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摘要：对已建成高速公路增建互通方案进行总结，通过现状分析选择工程位置，通过比选，择较选取设计方案。
关键词：互通立交 设计
0 引言
本项目的建设，由于减少了沿线乡镇上下高速的时间，提高了高速公路的服务水平，增强了高速公路相对与其他运输方式的竞争力，有利于吸引沿线地区的交通出行。交通条件的改善也将诱增周边景区的旅游客流量，进而吸引来往周边景区的交通出行。此外，互通的开通通过加强高速公路对地方经济的辐射带动作用，增加地方经济活跃度，进而又将诱增新的出行。根据预测，项目建成后平均日进出交通量将达1368辆/日（折算小客车，下同），预测末期将达到约4490辆/日，对于提高高速公路的运营效益具有重要意义。
1 互通立交设计原则
互通式立体交叉的设置应根据交通量、远景规划及其在路网中的功能与作用，并结合地形、用地条件、投资条件等因素综合确定。在互通式立体交叉选型中遵循如下原则：立交的规模、形式、等级与拟建公路的等级、沿线路网布局、相交道路建设条件以及转换交通量的分布等情况相适应。立交的位置和形式与周围的地形、地质条件和相关道路布局相适应，且便于运营管理和维护。立交布置形式应紧凑，线形流畅，指标适度（与转换交通量、交通组成、设计车速相一致），保证安全、严格控制工程规模，节约耕地，降低造价。坚决按照公路用地指标要求指导设计，在工程中贯彻执行“最严格的耕地保护制度”。尽量利用荒地和低产地，减少对耕地的占用，尽量避让基本农田；深化研究总体方案，优化纵面线形，减少借方和取土场占地。对于路基标准断面进行灵活处理，在满足安全性的前提下，减小护坡道或碎落台宽度，互通立交设计中，应充分重视节约占地，提倡为互通“瘦身”，在满足功能和安全的前提下，减少互通立交占地。
2 互通位置选择
互通布设区域为山岭重丘区地形，地势高差较大，水系纵横交错。结合地形地物及控制因素，可设置互通位置有两处：位置一，原互通预留位置；位置二，将交叉位置往北移动900m，并与位置一做定性比较。经过分析和现场调查，两处互通选址有以下特点：位置一，利用預留互通下穿桥孔，采用匝道下穿主线单喇叭A型方案，被交路为某省道。优点是利用原预留互通下穿孔，最大程度节约了工程造价，接线长度较短，工程规模较小，对现状高速的正常运营影响小；缺点是拆迁量相对较大，对城镇影响稍大。位置二，将互通位置往北方向移动约900m，位于两座主线大桥之间，采用匝道上跨的单喇叭A型方案。优点是拆迁量相对较小，对城镇影响稍小。缺点为互通范围内平面指标较差，主线半径717m，接近互通范围主线线形指标极限值；新增匝道上跨桥以及拼宽主线桥，桥梁规模较大，接线长度较位置二长400m，施工时对高速的正常运营影响较大，工程规模较位置一大。综上，互通位置维持原预留位置不变。
3 拟建区现状
现状高速公路设计速度80km/h，路基为分离式路基，标准路基总宽度为24.5m，半幅断面布置为：0.75m土路肩+2.5m硬路肩+7.5m行车道（含路缘带）+0.75硬路肩+0.75m土路肩=12.25m。路面类型为沥青混凝土路面。预留互通范围内，主线路基加宽已实施（加宽部分的路面未摊铺）。停车区贯穿匝道路基已实施（路面未摊铺）、贯穿匝道桥梁已实施（桥面未铺装）。主线最小凹曲线半径为80000m，最大纵坡1.77%，匝道最小平曲线半径为50m，最小凹曲线半径为1039.06m，最小凸曲线半径为1029.47m，最大纵坡为3.8%。经核查分析，主线现状平纵面指标能满足《公路路线设计规范》的要求。
4 方案布置
互通布设主要控制因素有六潜高速公路及已建上跨桥、建筑物拆迁、某省道、隧道及电信铁塔等。互通布设时主要考虑已建主线上跨桥及匝道桥的利用、互通渐变段起点至隧道的距离以及减小工程造价等方面因素，结合地形地物及主要控制因素，互通采用匝道下穿的单喇叭A型方案，采用“A型单喇叭”方案，行车安全性高，同时本方案能够完全利用预留的匝道桥和主线桥，节约工程造价，采用A型单喇叭能够较好的顺应地形、将减少对东北象限厂房的拆迁。A匝道下穿高速3-16上跨桥及3-16匝道桥，B匝道利用已建成3-16匝道桥匝后顺接主线。
互通范围内主线行车速度80Km/h，路基宽度12.25m；考虑到互通范围内地形条件较复杂，互通布设困难，匝道行车速度采用35Km/h，A匝道路基宽度10.5m，其余匝道路基宽度8.5m；互通匝道下穿已建匝道桥后，再穿过该匝道桥后顺接主线，如果采用40m半径，则纵坡达到5.0，不仅平面线形差且平纵组合不好，故此次方案设计考虑纵坡需要，互通内环匝道半径采用55m。
本方案在布设时，仔细研究了高速公路的现状及预留条件，尽可能的利用已实施部分，避免重复建设，节约工程造价，主要有以下方面：本方案完全利用了预留的主线加宽路基及主线桥，仅对未铺设的加宽部分路面进行铺设即可；新建的A匝道从预留的3-16m主线桥下穿越，合理利用了桥下宽度，不需对桥梁进行改建；新建的B匝道完全利用了停车区已实施的贯穿匝道桥，不需新增桥梁，同时对已实施的贯穿匝道路基进行了最大程度的利用；新建的C、D、E匝道最大程度的利用了停车区已实施的贯穿匝道路基。
参考文献：
[1]杨少伟.道路立体交叉规划与设计[M].北京：人民交通出版社，2000.
[2]刘伯莹，姚祖康.公路设计工程师手册[M].北京：人民交通出版社，2002.
[3]交通运输部.中华人民共和国行业标准.公路路线设计规范[M].北京：人民交通出版社，2006.
作者简介：范达伟（1983-），男，安徽怀宁人，工程师，工学学士，主要从事公路及城市道路设计工作。
关键词：互通立交 设计
0 引言
本项目的建设，由于减少了沿线乡镇上下高速的时间，提高了高速公路的服务水平，增强了高速公路相对与其他运输方式的竞争力，有利于吸引沿线地区的交通出行。交通条件的改善也将诱增周边景区的旅游客流量，进而吸引来往周边景区的交通出行。此外，互通的开通通过加强高速公路对地方经济的辐射带动作用，增加地方经济活跃度，进而又将诱增新的出行。根据预测，项目建成后平均日进出交通量将达1368辆/日（折算小客车，下同），预测末期将达到约4490辆/日，对于提高高速公路的运营效益具有重要意义。
1 互通立交设计原则
互通式立体交叉的设置应根据交通量、远景规划及其在路网中的功能与作用，并结合地形、用地条件、投资条件等因素综合确定。在互通式立体交叉选型中遵循如下原则：立交的规模、形式、等级与拟建公路的等级、沿线路网布局、相交道路建设条件以及转换交通量的分布等情况相适应。立交的位置和形式与周围的地形、地质条件和相关道路布局相适应，且便于运营管理和维护。立交布置形式应紧凑，线形流畅，指标适度（与转换交通量、交通组成、设计车速相一致），保证安全、严格控制工程规模，节约耕地，降低造价。坚决按照公路用地指标要求指导设计，在工程中贯彻执行“最严格的耕地保护制度”。尽量利用荒地和低产地，减少对耕地的占用，尽量避让基本农田；深化研究总体方案，优化纵面线形，减少借方和取土场占地。对于路基标准断面进行灵活处理，在满足安全性的前提下，减小护坡道或碎落台宽度，互通立交设计中，应充分重视节约占地，提倡为互通“瘦身”，在满足功能和安全的前提下，减少互通立交占地。
2 互通位置选择
互通布设区域为山岭重丘区地形，地势高差较大，水系纵横交错。结合地形地物及控制因素，可设置互通位置有两处：位置一，原互通预留位置；位置二，将交叉位置往北移动900m，并与位置一做定性比较。经过分析和现场调查，两处互通选址有以下特点：位置一，利用預留互通下穿桥孔，采用匝道下穿主线单喇叭A型方案，被交路为某省道。优点是利用原预留互通下穿孔，最大程度节约了工程造价，接线长度较短，工程规模较小，对现状高速的正常运营影响小；缺点是拆迁量相对较大，对城镇影响稍大。位置二，将互通位置往北方向移动约900m，位于两座主线大桥之间，采用匝道上跨的单喇叭A型方案。优点是拆迁量相对较小，对城镇影响稍小。缺点为互通范围内平面指标较差，主线半径717m，接近互通范围主线线形指标极限值；新增匝道上跨桥以及拼宽主线桥，桥梁规模较大，接线长度较位置二长400m，施工时对高速的正常运营影响较大，工程规模较位置一大。综上，互通位置维持原预留位置不变。
3 拟建区现状
现状高速公路设计速度80km/h，路基为分离式路基，标准路基总宽度为24.5m，半幅断面布置为：0.75m土路肩+2.5m硬路肩+7.5m行车道（含路缘带）+0.75硬路肩+0.75m土路肩=12.25m。路面类型为沥青混凝土路面。预留互通范围内，主线路基加宽已实施（加宽部分的路面未摊铺）。停车区贯穿匝道路基已实施（路面未摊铺）、贯穿匝道桥梁已实施（桥面未铺装）。主线最小凹曲线半径为80000m，最大纵坡1.77%，匝道最小平曲线半径为50m，最小凹曲线半径为1039.06m，最小凸曲线半径为1029.47m，最大纵坡为3.8%。经核查分析，主线现状平纵面指标能满足《公路路线设计规范》的要求。
4 方案布置
互通布设主要控制因素有六潜高速公路及已建上跨桥、建筑物拆迁、某省道、隧道及电信铁塔等。互通布设时主要考虑已建主线上跨桥及匝道桥的利用、互通渐变段起点至隧道的距离以及减小工程造价等方面因素，结合地形地物及主要控制因素，互通采用匝道下穿的单喇叭A型方案，采用“A型单喇叭”方案，行车安全性高，同时本方案能够完全利用预留的匝道桥和主线桥，节约工程造价，采用A型单喇叭能够较好的顺应地形、将减少对东北象限厂房的拆迁。A匝道下穿高速3-16上跨桥及3-16匝道桥，B匝道利用已建成3-16匝道桥匝后顺接主线。
互通范围内主线行车速度80Km/h，路基宽度12.25m；考虑到互通范围内地形条件较复杂，互通布设困难，匝道行车速度采用35Km/h，A匝道路基宽度10.5m，其余匝道路基宽度8.5m；互通匝道下穿已建匝道桥后，再穿过该匝道桥后顺接主线，如果采用40m半径，则纵坡达到5.0，不仅平面线形差且平纵组合不好，故此次方案设计考虑纵坡需要，互通内环匝道半径采用55m。
本方案在布设时，仔细研究了高速公路的现状及预留条件，尽可能的利用已实施部分，避免重复建设，节约工程造价，主要有以下方面：本方案完全利用了预留的主线加宽路基及主线桥，仅对未铺设的加宽部分路面进行铺设即可；新建的A匝道从预留的3-16m主线桥下穿越，合理利用了桥下宽度，不需对桥梁进行改建；新建的B匝道完全利用了停车区已实施的贯穿匝道桥，不需新增桥梁，同时对已实施的贯穿匝道路基进行了最大程度的利用；新建的C、D、E匝道最大程度的利用了停车区已实施的贯穿匝道路基。
参考文献：
[1]杨少伟.道路立体交叉规划与设计[M].北京：人民交通出版社，2000.
[2]刘伯莹，姚祖康.公路设计工程师手册[M].北京：人民交通出版社，2002.
[3]交通运输部.中华人民共和国行业标准.公路路线设计规范[M].北京：人民交通出版社，2006.
作者简介：范达伟（1983-），男，安徽怀宁人，工程师，工学学士，主要从事公路及城市道路设计工作。