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【摘要】本文主要分析了地铁车辆段调度的主要内容，重点探究了地铁车辆段调度中心设置策略，它不仅能够确保地铁车辆段调度工作的顺利进行，而且还可以有效提高地铁车辆段调度指挥、行车组织的运行效率，保障地铁安全、高效、准点运行、生产指标的顺利兑现。通过对地铁车辆段调度中心设置策略进行研究，以期为地铁车辆段调度工作开展提供可靠的保障，并实现经济与企业效益的最大化。
【关键词】地铁车辆段;调度中心;设置策略
1.地铁车辆段调度内容
1.1车场调度员
该调度主要负责车辆段内行车组织、调度指挥、施工管理的调度任务及突发事件的应急调度指挥，主要包括接/发车、调车转线计划运用与编制、列车行车指挥、施工管理及试车线调试管理、接触网停送电办理、突发事件应急处置、调度工班本班次生产运作管理，利用视频系统对轨行区、咽喉道岔区等区域进行监视，以确保行车调度指挥工作的顺利进行，带领本班次完成行车生产任务及各项生产运作指标。
1.2信号楼值班员
该调度主要负责操作微机联锁系统办理列车、调车进路，开放列车、调车信号，按车场调度员命令，配合开展车辆段施工管理，以及信号系统故障情况下，人工办理进路、现场确认和电话联系法的具体行车办理工作，按车场调度员命令完成行车生产任务，确保行车作业安全、施工管控到位。
1.3派班员
该调度主要负责按列车运行图、车场调度员的命令，编制司机交路表、司机派班计划，每日完成司机出勤/退勤办理及司机酒精检测、司机考勤、请/销假手续办理、试车线调试任务要点检查、司机行车数据统计等调度工作。
1.4检修调度员
该调度主要负责车辆段内电客车各个环节检修作业的调度组织，主要包括日检、双周三月检、定临修、架修、大修、静调、吹扫等检修作业，并按列车运行图提供运用车辆，组织各检修工班班完成电客车检修任务及电客车保洁任务，对电客车突发故障，安排人员进行及时处置，做好列车里程统计，根据运行里程、检修周期、故障信息，来对电客车检修作业进行科学、合理的安排，同时，负责“静调电源柜”、“五防锁”系统的操作监控。
1.4防灾调度员
该调度主要负责车辆段、停车场内防灾报警、自然灾害等方面的协调救援工作，其主要是采用安防设备、防灾报警与人员巡逻、值守相结合的方式来确保车辆段、停车场的行车安全，并对灾害情况下的调度、预警能力给予综合考虑。但在实际地铁运营过程中，大多数地铁公司防灾调度员的职能，通常按组织架构设计及属地原则，分配给车场调度员、检修调度员及安防监控室保安人员，以保障车辆段、停车场内行车组织、调度指挥、施工管理、检修作业安全。
2.地铁车辆段调度中心软件和硬件设计
2.1系统软件架构
结合“智慧地铁”的发展理念，地铁车辆段调度中心一般选择了C/S三层架构，而车辆段的各调度人员是其面向的主要服务对象，如车场调度员、信号楼值班员、派班员、检修调度员。系统软件核心功能是信息综合采集、信息综合电子揭示、信息综合处理系统冲突检查，在加强信息互联互通的同时，有效针对车辆段内业务模块，如接/发车、调车转线、试车线调试、进路办理、施工请点管控、接触网停送电办理、司机出/退勤、人员防侵入限界、电客车检修等，进行集中管理，确保现场作业安全、保障正线准点运营，降低事故（事件）造成的经济损失。
系统软件还可以与车辆段内信号系统（含微机联锁操作系统）、PSCADA系统、ATS系统、视频监控系统、乘务派班管理系统、检修管理系统、故障维修系统、安防监控系统等接口连接，以更好的发挥地铁车辆段调度工作效率。系统软件运行过程主要是在以数据库服务器、交换机、防火墙、应用服务器等为核心构建的综合信息系统平台上进行，其架构如图1：
2.2系统硬件构成
地铁车辆段调度的系统硬件可以独立实施，其一般选择了分布式网络结构，如图2：
系统硬件主要是由下述三个部门组成：（1）现场层监测设备。其一般是由基于RFID的列车车号定位识别和监测系统、接触网停送电监控系统、接触网停送电监测装置等组成，主要负责对车号信息、接触网停送电信息、列车定位信息、作业平台门禁信息隔离开关停送电信息的监测及传输;（2）中间传输层。其能够完成对各现场层监测设备实时信息的采集和汇总，并将这些信息传输给地铁车辆段调度中心层。实际上，中间传输层主要是由数据服务器、接口服务器、交换机、应用服务器、传输网络等组成，其中的服务器选择了双机热备冗余控制，以此来有效提高系统可靠性;（3）中心应用展示层。其能够为地铁车辆段调度中心各乘务派班员和调度人员提供终端应用和展示，同时也可以提供车辆段动态信息，以此来提高地铁车辆段调度工作效率。通常情况下，地铁车辆段调度中心层一般涉及到车场调度工作站、信号楼值班员工作站、派班员工作站、检修调度工作站等，能够实现段内监测信息实时动态呈现、基础数据输入修改、人工編制修改、收车/发车计划自动编制以及接触网停送电作业监控等内容，并将车辆段关键信息呈现在地铁车辆段调度大屏幕上。
3.车辆段典型调度中心设置策略
车辆段调度中心是车辆段内调度指挥、行车组织、生产检修的核心，设置有调度管理、行车、施工管理、司机出乘、车辆检修、突发事件应急处置等功能业务模块，组织架构设有车场调度员、检修调度员、信号楼值班员、派班员等岗位。目前，国内新建地铁车辆段，已逐步取消信号楼单独设置方式，并合并设置于DCC内，使DCC功能更加完善化、整体化。
随着轨道交通行业的快速发展，车辆段调度中心的设置策略，主要呈现为集中型、功能型、管理型三种形式。
3.1集中型
车辆段调度中心集中型设置如图3，此策略是将车辆段有关调度指挥岗位集中设置于DCC内，此种设置方式的优点是，车辆段调度指挥与行车组织、车辆检修、司机派班管理等岗位集中设置，在具体行车组织过程中，便于各模块作业，如接/发车作业、调车作业、洗车作业、镟轮作业等的顺利开展，DCC人员与外来办公人员通过办公案台和简易隔离门区分开来，便于DCC内部的运作管理，同时，对于车辆段内发生的突发事件，如电客车运行过程中故障、弓网故障、汛期防汛、应对台风、冬季除雪、应对低温结冰天气等可以快速、及时、有效进行的进行信息传递、并开展有针对性应急处置措施。 但是，此种设置也存在一定缺点，如各岗位业务模块均在同一房间内办理有关作业，集中时间段内，司机、检修人员众多，声音较大，严重干扰、影响信号楼值班员的行车指令发布，同时，因岗位数量的需要，房间面积较大，照明、空调需求会随之增高，会产生较大能耗。
多数地铁公司因其组织架构原因，采用集中型设置策略，从工班生产运作、日常管理角度考虑，人力成本相对较高。
3.2功能型
车辆段调度中心功能型设置如图4，其是在集中型车辆段调度中心设置策略的基础上进行的优化，其最大特点是，将车辆段调度指挥、行车组织及施工管理模块、车辆检修模块、司机出乘管理模块，按功能进行区域设置，其最大优点是，避免了各业务模块集中办公而产生的噪音，大大降低了对信号楼值班员行车指令接收、发布的干扰。按功能划分区域，有效避免了司机、检修人员、施工作业人员相互交叉造成的业务办理相互干扰，使车辆段调度中心定位、作用更加明确，另外，派班室的单独设置，也解决了司机在车辆段学习、无作业期间待命、管理等问题。
功能型车辆段调度中心的设置策略，在组织架构上进行了有效的减员增效，减少了一名信号楼值班员，将其原有工作职责分配至其他岗位，降低了地铁公司的人力使用成本，一定程度上提升了企業的经济效益。
3.3管理型
车辆段调度中心管理型设置如图5，其是以各岗位所在生产业务部门为单元进行的区域设置，此设置策略最大的优点是，便于各生产部门对DCC各岗位人员的日常生产管理，同时，组织架构上也减少了一名信号楼值班员，减员增效效果显著。
但是，相比较集中型、功能型车辆段调度中心设置策略，管理型设置策略缺点也较为明显。一是，DCC办公区域内，常驻办公人员与外来办公人员存在交叉，缺少必要的隔离设施，存在一定的安全防范缺失;二是，各业务模块全部集中在此房间办理有关作业，与集中型设置策略一样，人员较多，声音嘈杂，噪音影响信号楼值班员行车指令的发布、接收;三是，DCC内人员分属不同的生产部门，受管理要求不同、调度指挥层级等因素影响，各自为政、相互配合不流畅现象偶有发生。
4.结束语
综上所述，为了更好的推动城市轨道交通的发展，就需要对地铁车辆段调度中心设置工作从DCC组织架构、功能地位、未来企业发展规划等方面给予高度的重视，这样不仅可以提高地铁车辆段调度工作效率，而且还可以确保地铁安全、高效、准点运行，实现经济与企业效益的最大化。
参考文献：
[1]王孔明，杨文锐，徐银光.地铁车辆段控制中心（DCC）综合信息系统研究[J].华东交通大学学报，2018，7（3）：54-55.
[2]徐星星，张丽.DCC（车辆段调度指挥中心）运作流程研究[J].建筑工程技术与设计，2018，12（33）：113-114.
常州市轨道交通发展有限公司运营分公司 江苏常州 213000
【关键词】地铁车辆段;调度中心;设置策略
1.地铁车辆段调度内容
1.1车场调度员
该调度主要负责车辆段内行车组织、调度指挥、施工管理的调度任务及突发事件的应急调度指挥，主要包括接/发车、调车转线计划运用与编制、列车行车指挥、施工管理及试车线调试管理、接触网停送电办理、突发事件应急处置、调度工班本班次生产运作管理，利用视频系统对轨行区、咽喉道岔区等区域进行监视，以确保行车调度指挥工作的顺利进行，带领本班次完成行车生产任务及各项生产运作指标。
1.2信号楼值班员
该调度主要负责操作微机联锁系统办理列车、调车进路，开放列车、调车信号，按车场调度员命令，配合开展车辆段施工管理，以及信号系统故障情况下，人工办理进路、现场确认和电话联系法的具体行车办理工作，按车场调度员命令完成行车生产任务，确保行车作业安全、施工管控到位。
1.3派班员
该调度主要负责按列车运行图、车场调度员的命令，编制司机交路表、司机派班计划，每日完成司机出勤/退勤办理及司机酒精检测、司机考勤、请/销假手续办理、试车线调试任务要点检查、司机行车数据统计等调度工作。
1.4检修调度员
该调度主要负责车辆段内电客车各个环节检修作业的调度组织，主要包括日检、双周三月检、定临修、架修、大修、静调、吹扫等检修作业，并按列车运行图提供运用车辆，组织各检修工班班完成电客车检修任务及电客车保洁任务，对电客车突发故障，安排人员进行及时处置，做好列车里程统计，根据运行里程、检修周期、故障信息，来对电客车检修作业进行科学、合理的安排，同时，负责“静调电源柜”、“五防锁”系统的操作监控。
1.4防灾调度员
该调度主要负责车辆段、停车场内防灾报警、自然灾害等方面的协调救援工作，其主要是采用安防设备、防灾报警与人员巡逻、值守相结合的方式来确保车辆段、停车场的行车安全，并对灾害情况下的调度、预警能力给予综合考虑。但在实际地铁运营过程中，大多数地铁公司防灾调度员的职能，通常按组织架构设计及属地原则，分配给车场调度员、检修调度员及安防监控室保安人员，以保障车辆段、停车场内行车组织、调度指挥、施工管理、检修作业安全。
2.地铁车辆段调度中心软件和硬件设计
2.1系统软件架构
结合“智慧地铁”的发展理念，地铁车辆段调度中心一般选择了C/S三层架构，而车辆段的各调度人员是其面向的主要服务对象，如车场调度员、信号楼值班员、派班员、检修调度员。系统软件核心功能是信息综合采集、信息综合电子揭示、信息综合处理系统冲突检查，在加强信息互联互通的同时，有效针对车辆段内业务模块，如接/发车、调车转线、试车线调试、进路办理、施工请点管控、接触网停送电办理、司机出/退勤、人员防侵入限界、电客车检修等，进行集中管理，确保现场作业安全、保障正线准点运营，降低事故（事件）造成的经济损失。
系统软件还可以与车辆段内信号系统（含微机联锁操作系统）、PSCADA系统、ATS系统、视频监控系统、乘务派班管理系统、检修管理系统、故障维修系统、安防监控系统等接口连接，以更好的发挥地铁车辆段调度工作效率。系统软件运行过程主要是在以数据库服务器、交换机、防火墙、应用服务器等为核心构建的综合信息系统平台上进行，其架构如图1：
2.2系统硬件构成
地铁车辆段调度的系统硬件可以独立实施，其一般选择了分布式网络结构，如图2：
系统硬件主要是由下述三个部门组成：（1）现场层监测设备。其一般是由基于RFID的列车车号定位识别和监测系统、接触网停送电监控系统、接触网停送电监测装置等组成，主要负责对车号信息、接触网停送电信息、列车定位信息、作业平台门禁信息隔离开关停送电信息的监测及传输;（2）中间传输层。其能够完成对各现场层监测设备实时信息的采集和汇总，并将这些信息传输给地铁车辆段调度中心层。实际上，中间传输层主要是由数据服务器、接口服务器、交换机、应用服务器、传输网络等组成，其中的服务器选择了双机热备冗余控制，以此来有效提高系统可靠性;（3）中心应用展示层。其能够为地铁车辆段调度中心各乘务派班员和调度人员提供终端应用和展示，同时也可以提供车辆段动态信息，以此来提高地铁车辆段调度工作效率。通常情况下，地铁车辆段调度中心层一般涉及到车场调度工作站、信号楼值班员工作站、派班员工作站、检修调度工作站等，能够实现段内监测信息实时动态呈现、基础数据输入修改、人工編制修改、收车/发车计划自动编制以及接触网停送电作业监控等内容，并将车辆段关键信息呈现在地铁车辆段调度大屏幕上。
3.车辆段典型调度中心设置策略
车辆段调度中心是车辆段内调度指挥、行车组织、生产检修的核心，设置有调度管理、行车、施工管理、司机出乘、车辆检修、突发事件应急处置等功能业务模块，组织架构设有车场调度员、检修调度员、信号楼值班员、派班员等岗位。目前，国内新建地铁车辆段，已逐步取消信号楼单独设置方式，并合并设置于DCC内，使DCC功能更加完善化、整体化。
随着轨道交通行业的快速发展，车辆段调度中心的设置策略，主要呈现为集中型、功能型、管理型三种形式。
3.1集中型
车辆段调度中心集中型设置如图3，此策略是将车辆段有关调度指挥岗位集中设置于DCC内，此种设置方式的优点是，车辆段调度指挥与行车组织、车辆检修、司机派班管理等岗位集中设置，在具体行车组织过程中，便于各模块作业，如接/发车作业、调车作业、洗车作业、镟轮作业等的顺利开展，DCC人员与外来办公人员通过办公案台和简易隔离门区分开来，便于DCC内部的运作管理，同时，对于车辆段内发生的突发事件，如电客车运行过程中故障、弓网故障、汛期防汛、应对台风、冬季除雪、应对低温结冰天气等可以快速、及时、有效进行的进行信息传递、并开展有针对性应急处置措施。 但是，此种设置也存在一定缺点，如各岗位业务模块均在同一房间内办理有关作业，集中时间段内，司机、检修人员众多，声音较大，严重干扰、影响信号楼值班员的行车指令发布，同时，因岗位数量的需要，房间面积较大，照明、空调需求会随之增高，会产生较大能耗。
多数地铁公司因其组织架构原因，采用集中型设置策略，从工班生产运作、日常管理角度考虑，人力成本相对较高。
3.2功能型
车辆段调度中心功能型设置如图4，其是在集中型车辆段调度中心设置策略的基础上进行的优化，其最大特点是，将车辆段调度指挥、行车组织及施工管理模块、车辆检修模块、司机出乘管理模块，按功能进行区域设置，其最大优点是，避免了各业务模块集中办公而产生的噪音，大大降低了对信号楼值班员行车指令接收、发布的干扰。按功能划分区域，有效避免了司机、检修人员、施工作业人员相互交叉造成的业务办理相互干扰，使车辆段调度中心定位、作用更加明确，另外，派班室的单独设置，也解决了司机在车辆段学习、无作业期间待命、管理等问题。
功能型车辆段调度中心的设置策略，在组织架构上进行了有效的减员增效，减少了一名信号楼值班员，将其原有工作职责分配至其他岗位，降低了地铁公司的人力使用成本，一定程度上提升了企業的经济效益。
3.3管理型
车辆段调度中心管理型设置如图5，其是以各岗位所在生产业务部门为单元进行的区域设置，此设置策略最大的优点是，便于各生产部门对DCC各岗位人员的日常生产管理，同时，组织架构上也减少了一名信号楼值班员，减员增效效果显著。
但是，相比较集中型、功能型车辆段调度中心设置策略，管理型设置策略缺点也较为明显。一是，DCC办公区域内，常驻办公人员与外来办公人员存在交叉，缺少必要的隔离设施，存在一定的安全防范缺失;二是，各业务模块全部集中在此房间办理有关作业，与集中型设置策略一样，人员较多，声音嘈杂，噪音影响信号楼值班员行车指令的发布、接收;三是，DCC内人员分属不同的生产部门，受管理要求不同、调度指挥层级等因素影响，各自为政、相互配合不流畅现象偶有发生。
4.结束语
综上所述，为了更好的推动城市轨道交通的发展，就需要对地铁车辆段调度中心设置工作从DCC组织架构、功能地位、未来企业发展规划等方面给予高度的重视，这样不仅可以提高地铁车辆段调度工作效率，而且还可以确保地铁安全、高效、准点运行，实现经济与企业效益的最大化。
参考文献：
[1]王孔明，杨文锐，徐银光.地铁车辆段控制中心（DCC）综合信息系统研究[J].华东交通大学学报，2018，7（3）：54-55.
[2]徐星星，张丽.DCC（车辆段调度指挥中心）运作流程研究[J].建筑工程技术与设计，2018，12（33）：113-114.
常州市轨道交通发展有限公司运营分公司 江苏常州 213000