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从半年前的2019年6月开始，河北、广西、安徽等29个省区市已研究起草ETC电子不停车快捷收费系统推广发行方案，海南、西藏2个省份正在起草中，意味着ETC的推广应用正迈向全覆盖，当时我们就说，全面推行ETC是一件非常便民出行和提高物流效率的好事。根据国家发展改革委和交通运输部日前联合印发的《加快推进高速公路电子不停车快捷收费应用服务实施方案》，到2019年12月底，ETC车道将成为主要收费车道，货车实现不停车收费，高速公路不停车快捷收费率达到90%以上，所有人工收费车道支持移动支付等电子收费方式，显著提升高速公路不停车收费服水平。但从这半年多的情况来看，全面推行ETC的初衷很好，但整个过程在某些方面和某些区域，都显得有些操之过急。践行有序，是一种客观态度，的确需要认真重视。
别让好事变烦心事
EIC英文全称是electronic toll collectionsystem，可以翻译为不停车收费系统，通过安装在车辆挡风玻璃上的车载电子标签与在收费站ETC车道上的微波天线之间进行的专用短程通讯（DSRC），利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过高速公路或桥梁收费站无需停车而能交纳高速公路或桥梁费用的目的，早在20世纪90年代，京和广东都分别在ETC的使用上，进行了不同程度的探索，1996年，此京首都机场高速公路进行了ETC的试验应用，遗憾的人群众的参与感不是很强烈，客户量也远没有广东多：而在广东，就ETC项目的推进工作曾发文邀请部委领导、专家，大学教授、和美国的TI公司对项目作出多方的评估和咨询，最终分别在1999年佛山、南海，顺德等地2建成40余条ETC，并在2004年实现了全省ETC联网。但是，这毕竟是发达省市的先发之处，目前在落实全国的过程中，有些具体举措就难免会出问题。 据报道，12月19日，广东的罗先生夫妇驾车到桂林一高速收费站，因未办ETC上不了高速。而在沟通时，收费员态度恶劣，并称让罗先生出不了桂林。一段时间以来，跟ETC相关的新闻屡见报端，其花样强推的做法更是招致各方批评。但此番涉事收费员强硬到蛮橫的态度，仍令人惊愕，那句“让你出不了桂林”，很容易让人想起某些“黑导游”的惯用语。
这未免有些角色认知混乱：高速公路本姓“公”，收费员无权阻止正常驾驶人上高速，而在强推ETC饱受诟病的当下，未办ETC就“让你出不了桂林”这样的狠话，也实在是“让好事变烦心事”。
无独有偶，厦门此站收费站曾打出“未安装ETC，不欢迎使用高速公路”的橫幅，湖南沅陵收费站曾打出“1月1号起未安装ETC设备车辆，不得上高速”的标语，如此雷人标语己被撤下，而在天津，上周日零点起，滨海站等六座收费站人口的人工车道全部取消，没办ETC的车辆真上不了高速了。
客观而言，安装ETC的便利车主不会不知。数据表明，普通轿车通过人工收费站的平均时间为14秒，而ETC通行仅为3秒，不但节省时间。还能省去结账找零等麻烦，但现实中，出于各种原因未办ETC的用户也不在少数，如有些车主开车只为代步，使用ETC的机会并不多：有些车主担心办理时方便、注销时却麻烦;有些车主也为偶尔传出ETC盗刷风险而担忧……鉴于此，有关各方在推广ETC时，更应考虑车主的种种顾虑，通过更完善的服务、更精细化的管理、更全面的引导，去打消车主的顾虑，而不能用强制方式胁迫。事实上，那些用力过猛的ETC推广方式反而适得其反，让不少车主产生抵触情绪。
交通运输部发言人在2019年12月曾表示，即使到了2020年，不安ETC也能上高速，收费站应保留少量人工收费车道。同月，天津相关部门被责令整改后，滨海站等六座高速收费站入口重新开巨人工车道，有媒体记者再次来到津滨高速天津收费站，这里已恢复一条人工车道。然而，一条车道是否足够，是否会产生拥堵？根据车流量动态配置人工车道数量，提高服务解决办理ETC的实际困难和后顾之忧，才能让ETC真正减少拥堵，而不是给高速添堵。
ETC推行的客观现实难度
显然，ETC推行的客观现实难度是存在的，并非不可解决，但一定要讲究方法，比如，各省的ETC车道及金融方案布局方案不一：应用场景单一，汽车生活服务方面渗透率较低：缓解收费站拥堵问题效果目前不明显等等。
应该说，非ETC用户在跨省使用时，可能会因为使用习惯而影响用尸体验。而且，使用借记卡绑定ETC时，均需冻结一定额度的保证金，才能受理签约申请，值得注意的是，银行安装的速通卡均是先通行后扣费，因借记卡没有透支功能，所以需要存入保证金，冻结的保证金不能消费，只有在注销ETC时才会退还，除了预存一定金额的保证金外，银行ETC在使用不满一定年限内解绑或注销时。还需缴纳部分违约金。ETC的主要作用就是省钱、省时间，但是它需要积累才能发挥作用。部分客户认为他买车只是日常代步工具，如不是经常上高速其作用真不是很大，所以就无需产生这些额外费用，而且ETC设备的电量仍有待完善，目前ETC供电模式分两种：ETC太阳能充電和ETC充电线充电。太阳能ETC电池正常使用寿命3年，万一在高速上突然没电的话，那只能乖乖的移动支付咯。
目前，ETC主要用于高速公路通行缴费，对汽车在城市交通中涉及的停车、加油、违章缴费、维修保养、保险等多种场景应用均未完全覆盖，ETC在汽车生活服务方面渗透率较低，使用率不高：使用ETC停车，出停车场时不用排队缴费，只有少数地方能实现：另外，由于货车称重等因素，高速公路上通行费占大比例的货车收费还未完全实现ETC不停车通行。
媒体目前普遍宣传的“有关ETC的宣传多半集中在通行效率和支付优惠”方面，仅仅是取消省界收费站就足以为车主节省至少10分钟的时间。然而，长途高速毕竟是一个低频行为。何况ETC只是节约了上高速时的排队问题，并未彻底解决节假日流量过大造成的拥堵问题。
随着5G的到来，万物联网，车联网等概念不止一次被实现，和创新。移动支付也可以与移动地图相结合，通过用户提前确认路徑及收费信息，GPs定位及车牌识别系统，实现不同形式的不停车收费。此外。人工智能技术不断取得进展。移动支付很有可能弯道超车，通过物联网，依托深度学习算法、大数据训练对包括车型、车牌等各项车辆信息的识别精确度也会大幅度提高，识别误差和作弊行为也会被极大的控制，甚至趋近于零， 移动支付的便民替代也很给力
毫无疑问，精彩纷呈的红包攻势，层出不穷的商家让利，和无孔不入的支付场景让移动支付成为日常生活中不可或缺的一部分。就这样如春风般润物无声的“滋润着”消费者的支付习惯，席卷传统的现金支付市场，甚至可以说，包括高速通行的应用，移动支付也对ETC有着侧面影响，
要知道，随着移动支付的黏性越来越强。移动支付企业的蓝图显然不会安居一隅，高速公路收费也是其一直想进入的庞大市场，这一后起之秀也有了叫板老大哥“ETC”的苗头，未来双方都会在高速公路行业上上演你方唱罢我方登场，短兵相见的一种状态。
首先，移动支付选择了两种方式入场，第一种和生活中的移动支付无异，当车开进收费站，在收费时车主通过手机完成扫码支付：第二种是将移动支付平台与ETC卡绑定，通行方式与一般ETC模式无差别，费用从移动支付平台扣款，这两种方式中移动支付存在的意义层面还是一种“支付手段”，无论是直接支付还是为ETC提供辅助，其目的都是为了使资金更方便的流动，而高速公路收费则是一种系统，不光牵涉到资金的流动，还包括车型识别，通行费分配、反作弊等一系列要素的综合。第一种移动支付虽然贴近现代支付习惯，为人们省掉了带现金的麻烦，但在节约操作和时间上并没有太大的优势。而第二种也只是为ETC锦上添花，移动支付均没有捉住核心点。
显然，这两种完全不是移动支付进军高速路收费界的初衷，更重要的是，微信、支付宝相继启动高速收费站“无感支付”，目前在一些省份开始试点。无感支付采用的是“车牌付”的形式，需要事先将支付宝/微信账产与车牌绑定，车辆经过收费站时摄像头识别出车牌号，通过车牌识别方式来判断车辆的路徑信息，自動从对应账产中扣除费用，不用线下去办办理，不用安装硬件，人们似乎已经从车牌付中看到了“不停车、不取卡、快速通行”的美好未来，但是从在少数高速公路收费站试验的结果看来实际效果并不十分理想。
有很多车主也标识，目前ETC车牌识别的稳定性受环境影响较大，在雨雪雾等恶劣天气下，识别准确率会有较大下降，在此情况下，车辆在ETC车道被拦下来进行人工处理，不仅对车主和收费员不便，也会由此导致严重拥堵问题。在车牌遮挡或污损情况下，也会出现识别失败或误识别问题。而对此DSRC（专用短程通信）技术的识别准确率达到99.9%以上，且不受天气光线、车牌遮挡，污损等因素影响，短期内，要将车牌识别技术的准确率和稳定性提升，需要花费的代价较大，且其功能单一，仅限于完成收费，而DSRC技术在实现不停车收费之外，还能基于其强大的车路通信能力。轻松实现路徑识别，并为智能驾驶、智慧公路发展提供技术支撑。
后记
值得注意的是，当今公路收费以劳动密集型为主的就业结构，会随着消费观念和科技的进化而不断演变，将来公路收费系统可能会逐步走出公路管理单位，成为社会服务系统的一部分。移动支付如它的母体移动互联网一样成为当今整个社会无处不在的神经网络，人们的支付方式受到市场教育惯性，高速公路收费能不选择一种合适的姿势接入这个系统吗？最后，回归到市场本身，技术的选择和使用是综合多种因素的结果，如行业阻力、沉没成本，宣传力度等等，不管移动支付与TTC模式最终结果是竞争还是融合，其本质都是行业中两种不同技术表现形式的一种组合，能呈现给市场更好的用户体验过程，最终受益仍是消费者。
别让好事变烦心事
EIC英文全称是electronic toll collectionsystem，可以翻译为不停车收费系统，通过安装在车辆挡风玻璃上的车载电子标签与在收费站ETC车道上的微波天线之间进行的专用短程通讯（DSRC），利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过高速公路或桥梁收费站无需停车而能交纳高速公路或桥梁费用的目的，早在20世纪90年代，京和广东都分别在ETC的使用上，进行了不同程度的探索，1996年，此京首都机场高速公路进行了ETC的试验应用，遗憾的人群众的参与感不是很强烈，客户量也远没有广东多：而在广东，就ETC项目的推进工作曾发文邀请部委领导、专家，大学教授、和美国的TI公司对项目作出多方的评估和咨询，最终分别在1999年佛山、南海，顺德等地2建成40余条ETC，并在2004年实现了全省ETC联网。但是，这毕竟是发达省市的先发之处，目前在落实全国的过程中，有些具体举措就难免会出问题。 据报道，12月19日，广东的罗先生夫妇驾车到桂林一高速收费站，因未办ETC上不了高速。而在沟通时，收费员态度恶劣，并称让罗先生出不了桂林。一段时间以来，跟ETC相关的新闻屡见报端，其花样强推的做法更是招致各方批评。但此番涉事收费员强硬到蛮橫的态度，仍令人惊愕，那句“让你出不了桂林”，很容易让人想起某些“黑导游”的惯用语。
这未免有些角色认知混乱：高速公路本姓“公”，收费员无权阻止正常驾驶人上高速，而在强推ETC饱受诟病的当下，未办ETC就“让你出不了桂林”这样的狠话，也实在是“让好事变烦心事”。
无独有偶，厦门此站收费站曾打出“未安装ETC，不欢迎使用高速公路”的橫幅，湖南沅陵收费站曾打出“1月1号起未安装ETC设备车辆，不得上高速”的标语，如此雷人标语己被撤下，而在天津，上周日零点起，滨海站等六座收费站人口的人工车道全部取消，没办ETC的车辆真上不了高速了。
客观而言，安装ETC的便利车主不会不知。数据表明，普通轿车通过人工收费站的平均时间为14秒，而ETC通行仅为3秒，不但节省时间。还能省去结账找零等麻烦，但现实中，出于各种原因未办ETC的用户也不在少数，如有些车主开车只为代步，使用ETC的机会并不多：有些车主担心办理时方便、注销时却麻烦;有些车主也为偶尔传出ETC盗刷风险而担忧……鉴于此，有关各方在推广ETC时，更应考虑车主的种种顾虑，通过更完善的服务、更精细化的管理、更全面的引导，去打消车主的顾虑，而不能用强制方式胁迫。事实上，那些用力过猛的ETC推广方式反而适得其反，让不少车主产生抵触情绪。
交通运输部发言人在2019年12月曾表示，即使到了2020年，不安ETC也能上高速，收费站应保留少量人工收费车道。同月，天津相关部门被责令整改后，滨海站等六座高速收费站入口重新开巨人工车道，有媒体记者再次来到津滨高速天津收费站，这里已恢复一条人工车道。然而，一条车道是否足够，是否会产生拥堵？根据车流量动态配置人工车道数量，提高服务解决办理ETC的实际困难和后顾之忧，才能让ETC真正减少拥堵，而不是给高速添堵。
ETC推行的客观现实难度
显然，ETC推行的客观现实难度是存在的，并非不可解决，但一定要讲究方法，比如，各省的ETC车道及金融方案布局方案不一：应用场景单一，汽车生活服务方面渗透率较低：缓解收费站拥堵问题效果目前不明显等等。
应该说，非ETC用户在跨省使用时，可能会因为使用习惯而影响用尸体验。而且，使用借记卡绑定ETC时，均需冻结一定额度的保证金，才能受理签约申请，值得注意的是，银行安装的速通卡均是先通行后扣费，因借记卡没有透支功能，所以需要存入保证金，冻结的保证金不能消费，只有在注销ETC时才会退还，除了预存一定金额的保证金外，银行ETC在使用不满一定年限内解绑或注销时。还需缴纳部分违约金。ETC的主要作用就是省钱、省时间，但是它需要积累才能发挥作用。部分客户认为他买车只是日常代步工具，如不是经常上高速其作用真不是很大，所以就无需产生这些额外费用，而且ETC设备的电量仍有待完善，目前ETC供电模式分两种：ETC太阳能充電和ETC充电线充电。太阳能ETC电池正常使用寿命3年，万一在高速上突然没电的话，那只能乖乖的移动支付咯。
目前，ETC主要用于高速公路通行缴费，对汽车在城市交通中涉及的停车、加油、违章缴费、维修保养、保险等多种场景应用均未完全覆盖，ETC在汽车生活服务方面渗透率较低，使用率不高：使用ETC停车，出停车场时不用排队缴费，只有少数地方能实现：另外，由于货车称重等因素，高速公路上通行费占大比例的货车收费还未完全实现ETC不停车通行。
媒体目前普遍宣传的“有关ETC的宣传多半集中在通行效率和支付优惠”方面，仅仅是取消省界收费站就足以为车主节省至少10分钟的时间。然而，长途高速毕竟是一个低频行为。何况ETC只是节约了上高速时的排队问题，并未彻底解决节假日流量过大造成的拥堵问题。
随着5G的到来，万物联网，车联网等概念不止一次被实现，和创新。移动支付也可以与移动地图相结合，通过用户提前确认路徑及收费信息，GPs定位及车牌识别系统，实现不同形式的不停车收费。此外。人工智能技术不断取得进展。移动支付很有可能弯道超车，通过物联网，依托深度学习算法、大数据训练对包括车型、车牌等各项车辆信息的识别精确度也会大幅度提高，识别误差和作弊行为也会被极大的控制，甚至趋近于零， 移动支付的便民替代也很给力
毫无疑问，精彩纷呈的红包攻势，层出不穷的商家让利，和无孔不入的支付场景让移动支付成为日常生活中不可或缺的一部分。就这样如春风般润物无声的“滋润着”消费者的支付习惯，席卷传统的现金支付市场，甚至可以说，包括高速通行的应用，移动支付也对ETC有着侧面影响，
要知道，随着移动支付的黏性越来越强。移动支付企业的蓝图显然不会安居一隅，高速公路收费也是其一直想进入的庞大市场，这一后起之秀也有了叫板老大哥“ETC”的苗头，未来双方都会在高速公路行业上上演你方唱罢我方登场，短兵相见的一种状态。
首先，移动支付选择了两种方式入场，第一种和生活中的移动支付无异，当车开进收费站，在收费时车主通过手机完成扫码支付：第二种是将移动支付平台与ETC卡绑定，通行方式与一般ETC模式无差别，费用从移动支付平台扣款，这两种方式中移动支付存在的意义层面还是一种“支付手段”，无论是直接支付还是为ETC提供辅助，其目的都是为了使资金更方便的流动，而高速公路收费则是一种系统，不光牵涉到资金的流动，还包括车型识别，通行费分配、反作弊等一系列要素的综合。第一种移动支付虽然贴近现代支付习惯，为人们省掉了带现金的麻烦，但在节约操作和时间上并没有太大的优势。而第二种也只是为ETC锦上添花，移动支付均没有捉住核心点。
显然，这两种完全不是移动支付进军高速路收费界的初衷，更重要的是，微信、支付宝相继启动高速收费站“无感支付”，目前在一些省份开始试点。无感支付采用的是“车牌付”的形式，需要事先将支付宝/微信账产与车牌绑定，车辆经过收费站时摄像头识别出车牌号，通过车牌识别方式来判断车辆的路徑信息，自動从对应账产中扣除费用，不用线下去办办理，不用安装硬件，人们似乎已经从车牌付中看到了“不停车、不取卡、快速通行”的美好未来，但是从在少数高速公路收费站试验的结果看来实际效果并不十分理想。
有很多车主也标识，目前ETC车牌识别的稳定性受环境影响较大，在雨雪雾等恶劣天气下，识别准确率会有较大下降，在此情况下，车辆在ETC车道被拦下来进行人工处理，不仅对车主和收费员不便，也会由此导致严重拥堵问题。在车牌遮挡或污损情况下，也会出现识别失败或误识别问题。而对此DSRC（专用短程通信）技术的识别准确率达到99.9%以上，且不受天气光线、车牌遮挡，污损等因素影响，短期内，要将车牌识别技术的准确率和稳定性提升，需要花费的代价较大，且其功能单一，仅限于完成收费，而DSRC技术在实现不停车收费之外，还能基于其强大的车路通信能力。轻松实现路徑识别，并为智能驾驶、智慧公路发展提供技术支撑。
后记
值得注意的是，当今公路收费以劳动密集型为主的就业结构，会随着消费观念和科技的进化而不断演变，将来公路收费系统可能会逐步走出公路管理单位，成为社会服务系统的一部分。移动支付如它的母体移动互联网一样成为当今整个社会无处不在的神经网络，人们的支付方式受到市场教育惯性，高速公路收费能不选择一种合适的姿势接入这个系统吗？最后，回归到市场本身，技术的选择和使用是综合多种因素的结果，如行业阻力、沉没成本，宣传力度等等，不管移动支付与TTC模式最终结果是竞争还是融合，其本质都是行业中两种不同技术表现形式的一种组合，能呈现给市场更好的用户体验过程，最终受益仍是消费者。