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中国经济十大群像·制造业
2004年的时候，全世界都在讨论中国能否成为世界制造中心的话题。如今，10年已过，这个问题有了肯定的答案。
在过去的10年中，中国的装备制造业以每年25%的速度增长，而且突破了众多技术难关。从2009年开始，中国装备制造总产值已超过美国成为全球第一，并在国际市场开疆拓土。
创刊10年来，《中国经济周刊》见证了中国装备制造业的快速崛起，以及一个个产业在“野蛮成长”过程中所经历的磕碰、冲击、纠结与成长。
格力的奇迹
“我叫董明珠，可能有的人认识，有的人听说，我觉得这不重要，因为董明珠能够今天站在这里讲话，是因为有了格力，所以希望大家每个人都记住我们格力。”
2004年初，董明珠说出这番话的时候并不是谦虚，那时候她的名气并没有今天这么大，格力也只摸到百亿规模的门槛，在空调行业刚刚崭露头角。
很多人开始对董明珠印象深刻并不是因为这番话，而是在3个月后，她与黄光裕的对抗。2004年，由于董明珠激烈反对国美等大卖场的低价倾销策略，格力与国美分道扬镳。
看客们都认为，离开国美，格力必死无疑。但是接下来的日子，格力并没有走下坡路，反而过得更好。他们开始自建销售渠道，这在当时家电渠道商极为强势的背景之下，几乎不可思议。
2006年，董明珠在《中国经济周刊》署名发文《企业要有“工业精神”》，在文章中，董明珠首次提出了制造业企业要有吃亏的“工业精神”，要在技术创新方面多干实事、长期作战，要耐得住寂寞；另一方面，要对未来负责，不仅关注现实的消费需求，更要关注消费者的根本需求。
在当时人人想赚快钱的年代，这种“吃亏的工业精神”似乎不合时宜，但事实是，董明珠的远见和智慧再一次让格力在家电行业腥风血雨的竞争中独活在一片绿洲之上。
有远见的企业不会遇到冬天，如今，在中国家电行业整体负增长的萧条环境下，格力销售额年均增200亿无压力，同行愕然。
顾雏军的陨落
科龙原董事长顾雏军曾和董明珠在同一个行业，但命运却大不同。过去的10年，董明珠仿若天助，一路顺风顺水，顾雏军却只能在高墙里遥望自由。
一切皆因选择的道路不同。董明珠醉心于空调事业，一心只想把空调做好，而顾雏军把自己定位为一个靠本事吃饭的人，有“开阔的事业和远大的梦想”。
在《中国经济周刊》2004年的一篇报道《“不务正业”的顾雏军》里，详细地记录了格林柯尔系掌门人顾雏军当年如何借资本之手，并购科龙，控股美菱，收购亚星，纵横于家电汽车两大行业。
“用10亿元的资本杠杆撬动上百亿的企业”固然高明，但顾雏军在政府关系的处理上却未曾有其资本手腕的十分之一精明。
我们可以从《格林柯尔梦圆南昌》这篇顾雏军于2004年发表在《中国经济周刊》的文章中，感受到顾雏军在与地方政府打交道时候的傲慢与偏见。
顾雏军在文章中说：“格林柯尔—科龙工业园在南昌的落户不仅带来了30亿元人民币的投资，更重要的是将在南昌形成一个产业链。”他始终认为，“当地政府，我从来不请他们吃饭，我觉得我做好科龙，应该你来请我吃饭才对啊！”
后来，据一位不愿具名的知情人士向《中国经济周刊》分析，在成功收购科龙之后，顾雏军逐渐表现出来的傲慢甚至狂妄，让地方政府很不愉快，他们感觉已经失去了对科龙及顾雏军的控制。
好景不长，2005年5月10日，科龙因涉嫌违反证券法规被立案调查。2008年，顾雏军本人因虚报注册资本罪、违规披露和不披露重要信息罪、挪用资金罪被判处有期徒刑10年。
2012年9月，顾雏军被提前释放，出狱后，他向《中国经济周刊》口述了自己深陷牢狱之灾的原因，用他自己的话来讲就是：“当时你谁也不看好，认为我是个傻瓜，等我弄好了，就变成国有资产被贱卖了。更让我想不到的是，我把科龙搞好了，他们要抓我，抓我不是买我的公司，而是要抢我的公司，一分钱都不想出。”
至今，顾雏军仍坚信自己无罪，他出狱后高调召开新闻发布会，称当年“遭受了不公正的待遇”，要为自己讨一个“公道”，还表示从此不会再经营企业。
顾雏军的伤痕是他从资本运作“高手”向产业运作高手转变的失败，在中国绝少资本运作和产业发展才能兼具的企业家中，中联重科的掌门人詹纯新似乎向来驾轻就熟。
詹纯新的眼泪
1992年，37岁的詹纯新带着7名技术人员，借款50万元，成立中联重科。30年后，由科研院所改制而来的中联重科成为全球工程机械装备制造领军企业，营业收入过800亿元、净利润过56亿元、60%以上的年复合增长率以及占营业收入10%以上的海外市场。
在外界看来，詹纯新和中联重科一路顺风顺水，无论是体制改革，还是资本运作，几乎每次都能踩到点子上。其实不然，工程机械行业向来多灾多难，市场竞争激烈，企业命运难料。回忆起过去10多年里的艰难时刻，詹纯新坦言曾为中联重科痛哭过两次。
他的第一次痛哭发生在2000年中联重科上市的时候。当时中联重科在第一次过审发会并没有通过，面临失去上市指标、几千万元上市经费打水漂的危险。所幸，第二次通过了，那天收到消息后，詹纯新把自己关在酒店的房间里，号啕大哭了一次。
第二次痛哭，是收购CIFA（赛法）后的第二年，中联重科由于资金紧张需要进行定向增发，而且必须在当年年底完成，否则等到新年财报出来之后，将会面临更大的问题。
“时间紧迫，所有人都灰心丧气觉得完成不了，我拍着桌子说，你们都回去，我自己做。所有人都离开房间后，我自己一个人在那儿哭了。”詹纯新回忆。命运再次垂青这位年近花甲的企业家和他的企业，在2009年审发会最后一次讨论会上，定向增发这个请求通过了。
詹纯新的过人之处在于，他不止知道埋头苦，干也懂得资本运作。2012年，詹纯新接受《中国经济周刊》专访，详述了中联重科20年股份化路径，20年来，中联重科通过体制改革和股权多元化，一次次在海内外市场释放着巨大能量。 一向离聚光灯很远的詹纯新给人的第一印象是低调稳重，对于改革也一直很谨慎，但这并不妨碍他决意成就一个伟大企业的魄力和雄心壮志。其实在资本运作的过程中，复杂的改革环境和巨大的创业风险詹纯新一直记挂在心上，他深知道路坎坷，只有敬畏规则，企业才可能走得更远。
高铁冲击波
中联重科的故事是过去中国基础装备制造业由弱到强的佐证，而以高铁为代表的中国高端装备制造业则是中国未来争夺世界制造强国话语权的开始。
从2004年开始引进高铁技术到2008年8月1日最高运行时速350公里的京津城际铁路正式开通运行，中国高铁仅用了4年的时间就走完了国际高铁强国几十年的发展历程。
2008年4月，举世瞩目的京沪高铁正式开工。2010年6月5日至12日，在京沪高铁即将开通之际，《中国经济周刊》派出一组记者从北京出发，一路向南，穿越4省份，跨越千里，深入京沪高铁沿线及方圆两公里的土地，为读者讲述不一样的“高铁”之旅。
中国高铁的发展令世界瞩目，令国人振奋，但是2011年7月23日那场令人痛心的甬温线动车事故让世人震惊。《中国经济周刊》派出记者第一时间赶赴现场，也是从那一年的7月起，很长一段时间，与高铁相关的一切事情都成为了被人诟病的话题。
在《中国经济周刊》就高铁问题的专访中，中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕绝对是值得尊敬的一位。在铁道部前新闻发言人王勇平因“7·23温州动车追尾事故”黯然离去后，74岁的王梦恕几乎成了“铁路代言人”。从高铁形势一片大好时的警告，到高铁跌入低谷时的声援，他的每一次发声都在试图帮公众打开一扇通向真相的窗口，虽然，这并不是他的本职工作。
2012年3月全国两会期间《中国经济周刊》刊发《工程院院士王梦恕回应中国高铁建设八大质疑》，回应了民众关心的包括建设是否过快、是否安全、缺钱停建、负债高、涉嫌腐败等八大问题。
其中最引人关注的是，作为“7·23温州动车追尾事故”调查组技术专家组副组长，王梦恕对于调查报告只给了60分，王梦恕表示因为报告还是想把技术问题作为主要原因之一，但他认为，“这次事故的原因完全是管理问题和责任问题。机器设备和人工是相辅相成的，不是说设备一坏就要出大事故。”把技术的问题拔得太高，自己把自己的名牌毁了，本来找中国谈高铁合作的人很多，现在没人找我们了，这是他最担心的问题。
2013年3月10日《国务院机构改革和职能转变方案》公布，其中“实行铁路政企分开”、“不再保留铁道部”等内容被披露。3月17日“中国铁路总公司”悄然挂牌。
2013年两会期间王梦恕再次接受《中国经济周刊》专访，对于铁路改革和铁路债务等问题他进一步作了解析。王梦恕也坦陈了他对铁路改革后的五大担忧，如中国铁路总公司可能会先修赚钱的铁路，而不是最需要的铁路；火车票价和货运价格都会涨，火车票可能会比飞机票贵，货运涨价会推高全国的物价；铁道部和交通部合在一起，仍然各干各的；银行不敢再给铁路公司贷款等。
快人快语、敢说真话让王梦恕一次又一次地站在了风口浪尖。《中国经济周刊》报道刊登后许多不敢发声的铁路企业都对王梦恕的观点表示认同。
随后，逐渐走出低谷的高铁开始成为国家名片，国家领导人在外交中积极推介中国高铁走向海外标志着中国的高铁事业在曲折中继续前行。
托起中国大飞机
作为高端装备制造业的又一代表，国产大飞机C919的进展一直是公众关注的热点，2011年4月，通过采访业内多位权威人士，《中国经济周刊》推出封面文章《大飞机真相》，对大飞机进展状况、资金来源、订单状况、国产发动机研制、关于大飞机的误读等做了全方位的阐释。
据中国商飞公司2010—2029年市场预测年报显示，到2029年，全球共需要30230架干线和支线飞机，总价值近3.4万亿美元。预计到2029年中国市场需要3750多架大型客机。
中国航空运输市场对民用飞机的需求最为强劲，共需补充各型民用飞机4439架，其中150座级单通道客机2950架、双通道喷气客机802架、涡扇喷气支线客机687架，总价值超过4500亿美元。
报告显示：未来20年我国单通道喷气客机需求最劲。而C919正是这种类型的客机。难怪中国商用飞机有限责任公司副总经理、C919大型客机总设计师吴光辉评价“C919就在一个合适的时间推出了适合的机型”。
2012年3月全国两会期间《中国经济周刊》继续推出追踪报道《大飞机的四大进展》。2012年十八大期间《中国经济周刊》采访中国航空工业集团公司董事长林左鸣继续关注大飞机的进展情况。
未来要真正达到ABC（分别为空客AIRBUS、波音BOEING、中国商飞COMAC）三足鼎立的局面，中国大飞机的成功还有待国际市场的检验。
“上天入地”，我国海洋工程的发展同样不可小觑。2013年12月《中国经济周刊》推出封面报道《探秘蛟龙号》，报道指出，蛟龙号载人潜水器再次刷新“中国深度”下潜7062米，标志着中国具备了载人到达全球99.8%以上海洋深处进行作业的能力。
蛟龙号已经成为中国经略深海远洋的先行官，它引领着我国建造更多先进的装备，去探索深海远洋，寻找可燃冰、深海生物、矿物等那些珍贵的甚至是未知的资源。
2013年12月，前来参加由《中国经济周刊》主办的第十三届中国经济论坛的知名企业家、中国北方机车车辆工业集团公司副总裁余卫平认为，虽然近几年中国制造已经突飞猛进，但仍有不少软肋和短板。落后的伤痕和飞速发展的美丽交织，这正是《中国经济周刊》所追踪报道的中国制造业的故事。
记者
手记
愿“中国制造”一路好走
赵明月
这几年，因为工作联络最多的是一个做数控机床的企业家，他是一位年过花甲的老人，我没有写过关于他的企业的一篇稿子，他也不需要我去帮他宣传，我们只是经常面对面坐下来吃饭，交流一些看法和观点。
他经营的机床企业不大，年产值不过几十个亿，但是净利润已经达到近10个亿，利润率高达30%以上，这在哀鸿遍野的机床行业像个神话。成功的秘诀在于，他的机床工厂虽然只生产为数不多的几种设备，但是这几种设备一直是世界第一的水平，有替代国外设备的本事，从而掌握了定价权。我十分看好他的这种经营理念，像是那些百年德企一样，小而精。
这些年来，中国制造业经受了太多大而全的苦恼，工程机械就是其中之一，我们看到太多企业因为逞一时之快，而误入歧途，产能过剩像魔咒般，几乎要了他们的半条命。
挖掘机之都广丰，就是这样在产业狂飙突进背景下的一个区域伤痕。那些设备是如何从赚钱的机器到今天成为他们沉重的负担？带着一连串的疑问，2013年春天，我特地用了将近半个月的时间跑了7个地方，曾经整整3天在乡村郊外小旅馆和衣而睡盘算第二天的任务，多次随着那些挖掘机师傅半夜上山挖土到天亮，感受他们背井离乡的无奈和迷茫。
当我弄清楚其中的来龙去脉的时候，呈现给读者的报道也不负所望。工程机械大佬们带着思考在自己的圈子里分享转发这篇文章，一线从业者们在阅读文章的同时也向我提供了一些新闻线索，区域经济研究专家们表达了他们对这种经济现象的理解和看法，一切的目的已经达到。
在装备制造行业，我愿一直做不畏艰辛的记录者和观察者，文字未必百般华丽，但要能命中红心，在报道问题的同时并祈祷中国制造业一路好走。
2004年的时候，全世界都在讨论中国能否成为世界制造中心的话题。如今，10年已过，这个问题有了肯定的答案。
在过去的10年中，中国的装备制造业以每年25%的速度增长，而且突破了众多技术难关。从2009年开始，中国装备制造总产值已超过美国成为全球第一，并在国际市场开疆拓土。
创刊10年来，《中国经济周刊》见证了中国装备制造业的快速崛起，以及一个个产业在“野蛮成长”过程中所经历的磕碰、冲击、纠结与成长。
格力的奇迹
“我叫董明珠，可能有的人认识，有的人听说，我觉得这不重要，因为董明珠能够今天站在这里讲话，是因为有了格力，所以希望大家每个人都记住我们格力。”
2004年初，董明珠说出这番话的时候并不是谦虚，那时候她的名气并没有今天这么大，格力也只摸到百亿规模的门槛，在空调行业刚刚崭露头角。
很多人开始对董明珠印象深刻并不是因为这番话，而是在3个月后，她与黄光裕的对抗。2004年，由于董明珠激烈反对国美等大卖场的低价倾销策略，格力与国美分道扬镳。
看客们都认为，离开国美，格力必死无疑。但是接下来的日子，格力并没有走下坡路，反而过得更好。他们开始自建销售渠道，这在当时家电渠道商极为强势的背景之下，几乎不可思议。
2006年，董明珠在《中国经济周刊》署名发文《企业要有“工业精神”》，在文章中，董明珠首次提出了制造业企业要有吃亏的“工业精神”，要在技术创新方面多干实事、长期作战，要耐得住寂寞；另一方面，要对未来负责，不仅关注现实的消费需求，更要关注消费者的根本需求。
在当时人人想赚快钱的年代，这种“吃亏的工业精神”似乎不合时宜，但事实是，董明珠的远见和智慧再一次让格力在家电行业腥风血雨的竞争中独活在一片绿洲之上。
有远见的企业不会遇到冬天，如今，在中国家电行业整体负增长的萧条环境下，格力销售额年均增200亿无压力，同行愕然。
顾雏军的陨落
科龙原董事长顾雏军曾和董明珠在同一个行业，但命运却大不同。过去的10年，董明珠仿若天助，一路顺风顺水，顾雏军却只能在高墙里遥望自由。
一切皆因选择的道路不同。董明珠醉心于空调事业，一心只想把空调做好，而顾雏军把自己定位为一个靠本事吃饭的人，有“开阔的事业和远大的梦想”。
在《中国经济周刊》2004年的一篇报道《“不务正业”的顾雏军》里，详细地记录了格林柯尔系掌门人顾雏军当年如何借资本之手，并购科龙，控股美菱，收购亚星，纵横于家电汽车两大行业。
“用10亿元的资本杠杆撬动上百亿的企业”固然高明，但顾雏军在政府关系的处理上却未曾有其资本手腕的十分之一精明。
我们可以从《格林柯尔梦圆南昌》这篇顾雏军于2004年发表在《中国经济周刊》的文章中，感受到顾雏军在与地方政府打交道时候的傲慢与偏见。
顾雏军在文章中说：“格林柯尔—科龙工业园在南昌的落户不仅带来了30亿元人民币的投资，更重要的是将在南昌形成一个产业链。”他始终认为，“当地政府，我从来不请他们吃饭，我觉得我做好科龙，应该你来请我吃饭才对啊！”
后来，据一位不愿具名的知情人士向《中国经济周刊》分析，在成功收购科龙之后，顾雏军逐渐表现出来的傲慢甚至狂妄，让地方政府很不愉快，他们感觉已经失去了对科龙及顾雏军的控制。
好景不长，2005年5月10日，科龙因涉嫌违反证券法规被立案调查。2008年，顾雏军本人因虚报注册资本罪、违规披露和不披露重要信息罪、挪用资金罪被判处有期徒刑10年。
2012年9月，顾雏军被提前释放，出狱后，他向《中国经济周刊》口述了自己深陷牢狱之灾的原因，用他自己的话来讲就是：“当时你谁也不看好，认为我是个傻瓜，等我弄好了，就变成国有资产被贱卖了。更让我想不到的是，我把科龙搞好了，他们要抓我，抓我不是买我的公司，而是要抢我的公司，一分钱都不想出。”
至今，顾雏军仍坚信自己无罪，他出狱后高调召开新闻发布会，称当年“遭受了不公正的待遇”，要为自己讨一个“公道”，还表示从此不会再经营企业。
顾雏军的伤痕是他从资本运作“高手”向产业运作高手转变的失败，在中国绝少资本运作和产业发展才能兼具的企业家中，中联重科的掌门人詹纯新似乎向来驾轻就熟。
詹纯新的眼泪
1992年，37岁的詹纯新带着7名技术人员，借款50万元，成立中联重科。30年后，由科研院所改制而来的中联重科成为全球工程机械装备制造领军企业，营业收入过800亿元、净利润过56亿元、60%以上的年复合增长率以及占营业收入10%以上的海外市场。
在外界看来，詹纯新和中联重科一路顺风顺水，无论是体制改革，还是资本运作，几乎每次都能踩到点子上。其实不然，工程机械行业向来多灾多难，市场竞争激烈，企业命运难料。回忆起过去10多年里的艰难时刻，詹纯新坦言曾为中联重科痛哭过两次。
他的第一次痛哭发生在2000年中联重科上市的时候。当时中联重科在第一次过审发会并没有通过，面临失去上市指标、几千万元上市经费打水漂的危险。所幸，第二次通过了，那天收到消息后，詹纯新把自己关在酒店的房间里，号啕大哭了一次。
第二次痛哭，是收购CIFA（赛法）后的第二年，中联重科由于资金紧张需要进行定向增发，而且必须在当年年底完成，否则等到新年财报出来之后，将会面临更大的问题。
“时间紧迫，所有人都灰心丧气觉得完成不了，我拍着桌子说，你们都回去，我自己做。所有人都离开房间后，我自己一个人在那儿哭了。”詹纯新回忆。命运再次垂青这位年近花甲的企业家和他的企业，在2009年审发会最后一次讨论会上，定向增发这个请求通过了。
詹纯新的过人之处在于，他不止知道埋头苦，干也懂得资本运作。2012年，詹纯新接受《中国经济周刊》专访，详述了中联重科20年股份化路径，20年来，中联重科通过体制改革和股权多元化，一次次在海内外市场释放着巨大能量。 一向离聚光灯很远的詹纯新给人的第一印象是低调稳重，对于改革也一直很谨慎，但这并不妨碍他决意成就一个伟大企业的魄力和雄心壮志。其实在资本运作的过程中，复杂的改革环境和巨大的创业风险詹纯新一直记挂在心上，他深知道路坎坷，只有敬畏规则，企业才可能走得更远。
高铁冲击波
中联重科的故事是过去中国基础装备制造业由弱到强的佐证，而以高铁为代表的中国高端装备制造业则是中国未来争夺世界制造强国话语权的开始。
从2004年开始引进高铁技术到2008年8月1日最高运行时速350公里的京津城际铁路正式开通运行，中国高铁仅用了4年的时间就走完了国际高铁强国几十年的发展历程。
2008年4月，举世瞩目的京沪高铁正式开工。2010年6月5日至12日，在京沪高铁即将开通之际，《中国经济周刊》派出一组记者从北京出发，一路向南，穿越4省份，跨越千里，深入京沪高铁沿线及方圆两公里的土地，为读者讲述不一样的“高铁”之旅。
中国高铁的发展令世界瞩目，令国人振奋，但是2011年7月23日那场令人痛心的甬温线动车事故让世人震惊。《中国经济周刊》派出记者第一时间赶赴现场，也是从那一年的7月起，很长一段时间，与高铁相关的一切事情都成为了被人诟病的话题。
在《中国经济周刊》就高铁问题的专访中，中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕绝对是值得尊敬的一位。在铁道部前新闻发言人王勇平因“7·23温州动车追尾事故”黯然离去后，74岁的王梦恕几乎成了“铁路代言人”。从高铁形势一片大好时的警告，到高铁跌入低谷时的声援，他的每一次发声都在试图帮公众打开一扇通向真相的窗口，虽然，这并不是他的本职工作。
2012年3月全国两会期间《中国经济周刊》刊发《工程院院士王梦恕回应中国高铁建设八大质疑》，回应了民众关心的包括建设是否过快、是否安全、缺钱停建、负债高、涉嫌腐败等八大问题。
其中最引人关注的是，作为“7·23温州动车追尾事故”调查组技术专家组副组长，王梦恕对于调查报告只给了60分，王梦恕表示因为报告还是想把技术问题作为主要原因之一，但他认为，“这次事故的原因完全是管理问题和责任问题。机器设备和人工是相辅相成的，不是说设备一坏就要出大事故。”把技术的问题拔得太高，自己把自己的名牌毁了，本来找中国谈高铁合作的人很多，现在没人找我们了，这是他最担心的问题。
2013年3月10日《国务院机构改革和职能转变方案》公布，其中“实行铁路政企分开”、“不再保留铁道部”等内容被披露。3月17日“中国铁路总公司”悄然挂牌。
2013年两会期间王梦恕再次接受《中国经济周刊》专访，对于铁路改革和铁路债务等问题他进一步作了解析。王梦恕也坦陈了他对铁路改革后的五大担忧，如中国铁路总公司可能会先修赚钱的铁路，而不是最需要的铁路；火车票价和货运价格都会涨，火车票可能会比飞机票贵，货运涨价会推高全国的物价；铁道部和交通部合在一起，仍然各干各的；银行不敢再给铁路公司贷款等。
快人快语、敢说真话让王梦恕一次又一次地站在了风口浪尖。《中国经济周刊》报道刊登后许多不敢发声的铁路企业都对王梦恕的观点表示认同。
随后，逐渐走出低谷的高铁开始成为国家名片，国家领导人在外交中积极推介中国高铁走向海外标志着中国的高铁事业在曲折中继续前行。
托起中国大飞机
作为高端装备制造业的又一代表，国产大飞机C919的进展一直是公众关注的热点，2011年4月，通过采访业内多位权威人士，《中国经济周刊》推出封面文章《大飞机真相》，对大飞机进展状况、资金来源、订单状况、国产发动机研制、关于大飞机的误读等做了全方位的阐释。
据中国商飞公司2010—2029年市场预测年报显示，到2029年，全球共需要30230架干线和支线飞机，总价值近3.4万亿美元。预计到2029年中国市场需要3750多架大型客机。
中国航空运输市场对民用飞机的需求最为强劲，共需补充各型民用飞机4439架，其中150座级单通道客机2950架、双通道喷气客机802架、涡扇喷气支线客机687架，总价值超过4500亿美元。
报告显示：未来20年我国单通道喷气客机需求最劲。而C919正是这种类型的客机。难怪中国商用飞机有限责任公司副总经理、C919大型客机总设计师吴光辉评价“C919就在一个合适的时间推出了适合的机型”。
2012年3月全国两会期间《中国经济周刊》继续推出追踪报道《大飞机的四大进展》。2012年十八大期间《中国经济周刊》采访中国航空工业集团公司董事长林左鸣继续关注大飞机的进展情况。
未来要真正达到ABC（分别为空客AIRBUS、波音BOEING、中国商飞COMAC）三足鼎立的局面，中国大飞机的成功还有待国际市场的检验。
“上天入地”，我国海洋工程的发展同样不可小觑。2013年12月《中国经济周刊》推出封面报道《探秘蛟龙号》，报道指出，蛟龙号载人潜水器再次刷新“中国深度”下潜7062米，标志着中国具备了载人到达全球99.8%以上海洋深处进行作业的能力。
蛟龙号已经成为中国经略深海远洋的先行官，它引领着我国建造更多先进的装备，去探索深海远洋，寻找可燃冰、深海生物、矿物等那些珍贵的甚至是未知的资源。
2013年12月，前来参加由《中国经济周刊》主办的第十三届中国经济论坛的知名企业家、中国北方机车车辆工业集团公司副总裁余卫平认为，虽然近几年中国制造已经突飞猛进，但仍有不少软肋和短板。落后的伤痕和飞速发展的美丽交织，这正是《中国经济周刊》所追踪报道的中国制造业的故事。
记者
手记
愿“中国制造”一路好走
赵明月
这几年，因为工作联络最多的是一个做数控机床的企业家，他是一位年过花甲的老人，我没有写过关于他的企业的一篇稿子，他也不需要我去帮他宣传，我们只是经常面对面坐下来吃饭，交流一些看法和观点。
他经营的机床企业不大，年产值不过几十个亿，但是净利润已经达到近10个亿，利润率高达30%以上，这在哀鸿遍野的机床行业像个神话。成功的秘诀在于，他的机床工厂虽然只生产为数不多的几种设备，但是这几种设备一直是世界第一的水平，有替代国外设备的本事，从而掌握了定价权。我十分看好他的这种经营理念，像是那些百年德企一样，小而精。
这些年来，中国制造业经受了太多大而全的苦恼，工程机械就是其中之一，我们看到太多企业因为逞一时之快，而误入歧途，产能过剩像魔咒般，几乎要了他们的半条命。
挖掘机之都广丰，就是这样在产业狂飙突进背景下的一个区域伤痕。那些设备是如何从赚钱的机器到今天成为他们沉重的负担？带着一连串的疑问，2013年春天，我特地用了将近半个月的时间跑了7个地方，曾经整整3天在乡村郊外小旅馆和衣而睡盘算第二天的任务，多次随着那些挖掘机师傅半夜上山挖土到天亮，感受他们背井离乡的无奈和迷茫。
当我弄清楚其中的来龙去脉的时候，呈现给读者的报道也不负所望。工程机械大佬们带着思考在自己的圈子里分享转发这篇文章，一线从业者们在阅读文章的同时也向我提供了一些新闻线索，区域经济研究专家们表达了他们对这种经济现象的理解和看法，一切的目的已经达到。
在装备制造行业，我愿一直做不畏艰辛的记录者和观察者，文字未必百般华丽，但要能命中红心，在报道问题的同时并祈祷中国制造业一路好走。