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抽象的说，架构化与搭积木十分相似，不同车型或品牌可以共用零部件和设计语言，从而能够快速扩充产品线。
特别是对于全球一线大厂来说，架构的重要性更为突出。在同一品牌旗下拥有几十款车型时，降低研发与制造成本，以及带给消费者更为实惠和高质的商品，成为架构存在的主要目的。在下文中，我们一起悉数那些国际知名车企的架构。
TNGA即为Toyota New Global Architecture，直译为丰田全球新架构，到了中国之后，它又有一个更加前卫的名称——丰巢概念。
随着第八代凯美瑞问世，南北丰田掀起了一阵“TNGA”的热潮，但彼时的消费者对TNGA仍处于一知半解的状态。
事实上，TNGA是一个整体性的创新计划，这一计划是从改变车辆基础架构开始，包括重新设计动力总成和底盘，而究其目的则是令驾驶者拥有更佳的驾驶体验。正如第八代凯美瑞开起来的感受一样，丰田会从头至尾的突出“低重心”特性。以日常驾驶时的悬挂表现来看，高速转弯时的侧倾会轻描淡写的过渡而去，悬挂也不会为了追求所谓的“运动性”而死死拉住车身，反之则让驾驶员感觉整个车身韧性十足。
其实从严格意义来讲，TNGA是丰田当下推崇的一套造车思想，而不是特指某一平台或具体技术，确切地说，某一平台或某一项技术是基于TNGA开发而来才是正确的，如果非要举例平台说明的话，那么TNGA-K平台、TNGA-B平台才能够和大众集团MQB平台去类比。
或许大家对MQB并不陌生，它是大众集团当下应用车型最为广泛的生产平台之一，它还有个别称，即“横置发动机模块化平台”。从车型架构上来说，大众MQB可以分为五大部分，可调前轮距、可调前悬挂、可调轴距、可调后轴中心与后排座椅、可调后悬挂，可谓是当今模块化平台的教科书级别。
比如像过去的迈腾和高尔夫，它们分别属于PQ46和PQ35平台，如今却全部出自于MQB，而且这一平台可以做到上下通吃，不仅能够同时涵盖紧凑型和中型轿车，甚至连途昂这样的中大型SUV都可囊括其中。所以，MQB完美诠释了汽车部件的通用化，把固定尺寸的部分减少到最低程度。
大众MQB并不仅仅在尺寸上有所区别，在动力系统、驱动系统以及车身部件上同样拥有一定的差异性。总而言之，MQB平台为大众带来了庞大的销量市场，其地位非同小可。
不过，可能有的朋友会产生疑问，既然很多车型都是通过同一平台或架构生产的，那么每款车型是不是意味着没有太大差别了呢？当然不是！以大众MQB为例，虽然像奥迪TT、奥迪A3、大众高尔夫等车型均出自该平台，但彼此之间的性能、调教、品质等方面都有着明显的差异。虽然同平台的不同车型会共享许多技术和零部件，但车企仍然会根据品牌、车型定位等方面区别对待，做出产品差异化，从而迎合更多消费者的青睐。
2019年，大众集团在全球销量达到1097万辆，同比增长1.3%。正是因为MQB平台通过高度共享化、零部件通用化的策略，可以保障大众旗下多个品牌的几十款车能够高效生产。假如一辆车可以通过平台节省100元的研发生产成本，那么对于年销量破千万的大众来说，一年便可省下一亿元，由此可见平台架构生产的重要性。
雷诺-日产联盟的CMF平台作为日产C平台（奇骏、逍客等车型）、D平台（楼兰、天籁等车型）的更新平台，雷诺-日产旗下的60%车型在该平台上进行研发及生产。我们众所周知的奇骏，便是基于这一平台的首款车型。
CMF是Common Moudle Family的英文缩写，直译为“通用模组家族”，即“通用模块化平台”。和其他品牌的平台化技术类似，CMF平台能够提高开发自由度，降低不同车型的开发成本和难度，同时也能提升生产效率和品质。
在CMF平台中，汽车被分为五个模块，包括发动机舱、乘员舱、前部底盤、后部底盘以及电气架构。对于车身区域的划分，雷诺-日产CMF平台与大众MQB平台略有不同，后者更多地以纵向划分车身的不同部分，强调轴距可变及零部件通用性；而CMF平台则注重设计和生产的灵活性，其中已经包含了轴距的可变性。除此以外，CMF平台对驱动形式没有限制，前置前驱，前置后驱，后置后驱都可以采用CMF平台进行设计，更具有灵活性。
对于厂商而言，CMF平台大规模使用后，车辆零部件的通用零件比例将高达80%，是之前的两倍之多。与此同时，由于CMF平台搭载了更多新技术，能够以更低的研发成本开发出性能更好的车型。从官方给出的数据上看，开发成本能降低30-40%，零件采购成本也能随之降低20-30%。由于零件通用型提高，必将使得产品的性价比更高，并在后期拥有更低的养护成本。
平台化战略早已深入各大汽车厂家，他们出于对生产效率和成本的考虑，平台架构化已经成为像涡轮增压发动机或电气化那样的一种“造车潮流”。虽然同一平台下的各个车型大小不一，定位不同，但它们的基因都有很多的相似之处。平台架构化造车之于厂商能够降低研发成本，提升零部件利用率；之于消费者，可以让大家花更少的钱买更好的产品，用更低的价格享受更高的技术，真正做到两全其美。
特别是对于全球一线大厂来说，架构的重要性更为突出。在同一品牌旗下拥有几十款车型时，降低研发与制造成本，以及带给消费者更为实惠和高质的商品，成为架构存在的主要目的。在下文中，我们一起悉数那些国际知名车企的架构。
丰田-TNGA
TNGA即为Toyota New Global Architecture，直译为丰田全球新架构，到了中国之后，它又有一个更加前卫的名称——丰巢概念。
随着第八代凯美瑞问世，南北丰田掀起了一阵“TNGA”的热潮，但彼时的消费者对TNGA仍处于一知半解的状态。
事实上，TNGA是一个整体性的创新计划，这一计划是从改变车辆基础架构开始，包括重新设计动力总成和底盘，而究其目的则是令驾驶者拥有更佳的驾驶体验。正如第八代凯美瑞开起来的感受一样，丰田会从头至尾的突出“低重心”特性。以日常驾驶时的悬挂表现来看，高速转弯时的侧倾会轻描淡写的过渡而去，悬挂也不会为了追求所谓的“运动性”而死死拉住车身，反之则让驾驶员感觉整个车身韧性十足。
其实从严格意义来讲，TNGA是丰田当下推崇的一套造车思想，而不是特指某一平台或具体技术，确切地说，某一平台或某一项技术是基于TNGA开发而来才是正确的，如果非要举例平台说明的话，那么TNGA-K平台、TNGA-B平台才能够和大众集团MQB平台去类比。
大众-MQB
或许大家对MQB并不陌生，它是大众集团当下应用车型最为广泛的生产平台之一，它还有个别称，即“横置发动机模块化平台”。从车型架构上来说，大众MQB可以分为五大部分，可调前轮距、可调前悬挂、可调轴距、可调后轴中心与后排座椅、可调后悬挂，可谓是当今模块化平台的教科书级别。
比如像过去的迈腾和高尔夫，它们分别属于PQ46和PQ35平台，如今却全部出自于MQB，而且这一平台可以做到上下通吃，不仅能够同时涵盖紧凑型和中型轿车，甚至连途昂这样的中大型SUV都可囊括其中。所以，MQB完美诠释了汽车部件的通用化，把固定尺寸的部分减少到最低程度。
大众MQB并不仅仅在尺寸上有所区别，在动力系统、驱动系统以及车身部件上同样拥有一定的差异性。总而言之，MQB平台为大众带来了庞大的销量市场，其地位非同小可。
不过，可能有的朋友会产生疑问，既然很多车型都是通过同一平台或架构生产的，那么每款车型是不是意味着没有太大差别了呢？当然不是！以大众MQB为例，虽然像奥迪TT、奥迪A3、大众高尔夫等车型均出自该平台，但彼此之间的性能、调教、品质等方面都有着明显的差异。虽然同平台的不同车型会共享许多技术和零部件，但车企仍然会根据品牌、车型定位等方面区别对待，做出产品差异化，从而迎合更多消费者的青睐。
2019年，大众集团在全球销量达到1097万辆，同比增长1.3%。正是因为MQB平台通过高度共享化、零部件通用化的策略，可以保障大众旗下多个品牌的几十款车能够高效生产。假如一辆车可以通过平台节省100元的研发生产成本，那么对于年销量破千万的大众来说，一年便可省下一亿元，由此可见平台架构生产的重要性。
雷诺-日产 CMF
雷诺-日产联盟的CMF平台作为日产C平台（奇骏、逍客等车型）、D平台（楼兰、天籁等车型）的更新平台，雷诺-日产旗下的60%车型在该平台上进行研发及生产。我们众所周知的奇骏，便是基于这一平台的首款车型。
CMF是Common Moudle Family的英文缩写，直译为“通用模组家族”，即“通用模块化平台”。和其他品牌的平台化技术类似，CMF平台能够提高开发自由度，降低不同车型的开发成本和难度，同时也能提升生产效率和品质。
在CMF平台中，汽车被分为五个模块，包括发动机舱、乘员舱、前部底盤、后部底盘以及电气架构。对于车身区域的划分，雷诺-日产CMF平台与大众MQB平台略有不同，后者更多地以纵向划分车身的不同部分，强调轴距可变及零部件通用性；而CMF平台则注重设计和生产的灵活性，其中已经包含了轴距的可变性。除此以外，CMF平台对驱动形式没有限制，前置前驱，前置后驱，后置后驱都可以采用CMF平台进行设计，更具有灵活性。
对于厂商而言，CMF平台大规模使用后，车辆零部件的通用零件比例将高达80%，是之前的两倍之多。与此同时，由于CMF平台搭载了更多新技术，能够以更低的研发成本开发出性能更好的车型。从官方给出的数据上看，开发成本能降低30-40%，零件采购成本也能随之降低20-30%。由于零件通用型提高，必将使得产品的性价比更高，并在后期拥有更低的养护成本。
写在最后
平台化战略早已深入各大汽车厂家，他们出于对生产效率和成本的考虑，平台架构化已经成为像涡轮增压发动机或电气化那样的一种“造车潮流”。虽然同一平台下的各个车型大小不一，定位不同，但它们的基因都有很多的相似之处。平台架构化造车之于厂商能够降低研发成本，提升零部件利用率；之于消费者，可以让大家花更少的钱买更好的产品，用更低的价格享受更高的技术，真正做到两全其美。