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收油、轻带刹车、转动方向盘缓慢地向弯心靠近、回正方向、加油出弯……就这样，我驾驶着这辆保时捷718Boxster S攻完了这条山路的最后一个高速弯。一切看上去都是那样的轻松写意，但实际上这却是一个暗藏杀机的高速左长弯，而我也很清楚这里曾经发生过什么……
在这个漫长的高速左弯中，随着行驶的不断深入，入弯角度也会越收越紧，所以在入弯后，一定不可过早的切弯，否则在后半段将面临无路可走的尴尬。另一个问题在于刹车，由于线路会越收越紧，这意味着在入弯时还需要轻踩刹车，这考验的不仅仅是驾驶者右脚的细腻程度，更对车辆的整体平衡提出了极高的要求，如果车辆整体平衡设定不佳的话，那么就很容易给驾驶者带来不必要的麻烦。
幸运的是我手中这辆保时捷718 Boxster S有著极其出色的动态平衡表现，这种平衡绝不仅限于在这种危机四伏的高速弯中，在低速弯和一些S弯中，它的表现同样令人惊叹。而这种如赛车一般忠于操控忠于纯粹的体验，甚至是很多百万级跑车也无法提供的。是的，在这里，我用了“纯粹”一词来形容手中的这辆保时捷，而我的前同事甚至将这辆中置发动机后轮驱动的短轴小跑车形容为具有赛车基因的正统保时捷跑车。这一点都不为过，因为718这三个数字并不是第一次出现在保时捷的车型系列中，上世纪50年代，保时捷就曾生产过一款名为718的中置后驱短轴赛车，作为保时捷550A的继任者，它还帮保时捷赢下了包括1958年勒芒24小时耐力赛组别冠军（全场总排名第3）在内的多项殊荣。
那么保时捷为何不在1996年推出第一代保时捷Boxster时就启用这个颇具传奇色彩的名字呢，或许你可以将其归结为德国人的严谨，毕竟那辆为保时捷拿下众多殊荣的718赛车装备的是一台水平对置4缸发动机，而在此次改款之前，无论是Boxster还是Cayma，装备的都是一台拥有6个汽缸的水平对置自然吸气发动机。但经过了这次改款之后，保时捷终于可以名正言顺的启用718这三个数字了，因为现在为718 Boxster和718 Cayman提供动力的同样是一台水平对置4缸发动机，不同的只是进气方式从六十多年前的自然吸气变成了时下流行的涡轮增压。
与之前一样，改款后的718 Boxster同样提供两种不同排量的动力系统，其中718 Boxster搭载的是一台排量为2.0升的水平对置4缸涡轮增压发动机，峰值功率输出为250马力，最大扭矩则为310牛·米，而我手中这辆718 Boxster S搭载的则是一台排量为2.5升的水平对置4缸增压发动机，其最大功率输出足足比前者多了100马力，峰值扭矩则达到了420牛·米。就像导语中所说的那样，350马力、420牛·米的数据并不算惊人，无论是与专题中的AMG GT-R还是那辆装备V8发动机的四门M相比，都差了太多太多，甚至在拥有370马力的宝马M2车主眼里，这样的输出也算不上什么。但如果你因此而轻视它，那我可要提醒一下，单纯依靠动力有时可能并不能左右比拼的胜负，在某些情况下，轻盈干练的身躯往往才是最为关键的胜负手，这也就是为什么在动力输出明显不占优势的情况下，手中这辆718 Boxster S依旧能以4.18秒的成绩甩开宝马M2的原因，毕竟它的自重只有1385千克，而那台M GmbH部门的产品自重则达到了1601千克。
我之所以将它形容为理想情人，一部分原因也是和动力输出数值有关，毕竟相比那些动辄五六百匹的猛兽，350马力的输出还是相对温和一些的，至少自己还是可以收放自如的将它控制，配合那轻盈的身躯、出色的动态平衡以及如六十多年前的718一样的短轴距设计，自然让攻弯变成了一种享受，而不是折磨。
一切有利自然就会有弊，虽然仅为2475毫米的轴距配合水平对置发动机的低重心、出色的动态平衡以及轻盈的车体可以带来极高的操控极限，但这并不意味着你可以在弯中任意妄为。因为采用中置布局的短轴跑车并不会像普通的前置发动机车型那样在失控之前给你一个充足的反应时间，所以除非你有着职业车手一般的敏锐“嗅觉”，否则在享受攻弯乐趣时请千万不要关掉PSM（Porsche Stability Management，保时捷稳定管理系统），因为这个被戏称为“Porsche Save Me”的动态稳定系统真的可以在关键时刻拉你一把。
当然，作为理想情人，它不能只在你需要时给你带来快感，在日常使用中也不能总耍小脾气，平顺温和的输出同样十分重要。在这方面，保时捷718 Boxster S表现的可以说是非常到位，得益于VTG可变几何涡轮技术的使用，这辆中置后驱跑车的涡轮介入并不会显得太突兀，基本上在不到1700转/分钟时即可进入正压状态，并在随后缓慢提升压力值，直至1900转/分钟时，让扭矩输出达到峰值。这样的特性再配上智商极高的7挡PDK双离合变速箱，自然就让日常驾驶变得异常舒心。此时，我突然觉得，将日常通勤任务交给718 Boxster/Cayman似乎也没有什么不妥的。
在将试驾车归还之前，同事向我提出了一个问题：既然这是一个可以完成单人通勤任务的跑车，那么我究竟是会选手中的这辆718 Boxster S，还是之前同样在编辑部出现过的718 Cayman S呢？而我给出的答案则是前者。想想看，在性能、自重都相同的情况下，多花2万就能让这辆中置后驱跑车在敞篷和软顶之间自由切换，在慵懒的午后享受秋日暖阳，那又有什么理由放弃这辆功能更“齐全”的产品呢？
在这个漫长的高速左弯中，随着行驶的不断深入，入弯角度也会越收越紧，所以在入弯后，一定不可过早的切弯，否则在后半段将面临无路可走的尴尬。另一个问题在于刹车，由于线路会越收越紧，这意味着在入弯时还需要轻踩刹车，这考验的不仅仅是驾驶者右脚的细腻程度，更对车辆的整体平衡提出了极高的要求，如果车辆整体平衡设定不佳的话，那么就很容易给驾驶者带来不必要的麻烦。
幸运的是我手中这辆保时捷718 Boxster S有著极其出色的动态平衡表现，这种平衡绝不仅限于在这种危机四伏的高速弯中，在低速弯和一些S弯中，它的表现同样令人惊叹。而这种如赛车一般忠于操控忠于纯粹的体验，甚至是很多百万级跑车也无法提供的。是的，在这里，我用了“纯粹”一词来形容手中的这辆保时捷，而我的前同事甚至将这辆中置发动机后轮驱动的短轴小跑车形容为具有赛车基因的正统保时捷跑车。这一点都不为过，因为718这三个数字并不是第一次出现在保时捷的车型系列中，上世纪50年代，保时捷就曾生产过一款名为718的中置后驱短轴赛车，作为保时捷550A的继任者，它还帮保时捷赢下了包括1958年勒芒24小时耐力赛组别冠军（全场总排名第3）在内的多项殊荣。
那么保时捷为何不在1996年推出第一代保时捷Boxster时就启用这个颇具传奇色彩的名字呢，或许你可以将其归结为德国人的严谨，毕竟那辆为保时捷拿下众多殊荣的718赛车装备的是一台水平对置4缸发动机，而在此次改款之前，无论是Boxster还是Cayma，装备的都是一台拥有6个汽缸的水平对置自然吸气发动机。但经过了这次改款之后，保时捷终于可以名正言顺的启用718这三个数字了，因为现在为718 Boxster和718 Cayman提供动力的同样是一台水平对置4缸发动机，不同的只是进气方式从六十多年前的自然吸气变成了时下流行的涡轮增压。
与之前一样，改款后的718 Boxster同样提供两种不同排量的动力系统，其中718 Boxster搭载的是一台排量为2.0升的水平对置4缸涡轮增压发动机，峰值功率输出为250马力，最大扭矩则为310牛·米，而我手中这辆718 Boxster S搭载的则是一台排量为2.5升的水平对置4缸增压发动机，其最大功率输出足足比前者多了100马力，峰值扭矩则达到了420牛·米。就像导语中所说的那样，350马力、420牛·米的数据并不算惊人，无论是与专题中的AMG GT-R还是那辆装备V8发动机的四门M相比，都差了太多太多，甚至在拥有370马力的宝马M2车主眼里，这样的输出也算不上什么。但如果你因此而轻视它，那我可要提醒一下，单纯依靠动力有时可能并不能左右比拼的胜负，在某些情况下，轻盈干练的身躯往往才是最为关键的胜负手，这也就是为什么在动力输出明显不占优势的情况下，手中这辆718 Boxster S依旧能以4.18秒的成绩甩开宝马M2的原因，毕竟它的自重只有1385千克，而那台M GmbH部门的产品自重则达到了1601千克。
我之所以将它形容为理想情人，一部分原因也是和动力输出数值有关，毕竟相比那些动辄五六百匹的猛兽，350马力的输出还是相对温和一些的，至少自己还是可以收放自如的将它控制，配合那轻盈的身躯、出色的动态平衡以及如六十多年前的718一样的短轴距设计，自然让攻弯变成了一种享受，而不是折磨。
一切有利自然就会有弊，虽然仅为2475毫米的轴距配合水平对置发动机的低重心、出色的动态平衡以及轻盈的车体可以带来极高的操控极限，但这并不意味着你可以在弯中任意妄为。因为采用中置布局的短轴跑车并不会像普通的前置发动机车型那样在失控之前给你一个充足的反应时间，所以除非你有着职业车手一般的敏锐“嗅觉”，否则在享受攻弯乐趣时请千万不要关掉PSM（Porsche Stability Management，保时捷稳定管理系统），因为这个被戏称为“Porsche Save Me”的动态稳定系统真的可以在关键时刻拉你一把。
当然，作为理想情人，它不能只在你需要时给你带来快感，在日常使用中也不能总耍小脾气，平顺温和的输出同样十分重要。在这方面，保时捷718 Boxster S表现的可以说是非常到位，得益于VTG可变几何涡轮技术的使用，这辆中置后驱跑车的涡轮介入并不会显得太突兀，基本上在不到1700转/分钟时即可进入正压状态，并在随后缓慢提升压力值，直至1900转/分钟时，让扭矩输出达到峰值。这样的特性再配上智商极高的7挡PDK双离合变速箱，自然就让日常驾驶变得异常舒心。此时，我突然觉得，将日常通勤任务交给718 Boxster/Cayman似乎也没有什么不妥的。
在将试驾车归还之前，同事向我提出了一个问题：既然这是一个可以完成单人通勤任务的跑车，那么我究竟是会选手中的这辆718 Boxster S，还是之前同样在编辑部出现过的718 Cayman S呢？而我给出的答案则是前者。想想看，在性能、自重都相同的情况下，多花2万就能让这辆中置后驱跑车在敞篷和软顶之间自由切换，在慵懒的午后享受秋日暖阳，那又有什么理由放弃这辆功能更“齐全”的产品呢？