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【摘 要】推行大型顶推船组和新能源的应用，促进内河运输发展。
【关键词】顶推船；新能源；发展
日前，交通运输部发布了《加快推进长江等内河水运发展行动方案》，提出了发展大吨位清洁能源船型，提出到2020年，实现全国内河货运量达到30亿吨以上，货运周转量达到10000亿吨公里以上；全国内河货运船舶平均载重吨达到1200吨，长江干线货运船舶平均载重吨超过2000吨。形成完善的运输船舶流动源污染控制制度和执行机制，清洁能源大吨位船型将是现在与近几年的重点发展目标。
1.京杭运河苏北段概况
京杭运河是我国南北运输大通道，素有“黄金水道”之称。经过多年的开发和建设，404公里的苏北运河全部建成国家二级航道，成为我国内河航道仅次于长江的等级最高、渠化程度最好、船闸设施最为完善的人工航道。2003年，交通运输部开展了“京杭运河船型标准化示范工程”，淘汰了4万多艘高污染、高能耗、安全性能差的挂桨机船，研发并公布了一批安全、环保、经济、美观的京杭运河标准船型。“京杭运河船型标准化示范工程”实施以来，有效改善了京杭运河的船舶结构和航运环境，节能减排效果明显，船舶技术标准、运行效率、服务质量与航行安全大大提高。特别是当前京杭运河还承担着南水北调的主通道，如何进一步减少污染，更具有非同一般的重要性。
2.当前现状
（1）目前，京杭运河苏北段主要以顶推船队、拖带驳船和自航货船运输方式为主。根据不同的航区、不同的货物运输需求，采用不同的运输方式。随着京杭运河航道等级的提高、水上运输环境得到了很大的改善，为发展新一代大吨位、节能、安全、环保的标准化船型创造了有利的条件。
（2）根据苏北航务管理处的统计，2011年全年曾进入苏北运河的船队2040个，货轮21573艘。按每个船队拖带8条驳船计算，共有驳船16336艘，按此计算，目前在苏北运河营运的各类船舶近4万艘。2014年1月6日京杭运河上的皂河船闸的待闸船舶，其中下行单向船队149个，货轮1550艘，皂河船闸的三道闸虽日夜不停满负荷运行，待闸时间仍长达10天之久，待闸船舶矛盾十分突出。有苏北运河“水上高速”之称的京杭运河实在是名不副实。
（3）仅皂河闸单向就有如此多的待闸船，有近万名船员在闸区待闸并生活在船上，所产生的生活垃圾、污水、粪便等源污染控制还不完善，大多直排运河，对南水北调的主通道水质有一定影响。
（4）2003年标准船型推广前所造的大批驳船多在700-800吨左右、货轮在1000-1200吨左右。船舶现已出现船型老旧、破损严重等情况，存在大量的安全隐患，需要及时更新。现在正是引导船主建造标准船型的大好时机。
3.对策
（1）公司化管理。改革开放后各地航运企业纷纷转为民营，现仅剩省运河航运公司、南京长江航运公司、洪泽县航运公司等几家，大批在苏北运河航运的船队、货轮大多挂靠在当地的众多的航运公司名下，公司也仅是每年收取一点管理费用，对船舶航运不管不问，各自独立经营。如宿迁地区有货轮3000余艘、船队300多个，整体运力应在500万吨以上，却没有一家运力达30万吨以上的航运企业。如此松散的结构，造成国家的法律法规政策以及各项管理规定执行成本加大，同时也让国家的一些扶持与优惠政策无法兑现，混乱的恶意竞争也造成船员上访不断。政府应引导成立大型航运企业，严格按公司章程运行。在税收、安全管理、标准化船型、污染源管理、船舶报废、推广新能源等方面进行规划化管理。
（2）控制货船保有量。货船在机动性、灵活性、特别是对小综货物运输方面有着无可替代的优越性，但目前航行在苏北运河徐州到扬州之间的货轮与船队70%以上以装运黄沙为主，运输黄沙就是需要多装快跑，这也是造成现在苏北运河船舶向大型化发展的一个重要因素，现在每艘货轮装载量平均在1500吨左右，仅为一个顶推船组或一个船队的1/6左右，同样运输9000吨货物如用顶推船运输需一个船组、船员8人、所需动力600马力，如用船队运输需一个一轮七拖船队、船员20人、所需动力1000马力，如用货轮运输需货轮6艘、船员24人、所需动力近5000马力，综合比较货轮所需人力与油耗都是最高的，过闸所需时间也是最长的，减少货轮量可在现有条件下提高苏北运河的日通过能力，缓解现在船舶待闸时间较长的压力。
（3）发展新型3000t级标准化顶推船组。为适应新的运输市场需求和标准化船型的要求，建造新型3000t级标准化顶推船组，将是现在苏北运河发展的新的趋势，顶推船组由于比拖带驳船更能充分发挥动能作用，省人、省油、安全性好、更能充分利用船闸的闸室容积与快速通过船闸，其经济效益更明显，（省运河航运公司曾做过一个测算2000t级标准化顶推船组，千吨公里柴油单耗3.19kg，拖带船队千吨公里柴油单耗3.91kg。单机船千吨公里柴油耗应是顶推船的2倍达6.385kg），在高油价的今天，这也激发了船主发展顶推船组搞水运的积极热情，加之省政府《关于加快长江等内河水运发展的实施意见》提出，对具有一定规模的内河航运企业及推广内河船舶标准化给予政策优惠和经济鼓励。省交通厅与省航道局更是站在更高的层面指出大型标准化船舶将在重点物资运输、抗洪抢险、交通战备和全省水运乃至经济社会发展具有突出的地位和作用，于2012年以交航征【2012】5号文明确：自2012年12月1日起对在苏北运河航行的标准化顶推船通过船闸时予以优先过闸并免收提放费。如此重大利好和明确的政策引导，一下就激发了相关运输企业的高度关注，打破了顶推船组投资大一般由国企垄断经营的局面，如徐州的徐兴达航运公司、邳州的宏达航运公司、宿迁鑫瑞航运公司等私企相继建造顶推船组，并计划在新的顶推船组上使用天然气（LNG）作为动力。
4.结论
大型标准顶推船组的推广和新能源的应用必将引起苏北运河运输事业的革命，是具有里程碑式意义的。其节能效益、经济效益、社会效益，对于对提高京杭运河作为我国南北运输“黄金水道”的船闸通过能力、提高内河航行安全性、提高运河内河航运的竞争力、促进节能减排和技术进步、保护京杭大运河生态环境、拉动流域经济发展以及提升内河航运竞争力等具有重要作用。 [科]
【关键词】顶推船；新能源；发展
日前，交通运输部发布了《加快推进长江等内河水运发展行动方案》，提出了发展大吨位清洁能源船型，提出到2020年，实现全国内河货运量达到30亿吨以上，货运周转量达到10000亿吨公里以上；全国内河货运船舶平均载重吨达到1200吨，长江干线货运船舶平均载重吨超过2000吨。形成完善的运输船舶流动源污染控制制度和执行机制，清洁能源大吨位船型将是现在与近几年的重点发展目标。
1.京杭运河苏北段概况
京杭运河是我国南北运输大通道，素有“黄金水道”之称。经过多年的开发和建设，404公里的苏北运河全部建成国家二级航道，成为我国内河航道仅次于长江的等级最高、渠化程度最好、船闸设施最为完善的人工航道。2003年，交通运输部开展了“京杭运河船型标准化示范工程”，淘汰了4万多艘高污染、高能耗、安全性能差的挂桨机船，研发并公布了一批安全、环保、经济、美观的京杭运河标准船型。“京杭运河船型标准化示范工程”实施以来，有效改善了京杭运河的船舶结构和航运环境，节能减排效果明显，船舶技术标准、运行效率、服务质量与航行安全大大提高。特别是当前京杭运河还承担着南水北调的主通道，如何进一步减少污染，更具有非同一般的重要性。
2.当前现状
（1）目前，京杭运河苏北段主要以顶推船队、拖带驳船和自航货船运输方式为主。根据不同的航区、不同的货物运输需求，采用不同的运输方式。随着京杭运河航道等级的提高、水上运输环境得到了很大的改善，为发展新一代大吨位、节能、安全、环保的标准化船型创造了有利的条件。
（2）根据苏北航务管理处的统计，2011年全年曾进入苏北运河的船队2040个，货轮21573艘。按每个船队拖带8条驳船计算，共有驳船16336艘，按此计算，目前在苏北运河营运的各类船舶近4万艘。2014年1月6日京杭运河上的皂河船闸的待闸船舶，其中下行单向船队149个，货轮1550艘，皂河船闸的三道闸虽日夜不停满负荷运行，待闸时间仍长达10天之久，待闸船舶矛盾十分突出。有苏北运河“水上高速”之称的京杭运河实在是名不副实。
（3）仅皂河闸单向就有如此多的待闸船，有近万名船员在闸区待闸并生活在船上，所产生的生活垃圾、污水、粪便等源污染控制还不完善，大多直排运河，对南水北调的主通道水质有一定影响。
（4）2003年标准船型推广前所造的大批驳船多在700-800吨左右、货轮在1000-1200吨左右。船舶现已出现船型老旧、破损严重等情况，存在大量的安全隐患，需要及时更新。现在正是引导船主建造标准船型的大好时机。
3.对策
（1）公司化管理。改革开放后各地航运企业纷纷转为民营，现仅剩省运河航运公司、南京长江航运公司、洪泽县航运公司等几家，大批在苏北运河航运的船队、货轮大多挂靠在当地的众多的航运公司名下，公司也仅是每年收取一点管理费用，对船舶航运不管不问，各自独立经营。如宿迁地区有货轮3000余艘、船队300多个，整体运力应在500万吨以上，却没有一家运力达30万吨以上的航运企业。如此松散的结构，造成国家的法律法规政策以及各项管理规定执行成本加大，同时也让国家的一些扶持与优惠政策无法兑现，混乱的恶意竞争也造成船员上访不断。政府应引导成立大型航运企业，严格按公司章程运行。在税收、安全管理、标准化船型、污染源管理、船舶报废、推广新能源等方面进行规划化管理。
（2）控制货船保有量。货船在机动性、灵活性、特别是对小综货物运输方面有着无可替代的优越性，但目前航行在苏北运河徐州到扬州之间的货轮与船队70%以上以装运黄沙为主，运输黄沙就是需要多装快跑，这也是造成现在苏北运河船舶向大型化发展的一个重要因素，现在每艘货轮装载量平均在1500吨左右，仅为一个顶推船组或一个船队的1/6左右，同样运输9000吨货物如用顶推船运输需一个船组、船员8人、所需动力600马力，如用船队运输需一个一轮七拖船队、船员20人、所需动力1000马力，如用货轮运输需货轮6艘、船员24人、所需动力近5000马力，综合比较货轮所需人力与油耗都是最高的，过闸所需时间也是最长的，减少货轮量可在现有条件下提高苏北运河的日通过能力，缓解现在船舶待闸时间较长的压力。
（3）发展新型3000t级标准化顶推船组。为适应新的运输市场需求和标准化船型的要求，建造新型3000t级标准化顶推船组，将是现在苏北运河发展的新的趋势，顶推船组由于比拖带驳船更能充分发挥动能作用，省人、省油、安全性好、更能充分利用船闸的闸室容积与快速通过船闸，其经济效益更明显，（省运河航运公司曾做过一个测算2000t级标准化顶推船组，千吨公里柴油单耗3.19kg，拖带船队千吨公里柴油单耗3.91kg。单机船千吨公里柴油耗应是顶推船的2倍达6.385kg），在高油价的今天，这也激发了船主发展顶推船组搞水运的积极热情，加之省政府《关于加快长江等内河水运发展的实施意见》提出，对具有一定规模的内河航运企业及推广内河船舶标准化给予政策优惠和经济鼓励。省交通厅与省航道局更是站在更高的层面指出大型标准化船舶将在重点物资运输、抗洪抢险、交通战备和全省水运乃至经济社会发展具有突出的地位和作用，于2012年以交航征【2012】5号文明确：自2012年12月1日起对在苏北运河航行的标准化顶推船通过船闸时予以优先过闸并免收提放费。如此重大利好和明确的政策引导，一下就激发了相关运输企业的高度关注，打破了顶推船组投资大一般由国企垄断经营的局面，如徐州的徐兴达航运公司、邳州的宏达航运公司、宿迁鑫瑞航运公司等私企相继建造顶推船组，并计划在新的顶推船组上使用天然气（LNG）作为动力。
4.结论
大型标准顶推船组的推广和新能源的应用必将引起苏北运河运输事业的革命，是具有里程碑式意义的。其节能效益、经济效益、社会效益，对于对提高京杭运河作为我国南北运输“黄金水道”的船闸通过能力、提高内河航行安全性、提高运河内河航运的竞争力、促进节能减排和技术进步、保护京杭大运河生态环境、拉动流域经济发展以及提升内河航运竞争力等具有重要作用。 [科]