“话说天下大势，分久必合，合久必分……”《三国演义》中的名句道破了时局，而且用在企业合作中也相当恰当。据坊间传言，宝马和高德的热恋期出现波折，很可能已经分道扬镳。
　　事情的其中之一的说法是：正当上一轮宝马全新平台导航地图招标的多轮报价结束，所有竞标者焦急等待中标结果之际，宝马德国总部突然提出重启已经结束的线上报价系统，要求高德在最后一轮报价的基础上单方面加价数百万欧元。这个非同寻常的要求被高德婉言谢绝，但宝马坚持要求高德提高报价，而高德认为报价已经结束，再额外增加新的项目成本既不符合事实，也不符合宝马的采购招标流程。双方一时僵持不下，宝马为了打破僵局，向高德书面解释了重启报价系统的缘由，并承诺该新平台项目由高德中标，即使高德加价数百万欧元，也不会使高德的报价因此而失去竞争力。但显然高德把宝马德国采购部想简单了，结局让高德目瞪口呆：因为高德涨价而失标。结果是彻底激怒了高德最高，当宝马招标结果公布时，觉得被德国方面深深羞辱的高德汽车业务负责人放出狠话，高德和宝马的所有生意从此中止。
　　高德方面自然是愤愤不平，为宝马的车主们扼腕叹息，理由是离开了高德，60万宝马车主从此将迷失方向，因为无高德，将使得自2008年起购买宝马原厂导航版的60多万车主无法及时更新。双方的恩怨情仇笔者暂且搁一边，但这个事情本身还有可研究之处，尤其是从后装角度来看。笔者将谈谈宝马高德撕X事件，欢迎大家拍砖。
　　车主的选择的是宝马车，而非高德地图
　　有时候事情往往是当局者迷，旁观者清，因为旁观者没那么看重自己，而当局者总觉得自己很牛掰，所以往往旁观者能站在更客观中立的角度看问题。对于宝马和高德事件，高德的愤怒是可以理解的，毕竟被戏耍或者被阴谋论之后肯定会不爽。但站在高德的角度，叫嚣“60万宝马车主从此将迷失方向”似乎就有点太高估了自己，而且有挟用户以令宝马的嫌疑。
　　事实上，车主，尤其是高端车车主们都买的先是车，其次才是车连带的应用。也就是说，宝马车主先认的是品牌“BMW”，至于车用的是什么导航，什么地图，绝大部分车主肯定脱口而出的是“宝马原装地图”或“原车导航”，只有对导航地图行业比较了解得车主才能回答出高德地图。即使这样，车主们也会认为是高德地图为宝马汽车的定制版本。
　　可见，其实在车主那里，汽车品牌才是最关键的第一品牌，至于导航地图是高德还是四维图新，车主们确实不那么关心。
　　60万车主的迷失的担忧其实有点多余。
　　在高德和宝马没有撕X之前，后装就有专门的一个细分行当叫“宝马原车屏升级”，而且生意相当红火。据不完全统计，后装针对宝马售出的近50万台车载导航或采用原车屏升级的导航中，地图都不是本次事件的主角之一的高德地图。
　　甚至数据还有可能更高，一方面在于后装的数据不公开，统计难度大；一方面在于在后装做宝马原车屏升级的厂家总是比统计的更多。所以基本上在后装能统计出来的数据都是趋于保守的。
　　事实上，在后装，针对宝马的高端车做原车屏升级，甚至是做车载导航加装，已经形成完整的产业链，从协议破解，硬件生产，软件匹配，导航地图，分销渠道以及地图升级都早已经成熟。而且有不少原本已经标配了原车导航和地图的车主愿意花钱从后装渠道重新升级导航，可见后装针对高端车的原车屏升级已经得到车主用户的接受和任何。
　　车主用户偏爱后装不是用脚投票，而是看中用户体验。
　　打着原车地图的前装地图确实在曾经一段时间内笼络过车主的心，但时间长了，车主发现并不是那么回事。后装的原车屏升级也能做到原车风格，关键还好用。对于钟爱原车风格和兼顾用户体验的消费者需求得到了很好的满足，改旗易帜而选后装也就成立明智之选。
　　当然，前装的体验总是提不起来也是有苦衷的。从研发周期来说，前装的导航地图是在新车研发之时，就得根据新车研发的周期启动，研发周期相当长，往往等到新车上市之后，地图就已经OUT了，同期的后装地图已经有了不少实用的新功能。其次，前装地图的研发美其名曰是地图公司自主研发，但实际上车企操控的非常严格，往往地图公司也只能指东往东，有怨言有委屈也得跟进车企的要求。而车企主要考量的是新车销售，考量的是安全和稳定，所以往往就会以“安全和稳定之名”将不少体验不错和使用的功能都扼杀在摇篮中。再者，钱是最实际的，在国内，别主观臆断的以为高端车车主就舍得花钱。其实高端车主非常讲究性价比，原厂地图升级动辄上千，有的4S店升级甚至需要好几大千，都可以买一个全新的导航了。所以，对原厂地图，体验马马虎虎，还需要“价高者得”，想爱也爱不起啦。
　　BAT的野心和盘算，目前还举步维艰
　　以高德为代表的阿里系，以四维图新为代表的腾讯系，以及后来崛起并居上的百度系，都企图搭上车企的车，抱幻想通过提供地图，甚至是免费地图给车厂，从而获取（不客气点说，可以用“盗取”）车主信息和车身信息是行不通的。关键的车身信息和车主信息是车企必须要保护的，毕竟这和自身的利益相关，要保护车企在汽车产业链的主导权地位，除非到了可控的时间点，不然放开是不可能的。车企自然对于导航地图、甚至OBD等汽车智能硬件要做好设防。
　　汽车制造是非常复杂的，不是互联网能在短期内颠覆的了的。对于复杂的汽车制造，更应该具有敬畏之心和具备工匠精神，互联网汽车才会有更好的未来。
　　尽管“山寨”、“鱼目混杂”等充斥着后装，但近些年来，BAT们也试图从后装取得突破。
　　如雷贯耳，虎头蛇尾的腾讯路宝盒子，其实就是典型的后装产品。不仅如此，腾讯系旗下四维图新还通过控股的图吧，硬件端玩起了OBD，软件段也在后装开始和凯立德、美行以及道道通们厮杀，挤进后装市场。
　　百度推出了CarLife，除了前装的合作，也破天荒的在后装站台，和华阳等后装企业推出车载导航产品。而且百度自身控股瑞图万方旗下的道道通已经在后装拼杀多年。阿里则更不用说，除了引出本文的主角高德，阿里还通过YUN OS和后装的路畅、飞歌等合作而进入后装市场。
　　关于BAT和后装的故事还远远不止如此，不在表述。但知其然，还得知其所以然。BAT之所以纷纷进入后装，对后装的看法从看不上，看不起到烫手的山芋，再到香饽饽，认知改变的背后，在于后装有绝大的保有量，2亿车主是个大蛋糕，谁都想先卡位分食。而且，更现实的讲，在国内，后装产品才是最接近消费者的，可快速反应，快速研发，快速改善。比如当下已经大热的行车记录仪，后装已经遍地开花，而前装则至今尚未标配，甚至连选配的也不多。
　　说了这么多，其实……外行看热闹，内行看门道。不管前装还是后装，不管是导航还是地图，软件非常重要，和车身的深度结合也非常重要。离开这些，地图就只是数据，甚至是纸上谈兵。最终的博弈，撕X，关键都在于用户。如今的用户已经不再是“原厂”概念就能忽悠的了，关键得看产品和体验。