流约占60%，其中至梅州方向占35%，至汕头方向占65%；畲江～汕头段重车方向通过流约占55%，其中来自龙川方向占95%，来自梅州方向占5%。本次设计维持既有技术站作业分工，在既有编组计划基础上增加铁山洋与龙川北互编直通列车；汕头北与龙川北、梅州互编区段列车；龙川北、梅州与揭阳互编小运转列车；龙川北与松棚互编小运转。各线按重、空车出入平衡设计，回空车辆全部考虑代用。
通过对相邻路网的分析，区域将形成到发线有效长为850m的铁路网，本线到发线延长至850m后，有利于龙川北与龙岩方向、汕头方向互编直通列车，随着沿线物流园区的发展，后期可考虑开行京九线至本线的长交路货物列车，减少龙川北站的编组作业，节省列车运行时间。
3.3能力适应性分析。
方案1：
维持既有单线铁路及车站分布，现状电化，列车牵引定数3000吨，限坡地段双机牵引，以现有线路及车站分布，近远期能力适应情况如表2所示。通过更改牵引种类，缩短运行图周期的方式，近期全线区间能力均满足需求，远期铁场至华城区间能力不足。对于车站到发线有效长650米单机牵引及双机牵引方案，畲江至汕头近、远期区间能力均满足需求。
方案2：
全线维持单线，到发线有效长延长至850m，提高货物列车换长至79.0，牵引定数提高至4000t，采用HXD3型机车，核算各区间能力如表2所示。通过延长车站到发线有效长至850m，提高牵引定数至4000t，采用HXD3型机车，限坡地段双机牵引，可以有效提高线路的输送能力，在维持既有单线车站布置不变的情况下，满足近、远期客货运输需求。
3.4工程费
根据本次修改可研鉴修概算，方案一车站到发线有效长维持650m现状电化方案的总投资为10.66亿元，方案二车站到发线有效长延长为850m电化改造方案的总投资为11.91亿元。到发线延长850m方案增加工程总投资为1.25亿元。
3.5推荐方案
通过上述分析，方案1与方案2的对比汇总如下表所示。
由表3可知，综合考虑广梅汕铁路相邻路网的规划技术标准及协调性、运输组织、能力适应性、工程投资等方面的优缺点，本次设计车站到发线有效长推荐850m。
4、结束语
广梅汕铁路为单线II级铁路，既有线路技术标准低，牵引种类落后，限制了线路运输能力的进一步提高，与周边路网规划及发展不相协调，本线通过电气化改造后实现电力牵引，车站到发线有效长延长至850m，提高货物列车牵引定数至4000t，改善线路技术标准，增加线路输送能力，提高运输服务质量，降低运营成本，提高铁路在运输市场的竞争力，把广梅汕铁路建成一条以货运为主，兼顾客运，为地方经济发展和国防战备服务的区域性铁路。
参考文献
[1]中铁第六勘察设计研究院集团有限公司，中铁电气化勘测设计研究院有限公司.改建铁路广梅汕铁路龙川至龙湖南段电气化工程修改可行性研究第三篇运输组织[R].天津：中铁第六勘察设计研究院集团有限公司，2015.
[2]中国中铁二院工程集团有限责任公司.铁路工程设计技术手册（铁路运量）[M].北京：中国铁道出版社，2010.
[3]铁道部第二勘测设计院，铁道部第三勘测设计院.铁路工程设计技术手册（铁路运量与行车组织）[M].北京：中国铁道出版社，1992.
【关键词】广梅汕铁路；扩能改造；到发线有效长
1、概述
1.1广梅汕铁路现状
广梅汕铁路龙川至龙湖南段，位于广东省的东部，龙川至畲江段线路基本成东西走向，在畲江站分为两路行进，一路由畲江折向东北方向，与梅江平行直至梅州市；一路由畲江折向东南方向，穿越莲花山脉到达揭阳站，线路由此东折，沿榕江平原的山前丘陵区至潮州站，再往南在韩江右岸平原行进，直至位于梅溪河岸的潮安地区。东面与厦深铁路客运专线接轨，是沟通沿海与粤东地区以及京九铁路与厦深铁路的重要通路之一。
广梅汕铁路为单线铁路，线路长度为244.695公里，客货共线。牵引动力采用内燃机车，牵引机型客机DF4D、DF4，货机DF4型机车，牵引质量3000吨。漳龙线龙川至梅州段共设12个车站，平均站间距11.86km；畲汕线畲江（含）至潮州段共设9个车站，平均站间距12.22km。目前，漳龙线龙川至畲江段开行旅客列车9对/日、货物列车7对/日；畲江至梅州段旅客列车9对/日、货物列车5对/日；畲汕线畲江至汕头段旅客列车4对/日、货物列车6对/日。
1.2既有能力与预测运量适应情况分析
根据既有线路通过能力状况及预测的客车对数计算线路区间货物输送能力。既有能力与预测客货运量适应情况见下表1。
由上表可以看出，在既有运输设备及运输组织方式条件下，近期线路区间能满足预测客货运量的输送要求，远期能力不足，能力缺口为177万吨。
2、广梅汕铁路扩能改造方案
广梅汕铁路既有现状为单线铁路，内燃牵引，区间距离长、运行图周期大是影响本线能力提高的限制因素。随着本次研究年度的推移，客货运输需求增长，既有运输设备能力部分略显紧张，本线在电气化改造的基础上考虑实施扩能改造。由于内燃牵引方式较之电力牵引具有运程成本高、环境污染大、机车运用灵活性差等不可逆劣势，不符合我国能源政策及铁路主要技术政策的要求，因此扩能方案研究中对内燃牵引方式不做具体研究，根据线路特点及本线在路网中的作用，本线电气化改造后实现电力牵引，本次对到发线有效长方案进行具体研究。
方案1：既有单线电化，到发线有效长650m；
既有单线电化，车站到发线有效长650m，维持既有车站设置。改为电力牵引后，采用HXD3型机车，牵引质量3000t。
方案2：既有单线电化，到发线有效长延长至850m。
在电气化改造的同时，到发线有效长延长至850m，维持既有车站设置。改为电力牵引后，采用HXD3型机车，通过延长到发线有效长，提高货物列车换长至79.0，牵引质量提高至4000t。
3、车站到发线有效长方案比选
3.1相邻路网的规划技术标准及协调性。
区域路网内既有线路主要有京九线、漳龙线、赣龙线、龙厦线、厦深线，规划的线路主要有广梅汕铁路龙湖南至汕头、浦梅线、龙岩至梅州客专、梅州至龙川客专、梅汕客专、京九客专，其中与本线接壤的线路京九线、广梅汕铁路龙湖南至汕头到发线有效长均为850m，漳龙线龙岩至梅州到发线有效长为650m，但考虑与之衔接的线路赣龙线、龙厦线、浦梅线、厦深线到发线有效长均为850m，漳龙线远期扩能改造，延长到发线有效长至850m以及本线到发线有效长延长至850m后，区域将形成到发线有效长为850m的铁路网。且本线既有线全线到发线有效长预留850m条件，在本次电气化改造的同时，到发线有效长延长至850m，有利于与周边路网统一牵引定数，优化运输组织，开行长交路货物列车。
3.2运输组织及编组计划的协调。
根据本线运量构成及流向，广梅汕铁路承担客货运输任务以服务沿线地方为主，兼顾少量通过流，推荐本线运输组织模式为客货共线，以货为主、兼顾客运。
研究范围，相关技术作业站有龙川北站编组站，梅州、汕头北、铁山洋区段站，货车编组计划为龙川北与梅州、汕头北间互编摘挂列车，梅州与汕头北互编摘挂列车，与铁山洋互编区段列车。研究年度，本线运量有一定幅度的上升，龙川～畲江段重车方向通过流约占60%，其中至梅州方向占35%，至汕头方向占65%；畲江～汕头段重车方向通过流约占55%，其中来自龙川方向占95%，来自梅州方向占5%。本次设计维持既有技术站作业分工，在既有编组计划基础上增加铁山洋与龙川北互编直通列车；汕头北与龙川北、梅州互编区段列车；龙川北、梅州与揭阳互编小运转列车；龙川北与松棚互编小运转。各线按重、空车出入平衡设计，回空车辆全部考虑代用。
通过对相邻路网的分析，区域将形成到发线有效长为850m的铁路网，本线到发线延长至850m后，有利于龙川北与龙岩方向、汕头方向互编直通列车，随着沿线物流园区的发展，后期可考虑开行京九线至本线的长交路货物列车，减少龙川北站的编组作业，节省列车运行时间。
3.3能力适应性分析。
方案1：
维持既有单线铁路及车站分布，现状电化，列车牵引定数3000吨，限坡地段双机牵引，以现有线路及车站分布，近远期能力适应情况如表2所示。通过更改牵引种类，缩短运行图周期的方式，近期全线区间能力均满足需求，远期铁场至华城区间能力不足。对于车站到发线有效长650米单机牵引及双机牵引方案，畲江至汕头近、远期区间能力均满足需求。
方案2：
全线维持单线，到发线有效长延长至850m，提高货物列车换长至79.0，牵引定数提高至4000t，采用HXD3型机车，核算各区间能力如表2所示。通过延长车站到发线有效长至850m，提高牵引定数至4000t，采用HXD3型机车，限坡地段双机牵引，可以有效提高线路的输送能力，在维持既有单线车站布置不变的情况下，满足近、远期客货运输需求。
3.4工程费
根据本次修改可研鉴修概算，方案一车站到发线有效长维持650m现状电化方案的总投资为10.66亿元，方案二车站到发线有效长延长为850m电化改造方案的总投资为11.91亿元。到发线延长850m方案增加工程总投资为1.25亿元。
3.5推荐方案
通过上述分析，方案1与方案2的对比汇总如下表所示。
由表3可知，综合考虑广梅汕铁路相邻路网的规划技术标准及协调性、运输组织、能力适应性、工程投资等方面的优缺点，本次设计车站到发线有效长推荐850m。
4、结束语
广梅汕铁路为单线II级铁路，既有线路技术标准低，牵引种类落后，限制了线路运输能力的进一步提高，与周边路网规划及发展不相协调，本线通过电气化改造后实现电力牵引，车站到发线有效长延长至850m，提高货物列车牵引定数至4000t，改善线路技术标准，增加线路输送能力，提高运输服务质量，降低运营成本，提高铁路在运输市场的竞争力，把广梅汕铁路建成一条以货运为主，兼顾客运，为地方经济发展和国防战备服务的区域性铁路。
参考文献
[1]中铁第六勘察设计研究院集团有限公司，中铁电气化勘测设计研究院有限公司.改建铁路广梅汕铁路龙川至龙湖南段电气化工程修改可行性研究第三篇运输组织[R].天津：中铁第六勘察设计研究院集团有限公司，2015.
[2]中国中铁二院工程集团有限责任公司.铁路工程设计技术手册（铁路运量）[M].北京：中国铁道出版社，2010.
[3]铁道部第二勘测设计院，铁道部第三勘测设计院.铁路工程设计技术手册（铁路运量与行车组织）[M].北京：中国铁道出版社，1992.