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【摘要】B737NG系列飞机经常出现操纵系统的扰流板升起，收回困难的报告。B737NG系列操作系统扰流板故障频频发生，导致飞机无法放行的主要原因分析和探讨，以及采取的改进纠正措施。避免或减少因为扰流板操纵困难的故障，延误航班或取消航班，使飞机运行平稳正常。
【关键词】事件回顾；故障分析；采取纠正措施
当前，民航运输机的维修工作越来越趋向程序化，简单化，和超前化维修。程序化是说无论飞机的航前，航后和定检维修都有工作单，工卡等，根据工作单的要求，按照其内容完成检查，清洁，换件，测试工作就可以了。今天主要谈谈实时监控和超前维修是如何实现的。
今年二月份，一架从北京到巴黎的空客飞机从北京起飞后，驾驶舱仪表指示正常，飞机经过爬高，平飞进入航线向欧洲的法国巴黎飞去。航程大约需要10多个小时，四小时后进入俄罗斯上空时飞机出现 BATTERY 2 BUS FAIL;(2号电瓶汇流条故障信息)。电瓶汇流条是应急系统，MEL(最低设备放行清单)是不允许放行的，意思就是飞机落地后要想继续向前飞行，落地站必须排除后才能放行。飞机执管基地的监控中心通过飞机的故障报告系统将信息传输到地面接收站，地面接收站通过飞机制造厂的网络平台几乎是同时接收到了2387的故障内容。负责监控的排故工程师立即进入工作状态，分析判断；查找手册，拟定排故方案；同时可通过卫星电话与机组通话了解故障现象，告诉飞行员地面所做的排故措施，使其对继续飞行更有信心。然后与落地站沟通是否有必须更换器材，工装设备，AMM（飞机维修手册）排故程序准备。经过电话，传真联系，排故人员6小时左右的提前準备，具备了排故的条件后。飞机落地到位就可以很快的开始故障件的更换工作，飞机充分利用过站时间排除了故障，正常放行。监控和超前维修起了关键的作用。
目前我公司新接收的AIRBUS飞机和BOEING飞机都具备了故障报告系统，地面接收实时监控，空客有AIRMAN平台，BOEING飞机有AHM (飞机健康状态监控)平台。这样，飞机从航前通电准备时，飞机的运行状况就已经在监控中心屏幕上显示了。甚至连飞行人员操纵杆的位置，哪一个C/B被拔出，APU不正常停车等，远在监控中心的电脑中都会发现。飞机的运行状况从飞机推出，滑行，起飞，巡航下降，落地，滑行到机位全程期间，飞机什么时间出现不正常地面都会监控到，主动的诊断每一架飞机的运行情况。实现了故障在飞行人员落地之前就已经开始排故。所以，公司的飞行人员对此系统也是非常感兴趣。
然而事情都有两面性，有利的一面是我们的飞机有监控点的系统和发动机通过EEC的数据链传感到驾驶舱和地面。绝大部分信息反映的是真实的，但是经过我们两年来的实践经验证明，有些故障信息也是虚假的，这要有一定实践的排故人员才能判断准确。比如：随着飞机的长时间使用，部件老化，摩擦间隙会增大，再加上个别飞机的警告值的设定偏低，有的飞机会经常出现一些重复性的警告信息。空中客车飞机在起飞离地收起落架过程中出现：HYD B SYS LOW PRESS，液压B系统是负责起落架收放的，三个起落架作动筒开锁并作动需要大量的液压油运动，瞬时的液压降低触动了低压警告。说明两种情况：1.收放作动筒长时间工作封严性衰减严重；2.HYD B SYS的液压警告值的设定偏低。因为多次出现此类故障信息在驾驶舱是瞬间的闪动后消失，其他参数都是正常的。但是，地面实时监控显示红色一级闪动警告直至飞机落地执行下一航段时才消失。所以我们认为此类警告可以不采取维修措施。类似的故障信息经过长时间积累，已经总结出了虚假信息的经验。
除了信息虚假，还有实时监控反映不出来的。比如：飞机在运行中的故障还有很多用传统的报告方法反映。这样的故障我公司与飞行部门共同沟通后也能解决维修滞后问题，减少延误航班的可能性。例：每年春秋时节，飞机起飞落地经常遭鸟击，夏天雷雨飞机被雷击。还有客舱服务设施的故障，厕所堵塞；厨房漏水，座椅失调，烤箱断电等等；飞行人员遇到上述情况或突发的问题会利用ACARS（飞机故障报告系统）报文下行发送给实时监控中心，地面监控人员会根据飞行人员的报告迅速做出反应，及时与维修基地和下一个落地站进行通报，做好检查排故的准备工作，这样也起到了超前维修的作用。
实时监控还可以与飞行人员交流进行空中排故。例如：一架从美国回北京的航班，即将落北京时，放下起落架时指示绿灯有一个不亮，不能确认该架是否放下并锁好。机组通过VHF（甚高频）通话报告故障。监控排故工程师了解了机组驾驶舱参数和指示无异常后，使用话筒指挥飞行员更换起落架指示灯泡。驾驶舱飞行人员做好分工，一人拆灯指示组件，一人找备用灯泡，飞机在五边上完成操作后，机组报告换了灯泡绿灯显示正常，航班正常落地。
有一架从北京起飞3小时后进入太平洋上空的航班，突然公务舱（上舱）厨房火警铃在没有任何异常情况下响起来，当时航班满员，旅客已经用完晚餐，大部分旅客进入了梦香。异常的警告声音使旅客惊醒和不安。机长和乘务组进进出出厨房几次没有解决故障，最后机长用卫星电话告诉地面，排除不了就要返航。午夜时分的工程师席位繁忙起来，首先稳定机组情绪，安抚旅客。其次尽快与基地工程师取得联系查找手册解决故障。经过30分钟的紧张工作，卫星电话告诉机组循环驾驶舱8个C/B后警告声音消失，客舱恢复一片安静。机长电话中表达了衷心的谢意。
实时监控是当前航空公司机务维修工作的有效手段，是保证航班正常，减少延误时间，提高效益，提高公司声誉的必走路径。实时监控为我们的超前维修做到了有的放矢，超前维修奠定了航班正点率的基础。我公司的实时监控系统还是在初级运行阶段，要想让公司几百架飞机在运行过程中真实的监控到故障，及时的处理得当，我们维修控制中心还要做很多的工作。随着监控平台的逐步完善，我们监控人员的素质也会随之提高，维修的观念也需尽快转变。做到故障信息就是命令，传真；电话；电子邮件等内容就是下达的排故任务。各维修基地，航站都要以维修控制中心发出的信息为依据，开始为飞机的排故工作。这样，无论飞机运行在世界的哪个角落，我们都随时在做飞机的维修工作。我相信，在不远的将来机务运行监控会与各个部门一起协作成为航班运行的立体监控，即：油量放行，运行限制，航班调整，机组配备，天气实况等综合控制每一架飞机的状况。期待不远的将来，我们公司的运行机制就会上升一个档次，真正与国际航空运行接轨。
【关键词】事件回顾；故障分析；采取纠正措施
当前，民航运输机的维修工作越来越趋向程序化，简单化，和超前化维修。程序化是说无论飞机的航前，航后和定检维修都有工作单，工卡等，根据工作单的要求，按照其内容完成检查，清洁，换件，测试工作就可以了。今天主要谈谈实时监控和超前维修是如何实现的。
今年二月份，一架从北京到巴黎的空客飞机从北京起飞后，驾驶舱仪表指示正常，飞机经过爬高，平飞进入航线向欧洲的法国巴黎飞去。航程大约需要10多个小时，四小时后进入俄罗斯上空时飞机出现 BATTERY 2 BUS FAIL;(2号电瓶汇流条故障信息)。电瓶汇流条是应急系统，MEL(最低设备放行清单)是不允许放行的，意思就是飞机落地后要想继续向前飞行，落地站必须排除后才能放行。飞机执管基地的监控中心通过飞机的故障报告系统将信息传输到地面接收站，地面接收站通过飞机制造厂的网络平台几乎是同时接收到了2387的故障内容。负责监控的排故工程师立即进入工作状态，分析判断；查找手册，拟定排故方案；同时可通过卫星电话与机组通话了解故障现象，告诉飞行员地面所做的排故措施，使其对继续飞行更有信心。然后与落地站沟通是否有必须更换器材，工装设备，AMM（飞机维修手册）排故程序准备。经过电话，传真联系，排故人员6小时左右的提前準备，具备了排故的条件后。飞机落地到位就可以很快的开始故障件的更换工作，飞机充分利用过站时间排除了故障，正常放行。监控和超前维修起了关键的作用。
目前我公司新接收的AIRBUS飞机和BOEING飞机都具备了故障报告系统，地面接收实时监控，空客有AIRMAN平台，BOEING飞机有AHM (飞机健康状态监控)平台。这样，飞机从航前通电准备时，飞机的运行状况就已经在监控中心屏幕上显示了。甚至连飞行人员操纵杆的位置，哪一个C/B被拔出，APU不正常停车等，远在监控中心的电脑中都会发现。飞机的运行状况从飞机推出，滑行，起飞，巡航下降，落地，滑行到机位全程期间，飞机什么时间出现不正常地面都会监控到，主动的诊断每一架飞机的运行情况。实现了故障在飞行人员落地之前就已经开始排故。所以，公司的飞行人员对此系统也是非常感兴趣。
然而事情都有两面性，有利的一面是我们的飞机有监控点的系统和发动机通过EEC的数据链传感到驾驶舱和地面。绝大部分信息反映的是真实的，但是经过我们两年来的实践经验证明，有些故障信息也是虚假的，这要有一定实践的排故人员才能判断准确。比如：随着飞机的长时间使用，部件老化，摩擦间隙会增大，再加上个别飞机的警告值的设定偏低，有的飞机会经常出现一些重复性的警告信息。空中客车飞机在起飞离地收起落架过程中出现：HYD B SYS LOW PRESS，液压B系统是负责起落架收放的，三个起落架作动筒开锁并作动需要大量的液压油运动，瞬时的液压降低触动了低压警告。说明两种情况：1.收放作动筒长时间工作封严性衰减严重；2.HYD B SYS的液压警告值的设定偏低。因为多次出现此类故障信息在驾驶舱是瞬间的闪动后消失，其他参数都是正常的。但是，地面实时监控显示红色一级闪动警告直至飞机落地执行下一航段时才消失。所以我们认为此类警告可以不采取维修措施。类似的故障信息经过长时间积累，已经总结出了虚假信息的经验。
除了信息虚假，还有实时监控反映不出来的。比如：飞机在运行中的故障还有很多用传统的报告方法反映。这样的故障我公司与飞行部门共同沟通后也能解决维修滞后问题，减少延误航班的可能性。例：每年春秋时节，飞机起飞落地经常遭鸟击，夏天雷雨飞机被雷击。还有客舱服务设施的故障，厕所堵塞；厨房漏水，座椅失调，烤箱断电等等；飞行人员遇到上述情况或突发的问题会利用ACARS（飞机故障报告系统）报文下行发送给实时监控中心，地面监控人员会根据飞行人员的报告迅速做出反应，及时与维修基地和下一个落地站进行通报，做好检查排故的准备工作，这样也起到了超前维修的作用。
实时监控还可以与飞行人员交流进行空中排故。例如：一架从美国回北京的航班，即将落北京时，放下起落架时指示绿灯有一个不亮，不能确认该架是否放下并锁好。机组通过VHF（甚高频）通话报告故障。监控排故工程师了解了机组驾驶舱参数和指示无异常后，使用话筒指挥飞行员更换起落架指示灯泡。驾驶舱飞行人员做好分工，一人拆灯指示组件，一人找备用灯泡，飞机在五边上完成操作后，机组报告换了灯泡绿灯显示正常，航班正常落地。
有一架从北京起飞3小时后进入太平洋上空的航班，突然公务舱（上舱）厨房火警铃在没有任何异常情况下响起来，当时航班满员，旅客已经用完晚餐，大部分旅客进入了梦香。异常的警告声音使旅客惊醒和不安。机长和乘务组进进出出厨房几次没有解决故障，最后机长用卫星电话告诉地面，排除不了就要返航。午夜时分的工程师席位繁忙起来，首先稳定机组情绪，安抚旅客。其次尽快与基地工程师取得联系查找手册解决故障。经过30分钟的紧张工作，卫星电话告诉机组循环驾驶舱8个C/B后警告声音消失，客舱恢复一片安静。机长电话中表达了衷心的谢意。
实时监控是当前航空公司机务维修工作的有效手段，是保证航班正常，减少延误时间，提高效益，提高公司声誉的必走路径。实时监控为我们的超前维修做到了有的放矢，超前维修奠定了航班正点率的基础。我公司的实时监控系统还是在初级运行阶段，要想让公司几百架飞机在运行过程中真实的监控到故障，及时的处理得当，我们维修控制中心还要做很多的工作。随着监控平台的逐步完善，我们监控人员的素质也会随之提高，维修的观念也需尽快转变。做到故障信息就是命令，传真；电话；电子邮件等内容就是下达的排故任务。各维修基地，航站都要以维修控制中心发出的信息为依据，开始为飞机的排故工作。这样，无论飞机运行在世界的哪个角落，我们都随时在做飞机的维修工作。我相信，在不远的将来机务运行监控会与各个部门一起协作成为航班运行的立体监控，即：油量放行，运行限制，航班调整，机组配备，天气实况等综合控制每一架飞机的状况。期待不远的将来，我们公司的运行机制就会上升一个档次，真正与国际航空运行接轨。