截至2019年12月末，我国石油和化工行业规模以上企业达26271家。2019全年，我国石油和化工行业营业收入为12.27万亿元，能源和主要化学品产量、消费均保持平稳较快增长。全国共有危险货物道路运输企业1.23万家，车辆37.3万辆，从业人员160万人，危险品（道路）运输量占危险品运输总量的70%。巨大的危化品道路运输市场刺激并繁荣了社会经济，也给各地区道路运输安全风险的管控带来了挑战。危化品运输事故多发，严重威胁公共安全和生态环境据不完全统计，近30年来，全国发生涉及危化品重特大典型安全事故至少45起，高温季节更是危化品安全事故的易发期、多发期。
　　 危化品运输通常涉及跨区域运输，因此在管理上牵涉到国家、各省市、应急管理部门、交通警察部门、交通运输部门等多区域多部门。尽管各监管部门对危化品跨境运输管理日益重视，但仍然存在诸多问题有待解决：
　　 1.地方交通执法受限于跨区域困扰。根据限行规定，我国各地市运输监管部门以及交通警察部门无法有效监管外埠属地的危化品运输车辆，通常只能对备案车辆发送警告信息。即便开出罚单，由于外埠车辆并不在罚单开出地稳定营运，执法效果也不理想，或无法进行有效执行。像这次“6·13”事故，事故车辆属于温州管辖负主要监管责任，但是其在宁波进行装置危化品到台州发生爆炸，宁波、台州对于异地车辆交通执法很被动，而车辆又不在温州，温州执法部门又无法远距离管理，所以事故车辆异地装运危化品几乎处于执法真空阶段。
　　 2.国家两客一危监管平台有待全方位联动深化。国家虽建立了两客一危监管平台，但通常上级平台只会向下级平台发送目的地是该下级地区的危运车辆信息，单纯过境危运车辆对下级地区基本属于透明状态，而实际上许多危化品运输交通事故都发生在过境地区，这使得地方无法从全局角度思考危化品管理的策略，各地区危化品运输管理无法有效衔接。
　　 3.主业外地运营规避监管行为泛滥。由于在地管理严格，但埠外管理又不能切实有效，而商家以逐利为本，危化品运输企业往往将主要业务放在外埠营运，以达到规避严格监管、减小运营成本的目的。根据对全国危化品运输企业的调研结果，主流企业多数有过半的业务在市外。
　　 4.危运行业评价不够全面且有区域局限性。不少地区有意推出针对危运企业的评级体系，以促使危运企业提高自身安全生产的水平。然而单从政府层面出发的评级体系既缺乏运输企业支持，又没有生产和销售企业背书，实际功能难以兑现。此外，评级体系对涉及跨区域业务的危化品运输存在区域局限性。
　　 为进一步完善我国危化品运输管理，建议：
　　 一是全国省市协同联动，保障数据互联互通。危运车辆运营监管宜考虑各地实际情况，消除异地执法的困惑，实现跨省一张网监管和省市协同监管，解决异地运输数据难以互通、过境车辆数据无法衔接的问题。
　　 二是明确部门权责，填补监管漏洞空白。研究细化交通部门、高速管理部门、应急管理部门、消防部门的权责归属以及跨地区联动、信息互通需求，切实保障各环节的运输监管到位。强化针对国道、高速等的危化品运输的定期规律化專业稽查。
　　 三是改进评价体系，综合考虑关联行业。研究全国范围内的危运企业合理的评级制度，并将生产、销售等上下游关联企业纳入评级考虑。只有建立多方共认的危化品运输评价体系，危运企业才能切实根据评级制度来规范自身运营。