2018年，中国新能源汽车产业将进入到重要的发展节点。随着政府补贴的退坡、外资品牌加入竞争等因素的持续影响，中国汽车电动车产业将由政策性驱动型市场逐渐向市场驱动方向发展，最终实现良性的自主发展目标。但同时，中国电动汽车产业也正在面临新的挑战和机遇。
　　政策推动车企加速转型
　　麦肯锡资深合伙人理查德·福斯特曾表示，中国汽车产业已进入创造性破坏时期，守成者将面临巨大挑战。2017年9月28日，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，将于2018年4月1日正式实施，其中对车企的新能源汽车积分要求将延至2019年执行。政策的推出与实施一方面对发力电动车的车企是激励，另一方面对以燃油车为主的车企也是一种倒逼，督促它们尽快转型从而跟上市场前进的步伐。
　　除了层出不穷的互联网造车新生势力，和走在电动车行业前列的一些自主品牌外，在中国各大跨国汽车和零部件公司也加快了市场规划和布局的脚步。其中，2019年沃尔沃将实现每辆车均装上电池；宝马将在中国提供5个系列9款新能源车；主推混合动力的丰田也成立了纯电动汽车设计和开发的部门，完善纯电动车的生产体系；福特将在未来5年内投资45亿美元用于研发新能源汽车；奔驰宣布将于2022年全部停产停售传统燃油车，未来将只提供混合动力和纯电动版车型；此外，林肯、捷豹路虎、大众等也相继宣布旗下车型将全面进入电动化。零部件行业亦受到波动，其中美国最大的零部件公司德尔福将全面分拆动力总成部分，专注于电子电气业务。博世也将旗下用于燃油车的起动机、发动机业务转让，其中还包括业务部门的7000名员工。
　　补贴调整倒逼技术提升
　　据北京交通发展研究院刘莹代表课题组发布的《2017年中国六城市新能源汽车消费者调查的成果》中显示，指标单独配置政策是激励用户购车的首要因素，“购车成本”和“产品的多样化”是用户选购纯电动汽车的主要原因。其中，以上海为例，如果取消号牌优惠，将有75%的消费者不选择新能源车。而二线城市消费者则对价格敏感，看重补贴。因此，由2018年新能源补贴的变化，可以映射出未来市场趋势的走向。

　　据近日曝光的信息显示，2018年新能源汽车补贴数额，相比2017年将有所下降。不过，由于补贴结构有所调整，因此并非所有新能源车的补贴水平都将遭遇退坡。其中，最低补贴续航里程标准门槛将进一步提升至150公里，且补贴金额也将下降至1万元。但对于续航里程长、电池能量密度高、电耗低的新能源车，补贴却有所增长。
　　同时，续航里程补贴的分档将更细、电池能量密度要求提高、能耗系数也将采用分档补贴。电池组能量密度由2017年的不低于90wh/kg的最低要求、高于120wh/kg按1.1倍给予补贴，提升至2018年的105wh/ kg为最低标准，能量密度为120（不含）-140Wh/kg时，中央财政补贴调整系数为1，而140Wh/kg以上调整系数为1.1。此外还需要注意的是，2018年纯电单位电池电量补贴上限不超过1100元/KWh。而地方财政单车补贴上限不变，仍为不超过中央财政单车补贴额的50%。补贴结构的变化，将促使车企和零部件供应商，在电动车续航里程能力和电池能量密度的提升方面，进一步加快研发进度，当然还要建立在保证安全性的基础上。
　　新时代带来新挑战与新机遇
　　当前，中国新能源汽车产业已经进入了重要的发展节点，在技术方面也取得了全方位的进展。在电池技术方面，目前的新一代锂离子动力电池，其系统比能量相比5年前已经提高了近一倍。同时，动力电池系统的成本也在逐渐下降。预计到2020年，动力电池的成本将实现1元/瓦时的目标，也就是说电动车将比燃油车更加经济实惠。纯电驱动动力系统集成技术也取得了快速发展，乘用车平均续航里程已从150km提升至300km。此外，已经基本攻克了插电式混合动力的核心技术，燃料电池也开始起步，未来将应用于商用车燃料电池深度混合动力和增程式燃料电池汽车。而随着智能设备、大数据的应用、网联技术等系列新技术的进一步突破，也将为汽车产业带来更加深远的影响。
　　得益于锂离子电池，中国在电动车领域实现了后来者居上、技术进步超出预期的成绩。中国的技术路径也得到了全球范围的跟随。不过，未来将如何更好的平衡和降低电池成本，如何解决在生产制造的良品率和一致性以及材料回收和再循环等，都是亟待解决的问题。

　　中國的电动车产业起步比较早，发展至今，不论是在国内还是国外市场都有着一定的优势。例如，国产大巴车已经出口至英国等发达国家。未来，国产电池凭借其技术和成本优势也将有望出口欧洲其他国家。但是，产业发展到一定阶段之后，必将迎来洗牌。国内企业究竟有没有能力与外企抗衡？在新一轮的合资潮中，国内企业又会不会重蹈技术空心化的覆辙？当补贴退坡之日，亦是外资大举进入之时，届时中国电动车市场将开启更严酷的竞争。