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摘 要：《中华人民共和国报废机动车回收管理办法》及其实施细则、《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》等文件中都提到了汽车零部件的回收利用再制造问题。再制造的零件合理使用、加强监督管理的问题，成为了车辆相关各领域新课题，也是保障人民群众财产安全、人身安全的重大课题。本文梳理了机动车报废规定的历史沿革，分析了报废汽车相关行业状况，根据沈阳车管所的实际工作经验，深入剖析了车辆报废工作的实际问题，最终提出了规范汽车零部件再制造、加强报废汽车安全监管的对策建议。
关键词：报废；再制造；车辆管理
1 机动车报废年限历史沿革
中国的机动车相关报废标准始于上世纪90年代发布的《汽车报废标准》，其中对于私家车的强制報废标准期限为10年，行驶10万公里。随着我国汽车工业的迅速发展，车辆技术水平的提升，这一限制明显不符合国情。在2000年的《汽车报废标准规定》中，虽然对私家车仍有使用年限限制，但是可通过年检将标准延长为15年。直到2012年出台的《机动车强制报废标准规定》，才打开了小、微型非营运载客汽车无使用年限限制的先河。我国汽车报废有关规定具体梳理如下：
1997年国家经贸委等六部门联合下发《汽车报废标准》[1]，其中规定：凡在我国境内注册的民用汽车，属下列情况之一的应当报废：一、轻、微型载货汽车（含越野型）、矿山作业专用车累计行驶30万公里，重、中型载货汽车（含越野型）累计行驶40万公里，特大、大、中、轻、微型客车（含越野型）、轿车累计行驶50万公里，其他车辆累计行驶45万公里；二、轻、微型载货汽车（含越野型）、带拖挂的载货汽车、矿山作业专用车及各类出租汽车使用8年，其他车辆使用10年。
1998年国家经贸委等四部门联合出台的《关于调整轻型载货汽车报废标准的通知》[2]，将《汽车报废标准》[1]中轻型载货汽车（含越野型）的行驶里程、使用年限及办理延缓的报废标准调整为：一、累计行驶40万公里；二、使用10年；三、达到使用年限，汽车性能仍符合有关规定的，允许办理最长不超过5年的延缓报废。
2000年国家为了鼓励技术进步、节约资源，促进汽车消费，国家经贸委、公安部、环保局等联合出台了《关于调整汽车报废标准若干规定的通知》[3]，将1997年制定的《汽车报废标准》[1]中非营运载客汽车和旅游载客汽车的使用年限调整为：一、9座（含9座）以下非营运载客汽车（包括轿车、含越野型）使用15年；二、旅游载客汽车和9座以上非营运载客汽车使用10年。
2012年商务部、发改委、公安部、环境保护部联合下发的《机动车强制报废标准规定》[4]明确了各类机动车使用年限及行驶里程参考值，对小、微型非营运载客汽车、大型非营运轿车、轮式专用机械车不再有使用年限的限制，并对达到一定行驶里程的机动车由强制报废转为引导报废。
《中华人民共和国道路交通安全法》[5]《机动车登记规定》[6]均规定了“报废的校车、大型客、货车及其他营运车辆应当在车辆管理所的监督下解体。”对于监销车辆的范围一直停留在校车、大型客、货车及其他营运车辆上。
纵观国家对机动车使用年限标准的调整，自2013年5月1日起非营运乘用车不再有强制报废年限。近年来，随着我国居民收入的增长和汽车工业的发展，全国机动车保有量呈不断增加态势，这意味着机动车走向报废环节的基数也将越来越大。
2 报废汽车相关行业状况
2.1 目前汽车制造厂的现状
一般汽车需要上万个零部件组合完成，现阶段具有冲压、焊装、涂装、总装等生产工艺，就可以称为整车制造厂，包括发动机等其他多数零部件是由协作配套厂供应。世界级体系齐全的大型汽车制造厂，例如国外的宝马、奔驰，国内的如解放、东风都有合作配套的零部件企业提供相应的汽车零部件。
2.2 汽车零部件企业情况
汽车是一个专业化、技术性很强的行业，集中了金属材料、化工、电子、电器、智能、网络等各个行业的工业技术要求，因此也诞生了许多世界级的大的零部件制造企业。世界著名的Bosch博世、GETRAG格特拉克、Schaeffler舍弗勒、高田等发动机、变速箱、电子电器等汽车零配件企业以及我国的潍柴、锡柴、玉柴等专利技术为世界一流的零部件生产厂都在为各大汽车制造企业配套提供相应的汽车零部件。
2.3 环保方面情况
目前，报废的汽车大多是10至15年前出厂的，当时执行的是国家第二、第三阶段污染物排放标准，大大低于现阶段的国六标准。各发动机厂都完成了换代升级，如果原发动机制造厂都不能将其生产的发动机升级成当前的排放标准，再制造企业在不了解原制造厂设计、工艺等专业资料的情况下无论从规模、专业还是技术的角度上来讲都不如原制造厂，因此技术上将无法实现现在的环保标准，质量也不可能达到目前的环保要求。
2.4 制造工艺方面问题
我国整车制造厂有千余家，汽车产品种类有几万种，全世界整车制造厂有几万家，汽车产品种类更多达几十万种。报废车型相对单一，即使成批量报废也是少数。再制造企业若想实现对车辆的再制造，不可避免的要吸纳全世界范围内的各种生产厂的所有车型，就连我国的解放、一汽大众等汽车制造厂都不可能实现，再制造企业实现的可能性微乎其微，即便实现了，也会耗费大量的人力、物力、财力。这样分析下来，“再制造”依靠现有原零配件工厂进行更有可行性。可是，现在的产品已经更新换代，是否还保留原有工艺生产线还是未知数。因此，如何能有效实现生产再制造尚需进一步探讨。
2.5 车辆产品质量及质量认证问题
每个汽车的零部件、整车都是经过精心的设计、实验、定型认证的，都存在一定的疲劳期。疲劳期过后，产品质量无法保证，继而汽车的整体或部分功能也不能得到保证。
目前，批量产品的检验一般为抽样检验，那么单一种类的再制造产品将如何检验呢？若逐一检验，会耗费大量时间和财力物力，使得产品成本骤升，不符合“再制造”节约经济成本的初衷。
综上所述，以目前汽车产业的现状，从零部件生产包括后续的产品质量、环保、科技、质量认证方面实现汽车零部件“再制造”都有很大难度。而大量利用旧的汽车零配件，一定程度上束缚了创新科技的发展，与以电动化、智能化、网联化、共享化为趋势的汽车“新四化”发展相悖。只有走出一条可持续、适应我国车辆的再制造道路，才能实现安全、环保节约的社会。
3 车辆报废工作的实际问题
目前，沈阳市车管所严格按照部令124号《机动车登记规定》[6]的要求对必须监销的校车、大型客、货车及其他营运车辆，派民警现场监督解体。由于国家政策调整，2013年5月1日开始取消对于非营运乘用车的强制报废以后，机动车保有量逐年增加，以沈阳为例，目前沈阳市机动车保有已达到270万辆，而平均每天又有530余辆新车注册。近年来，报废的机动车中，非监销车辆的比重逐渐加大，而这些非监销车辆既不需要留存资料，也不需要相关行政部门监督拆解，虽然机动车登记规定第三十条对异地报废有相关规定，即因车辆损坏无法驶回登记地的，机动车所有人可以向车辆所在地机动车回收企业交售报废机动车。但各地在执行时均无限制，导致再机动车异地报废的随意空间大，问题亦随之而来。在日常车管工作中，车辆注册登记、转移登记中大量发现有涉嫌用拆车件组装机动车的情形：即在注册类型中，有些车源就是报废车修复拼组装后重新流入社会；在转移类型中，发现有部分机动车使用了已经报废车辆的发动机等车身总成部分。
案例一：某车办理（辖区外）转移登记业务，因发动机号打磨、凿改嫌疑等情形被退办，而涉事车主并不能提供这些有发动机号打磨、凿改嫌疑的发动机的合理来源凭证或发动机合格证，这些来源不明的发动机存在着系已报废车辆的发动机的可能。
案例二：在车辆报废查验环节，发现某些车辆车架号打刻部位的车架有拼接痕迹，经调查，该车架号系另一台已报废车辆车架号。
案例三：在车辆报废查验环节，发现某些车辆的发动机并非该车辆的，经过反查发动机号，系已报废车辆的发动机。
案例四：某些车辆已经履行报废注销手续，但车辆并未实际拆解，或因是绝版车型作为收藏目的，或因其他利益驱使等，这样的报废车存在重新流入社会的危险，为道路交通安全埋下隱患。
上述这些案例，追根溯源，就是报废机动车拆解过程中，除了报废的校车、大型客、货车及其他营运车辆需要监销外，其余的非监销车辆无有效的监督管理。失去了有效的监管，这一看似为车辆“终结”，实为另一环节的“源头”工作没有严格把好关，导致未拆解的报废机动车的发动机总成、方向机总成、变速器总成、前后桥、车架（俗称“五大总成”）部分以各种方式流入社会，继续以合法身份使用，再加上不法之徒没有自律，为了个人利益不惜铤而走险，继而给机动车所有人的财产安全和人民群众生命财产带来侵害，造成社会的不稳定因素。
根据《报废机动车回收管理办法》[7]第十三条第二款的规定，“负责报废机动车回收管理的部门、公安机关应当通过政务信息系统实现信息共享。”这一规定为公安部门在自己的职责范围内对本行政区域内报废机动车回收活动实施有关的监督管理提供了政策依据，预留了管理接口，这也就要求我们要掌握报废的机动车的销毁、流向等信息。前述车辆的问题促使公安机关应当对非监销车辆的报废拆解进行监督管理，只有车辆的技术状况符合相关技术标准，才能有效地防止问题车上路，保证道路交通安全。结合现阶段促进二手车市场健康发展的国家政策以及对人民财产安全的保护，只有从源头把关杜绝不符合国家标准的报废汽车的各总成及零部件流入社会，才能切实保护人民群众的财产安全。
4 对策建议
2020年9月1日起施行的《报废机动车回收管理办法实施细则》，从资质认定和管理、监督管理、退出机制、法律责任等方面对报废机动车回收进行了明确规定。细则的施行，将加速我国报废机动车回收拆解行业迈入市场化发展进程，促进行业健康有序发展，车主处理报废汽车也将更加便利。其中，对一些细节问题提出如下思考和建议：
4.1 明确可再制造的车型及零部件
（1）《中华人民共和国道路交通安全法》[5]第十四条规定，报废的大型客、货车及其他营运车辆应当在公安机关交通管理部门的监督下解体，其“五大总成”属于法律上不能被再制造的。
（2）不能达到现阶段环保标准的发动机，不属于能再制造范畴。
（3）易损件如发动机空气滤清器、发动机油滤清器、燃油滤清器、离合器、正时皮带、蓄电池等，因其使用寿命有限，重复利用可能性低，再制造的意义不大。
（4）影响安全的零部件，例如制动系统（刹车泵）、转向系统（方向机）等，若再制造后可靠性没有保障，安全系数低，远达不到安全运行技术的要求，一旦流入交通市场，将对交通道路安全造成巨大威胁。
4.2 规范再制造企业
再制造企业是汽车零部件再制造成功的关键，因此，再制造企业主要应由原汽车制造厂、汽车零部件制造厂、相关汽车修理厂和专门的汽车再制造零部件的生产厂来完成。针对每个零部件制造厂应明确相应的零部件的生产销售种类，使他们达到专业化，以实现零部件的原有功能，并有相应的售后服务和质量保证体系，能够标示出每个产品的来源、用途、适用车型和使用年限。 4.3 建立完善的认证体系
汽车制造厂、汽车零部件制造厂、汽车修理厂和专门的汽车再制造零部件生产厂生产的产品侧重点各不相同，应建立一套相互联系的认证体系，保证结构、规格、性能等相关质量标准统一。
4.4 建立相应安全环保标准
现有的汽车产品都是按出厂标准设计制造的，是以现有标准统一制造、组合而成的产品。由于我国目前在汽车零部件再制造领域尚处起步阶段，再制造零部件的制造厂制造工艺水平参差不齐，再加上国际上各国标准各不相同，再制造以后生产出来的汽车零部件不可能达到原有的安全、环保标准。因此，应出台一个通用的汽车零部件再制造通用技术标准，以达到标准化流通。
4.5 明确各行政部门职责
汽车零部件再制造以其自身的复杂多样性，涉及的行政部门非常广泛。例如，制造环节是由国家工信部门管理，产品质量是由市场监督部门把控，汽车及零部件回收是由商务部门主管，汽车修理是由交通部门管理，尾气排放由环保部门主抓，等等。各部门监督管理适用的法律法规不同，在法律赋予的职责范围内依法行使职权。因各自领域不同，可能存在对同一问题看待角度不同的情况，建议由国务院牵头，或者各涉及的职能部门联合出台一部统一的职责规范。
4.6 机动车登记规定的修改建议
（1）由于目前《机动车登记规定》[6]非监销车辆无明确规定，建议增加：非监销车辆办理注销登记时，将拆解过程同步公安监管平台，并留存拆解前车辆及拆解后的车辆识别代号、发动机、车架（身）照片后，办理注销登记。
（2）在机动车办理发动机、车架（身）变更登记时，建议增加：车辆利用再制造零部件的变更发动机、车架（身）备案。在备案时，需提供能反映再制造零部件来源、型号、编号的再制造信息标识。
参考文献
[1]《汽车报废标准》（1997年修订）
[2]《关于调整轻型载货汽车报废标准的通知》（国经贸经〔1998〕407号）
[3]《關于调整汽车报废标准若干规定的通知》（国经贸资源〔2000〕
[4]《机动车强制报废标准规定》（商务部、国家发展和改革委员会、公安部、环境保护部令2012年第12号）
[5]《中华人民共和国道路交通安全法》
[6]《机动车登记规定》（2012年9月12日公安部令第124号修正）
[7]《报废机动车回收管理办法》（中华人民共和国国务院令第715号）
报废机动车回收管理办法
《报废机动车回收管理办法》（以下简称《办法》）是为规范报废机动车回收活动，保护环境，促进循环经济发展，保障道路交通安全制定。《办法》由国务院于2019年4月22日公布，自2019年6月1日起施行。2001年6月16日国务院公布的《报废汽车回收管理办法》同时废止。
内容解读
《办法》适应发展循环经济需要，规定拆解的报废机动车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等“五大总成”具备再制造条件的，可以按照国家有关规定出售给具备再制造能力的企业予以循环利用，消除了报废机动车零部件再制造的法律障碍。同时建立有效的安全管理制度，要求回收企业如实记录报废机动车“五大总成”等主要部件的数量、型号、流向等信息并上传至回收信息系统，做到来源可查、去向可追。
《办法》强化了环境保护方面的要求，在报废机动车回收企业资质认定条件中，增加了存储拆解场地、设备设施、拆解操作规范等方面的规定。同时进一步明确生态环境主管部门的事中事后监管职责，加大了对有关违法行为的处罚力度。
《办法》落实国务院关于“放管服”改革的要求，删去报废机动车的收购价格参照废旧金属市场价格计价的规定，取消报废机动车回收拆解企业特种行业许可。创新管理方式，推行网上申请、网上受理，方便企业办事。加强事中事后监管，强化部门之间执法活动的衔接，形成监管合力。
《办法》还在报废机动车回收程序、违法拼装机动车等有关问题上与道路交通安全法作了衔接。进一步补充完善了有关法律责任的规定，对危害人民生命财产安全的违法行为加大了处罚力度。
关键词：报废；再制造；车辆管理
1 机动车报废年限历史沿革
中国的机动车相关报废标准始于上世纪90年代发布的《汽车报废标准》，其中对于私家车的强制報废标准期限为10年，行驶10万公里。随着我国汽车工业的迅速发展，车辆技术水平的提升，这一限制明显不符合国情。在2000年的《汽车报废标准规定》中，虽然对私家车仍有使用年限限制，但是可通过年检将标准延长为15年。直到2012年出台的《机动车强制报废标准规定》，才打开了小、微型非营运载客汽车无使用年限限制的先河。我国汽车报废有关规定具体梳理如下：
1997年国家经贸委等六部门联合下发《汽车报废标准》[1]，其中规定：凡在我国境内注册的民用汽车，属下列情况之一的应当报废：一、轻、微型载货汽车（含越野型）、矿山作业专用车累计行驶30万公里，重、中型载货汽车（含越野型）累计行驶40万公里，特大、大、中、轻、微型客车（含越野型）、轿车累计行驶50万公里，其他车辆累计行驶45万公里；二、轻、微型载货汽车（含越野型）、带拖挂的载货汽车、矿山作业专用车及各类出租汽车使用8年，其他车辆使用10年。
1998年国家经贸委等四部门联合出台的《关于调整轻型载货汽车报废标准的通知》[2]，将《汽车报废标准》[1]中轻型载货汽车（含越野型）的行驶里程、使用年限及办理延缓的报废标准调整为：一、累计行驶40万公里；二、使用10年；三、达到使用年限，汽车性能仍符合有关规定的，允许办理最长不超过5年的延缓报废。
2000年国家为了鼓励技术进步、节约资源，促进汽车消费，国家经贸委、公安部、环保局等联合出台了《关于调整汽车报废标准若干规定的通知》[3]，将1997年制定的《汽车报废标准》[1]中非营运载客汽车和旅游载客汽车的使用年限调整为：一、9座（含9座）以下非营运载客汽车（包括轿车、含越野型）使用15年；二、旅游载客汽车和9座以上非营运载客汽车使用10年。
2012年商务部、发改委、公安部、环境保护部联合下发的《机动车强制报废标准规定》[4]明确了各类机动车使用年限及行驶里程参考值，对小、微型非营运载客汽车、大型非营运轿车、轮式专用机械车不再有使用年限的限制，并对达到一定行驶里程的机动车由强制报废转为引导报废。
《中华人民共和国道路交通安全法》[5]《机动车登记规定》[6]均规定了“报废的校车、大型客、货车及其他营运车辆应当在车辆管理所的监督下解体。”对于监销车辆的范围一直停留在校车、大型客、货车及其他营运车辆上。
纵观国家对机动车使用年限标准的调整，自2013年5月1日起非营运乘用车不再有强制报废年限。近年来，随着我国居民收入的增长和汽车工业的发展，全国机动车保有量呈不断增加态势，这意味着机动车走向报废环节的基数也将越来越大。
2 报废汽车相关行业状况
2.1 目前汽车制造厂的现状
一般汽车需要上万个零部件组合完成，现阶段具有冲压、焊装、涂装、总装等生产工艺，就可以称为整车制造厂，包括发动机等其他多数零部件是由协作配套厂供应。世界级体系齐全的大型汽车制造厂，例如国外的宝马、奔驰，国内的如解放、东风都有合作配套的零部件企业提供相应的汽车零部件。
2.2 汽车零部件企业情况
汽车是一个专业化、技术性很强的行业，集中了金属材料、化工、电子、电器、智能、网络等各个行业的工业技术要求，因此也诞生了许多世界级的大的零部件制造企业。世界著名的Bosch博世、GETRAG格特拉克、Schaeffler舍弗勒、高田等发动机、变速箱、电子电器等汽车零配件企业以及我国的潍柴、锡柴、玉柴等专利技术为世界一流的零部件生产厂都在为各大汽车制造企业配套提供相应的汽车零部件。
2.3 环保方面情况
目前，报废的汽车大多是10至15年前出厂的，当时执行的是国家第二、第三阶段污染物排放标准，大大低于现阶段的国六标准。各发动机厂都完成了换代升级，如果原发动机制造厂都不能将其生产的发动机升级成当前的排放标准，再制造企业在不了解原制造厂设计、工艺等专业资料的情况下无论从规模、专业还是技术的角度上来讲都不如原制造厂，因此技术上将无法实现现在的环保标准，质量也不可能达到目前的环保要求。
2.4 制造工艺方面问题
我国整车制造厂有千余家，汽车产品种类有几万种，全世界整车制造厂有几万家，汽车产品种类更多达几十万种。报废车型相对单一，即使成批量报废也是少数。再制造企业若想实现对车辆的再制造，不可避免的要吸纳全世界范围内的各种生产厂的所有车型，就连我国的解放、一汽大众等汽车制造厂都不可能实现，再制造企业实现的可能性微乎其微，即便实现了，也会耗费大量的人力、物力、财力。这样分析下来，“再制造”依靠现有原零配件工厂进行更有可行性。可是，现在的产品已经更新换代，是否还保留原有工艺生产线还是未知数。因此，如何能有效实现生产再制造尚需进一步探讨。
2.5 车辆产品质量及质量认证问题
每个汽车的零部件、整车都是经过精心的设计、实验、定型认证的，都存在一定的疲劳期。疲劳期过后，产品质量无法保证，继而汽车的整体或部分功能也不能得到保证。
目前，批量产品的检验一般为抽样检验，那么单一种类的再制造产品将如何检验呢？若逐一检验，会耗费大量时间和财力物力，使得产品成本骤升，不符合“再制造”节约经济成本的初衷。
综上所述，以目前汽车产业的现状，从零部件生产包括后续的产品质量、环保、科技、质量认证方面实现汽车零部件“再制造”都有很大难度。而大量利用旧的汽车零配件，一定程度上束缚了创新科技的发展，与以电动化、智能化、网联化、共享化为趋势的汽车“新四化”发展相悖。只有走出一条可持续、适应我国车辆的再制造道路，才能实现安全、环保节约的社会。
3 车辆报废工作的实际问题
目前，沈阳市车管所严格按照部令124号《机动车登记规定》[6]的要求对必须监销的校车、大型客、货车及其他营运车辆，派民警现场监督解体。由于国家政策调整，2013年5月1日开始取消对于非营运乘用车的强制报废以后，机动车保有量逐年增加，以沈阳为例，目前沈阳市机动车保有已达到270万辆，而平均每天又有530余辆新车注册。近年来，报废的机动车中，非监销车辆的比重逐渐加大，而这些非监销车辆既不需要留存资料，也不需要相关行政部门监督拆解，虽然机动车登记规定第三十条对异地报废有相关规定，即因车辆损坏无法驶回登记地的，机动车所有人可以向车辆所在地机动车回收企业交售报废机动车。但各地在执行时均无限制，导致再机动车异地报废的随意空间大，问题亦随之而来。在日常车管工作中，车辆注册登记、转移登记中大量发现有涉嫌用拆车件组装机动车的情形：即在注册类型中，有些车源就是报废车修复拼组装后重新流入社会；在转移类型中，发现有部分机动车使用了已经报废车辆的发动机等车身总成部分。
案例一：某车办理（辖区外）转移登记业务，因发动机号打磨、凿改嫌疑等情形被退办，而涉事车主并不能提供这些有发动机号打磨、凿改嫌疑的发动机的合理来源凭证或发动机合格证，这些来源不明的发动机存在着系已报废车辆的发动机的可能。
案例二：在车辆报废查验环节，发现某些车辆车架号打刻部位的车架有拼接痕迹，经调查，该车架号系另一台已报废车辆车架号。
案例三：在车辆报废查验环节，发现某些车辆的发动机并非该车辆的，经过反查发动机号，系已报废车辆的发动机。
案例四：某些车辆已经履行报废注销手续，但车辆并未实际拆解，或因是绝版车型作为收藏目的，或因其他利益驱使等，这样的报废车存在重新流入社会的危险，为道路交通安全埋下隱患。
上述这些案例，追根溯源，就是报废机动车拆解过程中，除了报废的校车、大型客、货车及其他营运车辆需要监销外，其余的非监销车辆无有效的监督管理。失去了有效的监管，这一看似为车辆“终结”，实为另一环节的“源头”工作没有严格把好关，导致未拆解的报废机动车的发动机总成、方向机总成、变速器总成、前后桥、车架（俗称“五大总成”）部分以各种方式流入社会，继续以合法身份使用，再加上不法之徒没有自律，为了个人利益不惜铤而走险，继而给机动车所有人的财产安全和人民群众生命财产带来侵害，造成社会的不稳定因素。
根据《报废机动车回收管理办法》[7]第十三条第二款的规定，“负责报废机动车回收管理的部门、公安机关应当通过政务信息系统实现信息共享。”这一规定为公安部门在自己的职责范围内对本行政区域内报废机动车回收活动实施有关的监督管理提供了政策依据，预留了管理接口，这也就要求我们要掌握报废的机动车的销毁、流向等信息。前述车辆的问题促使公安机关应当对非监销车辆的报废拆解进行监督管理，只有车辆的技术状况符合相关技术标准，才能有效地防止问题车上路，保证道路交通安全。结合现阶段促进二手车市场健康发展的国家政策以及对人民财产安全的保护，只有从源头把关杜绝不符合国家标准的报废汽车的各总成及零部件流入社会，才能切实保护人民群众的财产安全。
4 对策建议
2020年9月1日起施行的《报废机动车回收管理办法实施细则》，从资质认定和管理、监督管理、退出机制、法律责任等方面对报废机动车回收进行了明确规定。细则的施行，将加速我国报废机动车回收拆解行业迈入市场化发展进程，促进行业健康有序发展，车主处理报废汽车也将更加便利。其中，对一些细节问题提出如下思考和建议：
4.1 明确可再制造的车型及零部件
（1）《中华人民共和国道路交通安全法》[5]第十四条规定，报废的大型客、货车及其他营运车辆应当在公安机关交通管理部门的监督下解体，其“五大总成”属于法律上不能被再制造的。
（2）不能达到现阶段环保标准的发动机，不属于能再制造范畴。
（3）易损件如发动机空气滤清器、发动机油滤清器、燃油滤清器、离合器、正时皮带、蓄电池等，因其使用寿命有限，重复利用可能性低，再制造的意义不大。
（4）影响安全的零部件，例如制动系统（刹车泵）、转向系统（方向机）等，若再制造后可靠性没有保障，安全系数低，远达不到安全运行技术的要求，一旦流入交通市场，将对交通道路安全造成巨大威胁。
4.2 规范再制造企业
再制造企业是汽车零部件再制造成功的关键，因此，再制造企业主要应由原汽车制造厂、汽车零部件制造厂、相关汽车修理厂和专门的汽车再制造零部件的生产厂来完成。针对每个零部件制造厂应明确相应的零部件的生产销售种类，使他们达到专业化，以实现零部件的原有功能，并有相应的售后服务和质量保证体系，能够标示出每个产品的来源、用途、适用车型和使用年限。 4.3 建立完善的认证体系
汽车制造厂、汽车零部件制造厂、汽车修理厂和专门的汽车再制造零部件生产厂生产的产品侧重点各不相同，应建立一套相互联系的认证体系，保证结构、规格、性能等相关质量标准统一。
4.4 建立相应安全环保标准
现有的汽车产品都是按出厂标准设计制造的，是以现有标准统一制造、组合而成的产品。由于我国目前在汽车零部件再制造领域尚处起步阶段，再制造零部件的制造厂制造工艺水平参差不齐，再加上国际上各国标准各不相同，再制造以后生产出来的汽车零部件不可能达到原有的安全、环保标准。因此，应出台一个通用的汽车零部件再制造通用技术标准，以达到标准化流通。
4.5 明确各行政部门职责
汽车零部件再制造以其自身的复杂多样性，涉及的行政部门非常广泛。例如，制造环节是由国家工信部门管理，产品质量是由市场监督部门把控，汽车及零部件回收是由商务部门主管，汽车修理是由交通部门管理，尾气排放由环保部门主抓，等等。各部门监督管理适用的法律法规不同，在法律赋予的职责范围内依法行使职权。因各自领域不同，可能存在对同一问题看待角度不同的情况，建议由国务院牵头，或者各涉及的职能部门联合出台一部统一的职责规范。
4.6 机动车登记规定的修改建议
（1）由于目前《机动车登记规定》[6]非监销车辆无明确规定，建议增加：非监销车辆办理注销登记时，将拆解过程同步公安监管平台，并留存拆解前车辆及拆解后的车辆识别代号、发动机、车架（身）照片后，办理注销登记。
（2）在机动车办理发动机、车架（身）变更登记时，建议增加：车辆利用再制造零部件的变更发动机、车架（身）备案。在备案时，需提供能反映再制造零部件来源、型号、编号的再制造信息标识。
参考文献
[1]《汽车报废标准》（1997年修订）
[2]《关于调整轻型载货汽车报废标准的通知》（国经贸经〔1998〕407号）
[3]《關于调整汽车报废标准若干规定的通知》（国经贸资源〔2000〕
[4]《机动车强制报废标准规定》（商务部、国家发展和改革委员会、公安部、环境保护部令2012年第12号）
[5]《中华人民共和国道路交通安全法》
[6]《机动车登记规定》（2012年9月12日公安部令第124号修正）
[7]《报废机动车回收管理办法》（中华人民共和国国务院令第715号）
报废机动车回收管理办法
《报废机动车回收管理办法》（以下简称《办法》）是为规范报废机动车回收活动，保护环境，促进循环经济发展，保障道路交通安全制定。《办法》由国务院于2019年4月22日公布，自2019年6月1日起施行。2001年6月16日国务院公布的《报废汽车回收管理办法》同时废止。
内容解读
《办法》适应发展循环经济需要，规定拆解的报废机动车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等“五大总成”具备再制造条件的，可以按照国家有关规定出售给具备再制造能力的企业予以循环利用，消除了报废机动车零部件再制造的法律障碍。同时建立有效的安全管理制度，要求回收企业如实记录报废机动车“五大总成”等主要部件的数量、型号、流向等信息并上传至回收信息系统，做到来源可查、去向可追。
《办法》强化了环境保护方面的要求，在报废机动车回收企业资质认定条件中，增加了存储拆解场地、设备设施、拆解操作规范等方面的规定。同时进一步明确生态环境主管部门的事中事后监管职责，加大了对有关违法行为的处罚力度。
《办法》落实国务院关于“放管服”改革的要求，删去报废机动车的收购价格参照废旧金属市场价格计价的规定，取消报废机动车回收拆解企业特种行业许可。创新管理方式，推行网上申请、网上受理，方便企业办事。加强事中事后监管，强化部门之间执法活动的衔接，形成监管合力。
《办法》还在报废机动车回收程序、违法拼装机动车等有关问题上与道路交通安全法作了衔接。进一步补充完善了有关法律责任的规定，对危害人民生命财产安全的违法行为加大了处罚力度。