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被称为“民企造车第一人”的李书福，带着对于汽车的最简单诠释进入了这个吃钱不眨眼的汽车行业，并发誓要生产出中国最便宜的汽车，公然挑战众多国内外汽车厂商的价格底线，从而也被称为汽车业的“价格杀手”。
现在，李书福俨然成了中国民营汽车业走向世界的代言人，马来西亚、北美、中东、欧洲等等，一时间，世界各地似乎都有李书福的身影。但是，作为国内一款低档车的代言人，李书福真的如其本人所言——“能带领吉利走向世界”吗?
进退两难
许多车友戏谑：“开吉利车要有一不怕死，二不怕苦的精神”。在几乎所有人眼中，吉利车就是低档车的代名词。戏谑归戏谑，但吉利汽车的“低档次”是毋庸置疑的。作为一位来自台州的农民，李书福走到今天确实不易。从组装“奔驰”开始，到四川德阳与人合作，再到跑汽车目录处处受阻，现在又在全国范围内跑“车”圈地，虽然七灾八难，却终究几次涉险过关。但是，李书福头上的那顶“低档车”帽子却始终未能摘掉。
以低价经济型轿车切入市场，作为一个行业闯入者的切入点选择的非常明智。但是低成本的模仿只能解决创业之初的当务之急，并不能解决吉利汽车的长远生存问题。而且现在由于中型轿车价格大幅下跌，经济型轿车的发展空间急剧萎缩，市场竞争日益激烈。经济型轿车市场，已经不能满足李书福对于吉利发展的期望。尤其是李书福发现吉利品牌存在明显的识别劣势，一直没有走出低价车的阴影。
为洗脱“清白”，证明吉利不是“低档货”，李书福只好向中、高端挺进。为了提升吉利汽车的知名度，李书福甚至在不到7个月的时间里，先是买入广州足球队，随后广州吉利足球队晋级甲A失败，李书福随即宣布退出足球行业。但他没有选择默默地退出，而是大曝“足球黑幕”，李书福和他的吉利汽车也由此声名大振。对吉利来说，如今的当务之急是如何提升吉利汽车在国内外的品牌形象。在2005年香港上市之后，吉利的资金问题不再是发展的瓶颈。
吉利开始花大力气加强自主研发，自行研制了HR4790系列发动机，自主研发了国内第一款拥有自主产权的自动变速箱，陆续开发出了美人豹、金刚、吉利虎、远景等排量在1．5L以上的中端产品。在打造品牌方面，李书福也做足了文章，从频繁参加国内外车展到高额悬赏换标，李书福这个农民企业家在提升企业美誉度的路上可谓是赚足了人气。
市场对此的回应是，2006年销量突破了20万辆。但是其销量的很大一部分依然是依靠原先低端的产品实现的。根据资料显示，排量为1.3L的自由舰2006年累计销售7万多辆，同为1.3L的优利欧2006年累计销售为5万辆，再加上其他的美日和豪情等经济型轿车的销售量，吉利在2006年实现的中端车销量实在不足挂齿。因此吉利在进军中、高档车市场的道路上依然还任重道远。
2006年10月24日，吉利与英国锰铜控股签下框架协议，在上海组建新合资公司生产TX4型出租车，想借此来完成自己的“咸鱼大翻身”。吉利的目的只有一个，就是希望零距离接触和吸收到世界汽车工业的前沿技术，为自主创新提供借鉴，融合世界上的先进技术，提高吉利汽车的品质，借此进入中高档车领域。但是我们可以看到英国锰铜控股无论是开发能力还是工艺水平都都属于世界一流，吉利与之合作，是否会耽误自己的“青春”还有待观察。
另外，吉利在全国范围内大规模圈地的失败，对其今后的扩大再生产是一大打击。吉利现有的生产车间基本接近生产的极限了，没有新的生产基地，吉利又如何继续其进军中、高档车市场的脚步呢?吉利在全国的“圈地”行为，可谓一半是无奈之举，一半是势在必行。所谓“无奈之举”，是因为吉利从进入汽车领域第一天起，就很难获得较大的场地，吉利在浙江省内现有三大基地，多是从别人手中高价转让而来，地方狭小，已捉襟见肘；所谓“势在必行”，是因为吉利的竞争力就在于完全的自主研发和别人很难克隆的低成本。如今吉利的圈地活动被卡住了脖子，让人不得不对其今后的发展捏一把汗。
吉利PK奇瑞
提到自主品牌的轿车，就不得不提到吉利的老竞争对手——奇瑞公司。奇瑞公司成立于1997年，在起步阶段和吉利一样，都是在国家轿车政策不利于它们发展的时期诞生的，都是“没娘疼的孩子”。
起步伊始，无论奇瑞造出来的车是否达到了安全标准，都会因为没有登上国家汽车生产商的目录，而成为“黑户”车，曾被国家有关部门多次要求停产。经过多方努力，奇瑞加入上汽集团，上汽掌握的底牌是奇瑞的生死牌：不加入上汽集团就没有户口。最后，奇瑞同意将35040万元的资产(注册资本的20％)无偿划到了上汽集团的账下，从此奇瑞有了国有企业的背景。
而吉利则是一家彻头彻尾的民营企业。1984年，21岁的李书福与人合伙开始为大冰箱厂加工小配件，并逐渐成为浙江省首屈一指的制冷元件供应商。随后，李书福逐渐向下游产业渗透，成立了北极花电冰箱厂，开始制造成品冰箱。由于当时刚摆脱长期计划经济体制的约束，北极花冰箱在很多市场纷纷脱销，李书福也因此完成了最初的原始资本积累。1989年，國家对电冰箱实行定点生产制度，民营的“北极花”不在国家定点生产之列。撞上了“红灯”的李书福老老实实地刹了车，关掉了冰箱厂。关门后李书福又对汽车产生了兴趣，于是又白手起家开始创业。1998年底，第一辆两厢“吉利豪情”车下线，市场价定在4.79万元，成为当时中国最便宜的“电喷车”，凭借着优越的性能价格比，得到了众多家庭购车者的青睐。2000年，李书福在宁波投资7亿多元，征地1000亩，建立吉利美日工业园，加上此前建立在临海的两大生产基地，初步具备了年产20万辆汽车的生产能力。
2001年11月9日，吉利集团生产的JL6360轻型客车在国家经贸委发布的中国汽车生产企业产品《公告》上终于榜上有名；2001年12月26日，国家经贸委发布了第七批车辆生产企业及产品《公告》，吉利集团生产的轻型客车H06360、HR6370和三厢式轿车HR7130又名列其中，真正实现了从生产两厢轻型客车到生产三厢轿车的跨越。这标志着民营企业成为中国汽车制造业的正规军，吉利也成为迄今为止中国唯一一家获得轿车生产资格的民营企业。
奇瑞汽车董事长尹同耀以及吉利汽车董事长李书福一样都是心存高远的人，他们的理想都是要造中国品牌的汽车。而且李书福和尹同耀抓住了中国汽车业的黄金岁月，一个是代表国有资本，一个是代表民营资本，两者出身不同，发展的道路也不一样，但却在中国的汽车业经常相提并论。
尹同耀为人比较低调，基本上不 在公开场合露面，也很少在媒体上发布施政演说。但是在“干汽车”这件事上，尹同耀倾注了全部的精力。在这点上安徽人尹同耀与浙江人李书福有异曲同工之“狂”、之“傲”。所有了解他的人都知道，尹同耀对奇瑞车熟悉得甚至可以闭着眼说出第一辆奇瑞车的所有零部件名称和价格。而李书福，却频频出现在公众面前，其个人品牌等同于企业品牌。李书福个性张扬，性格执著，眼光敏锐，这使他容易被人放大，超越企业本身。而吉利汽车显示出的强有力的生命力与李书福的个人英雄主义完全对应，甚至可以说，吉利气质就是李书福的气质。对于一个产品的品牌款式重于领导人形象的汽车企业来说，李书福的形象过于强势未必是一件好事，因为不见得市场都认可李书福这个人，吉利的名字反而没有李书福的名字知名度高。李书福如此行事的目的其实很明显，就是通过自己来宣传吉利品牌。然而他却忽略了汽车行业是一个倾向于踏实谨慎、务实求真的行业，也许正是基于此，奇瑞车所代表的稳重导致了奇瑞在與代表着个性张扬的吉利车的竞争中，得到了更多人青睐。
2006年可以说是中国自主品牌大翻身的一年，以超过26％的市场份额稳超德国品牌、日本品牌、美国品牌、韩国品牌在中国车市所占的份额。其中，奇瑞汽车、吉利汽车位居轿车企业销量前十强，销量分别为30万辆和20万辆。
尤其值得注意的是，奇瑞首次超越北京现代、广州本田，在年度销量榜上排名第四，继大众、通用之后成为国内年销量第三大的品牌，这也是中国自主品牌历史上最好的排名。吉利虽然也在奋起直追，但还是落了下风。
人们不禁会问，这两个不同背景的自主品牌哪个会有更美好的未来呢?李书福一直想跟国际大汽车厂商实现战略合作，来提升吉利的知名度和层次。但是被李书福觊觎已久的戴姆勒·克莱斯勒集团，却在2006年9月与奇瑞达成框架协议，生产小型车。吉利汽车不入戴姆勒·克莱斯勒集团法眼的关键原因在于吉利汽车在中国国内的品牌形象。美国是汽车业的耶路撒冷，每年1600万辆的市场规模，相当于中日韩三国的总和。奇瑞只要在美国市场占有非常微薄的一个份额，就足够目前的奇瑞生产很多年汽车。牵手克莱斯勒不仅使奇瑞获得了一个进入美国市场的通道，同时也让奇瑞占据了有利的战略制高点。
2003年，当现任克莱斯勒总裁兼首席执行官的Tomla Sorda来到芜湖考察合作伙伴的时候，奇瑞正处在成长的烦恼之中。一方面销量急剧增加突破了8万辆，另一方面又和通用因为QQ的“抄袭”口水不断，与挂靠的上汽集团的关系也趋于紧张。不过这个蓬勃发展中的企业还是给TomLa Sorda留下了深刻的印象。因此当克莱斯勒集团希望通过小型车扭转当前巨额亏损时，奇瑞进人了TomLa Sorda考虑合作的名单里。形势很明朗：小型车在全球市场高速增长，但是克莱斯勒既没有现成的车型，也不具备制造的经验和条件，贴牌代工是唯一的选择。
时间一晃三年过去了，当年内忧外患的奇瑞早已今非昔比，2006年奇瑞以30万辆的销量成为国内第四大乘用车企业。2006年3月，双方在北京进行了接触，并很快签署了第一份有关代工的协议。双方的合作不仅仅局限于代工生产那么简单，一个包括局部合资在内的合作联盟有可能在双方间建立。
在与奇瑞竞争克莱斯勒合作未果之后，吉利汽车又开始寻求新的国际合作，并在最近迈出了实质性的一步，与英国锰铜控股签下框架协议，开始全面进军中、高端市场。但是谈到合作伙伴无论是从名气还是技术上，英国锰铜都比不上大名鼎鼎的克莱斯勒。可以说，吉利又在国际合作的竞争中输了一招。
面对“政策危机”
早在2005年中国汽车产能过剩就已经引起高层忧虑。截至2005年7月1日，中国汽车行业已形成整车生产能力约800万辆，在建产能约220万辆，即整车总产能已突破1000万辆。而按照主要汽车生产企业的“十一五”投资计划，2010年规划产能将大大超过预期的市场需求。与此同时，2005年全行业的产能利用率仅为71.5％，其中轿车行业72.5％。进入2006年以后，汽车产能过剩更是明显，仅吉利汽车的产能就达到了40万辆，而完成销售只有20万辆，过剩一半。
在这种情况下，国家发改委频频重拳出击，这几记重拳都正好打在李书福的要害上。新年伊始，国家发改委正式公布《关于汽车工业结构调整意见的通知》。控制新建整车项目，提高投资准入条件，在信贷方面进行严格监管等一系列控制产能过剩的调控措施的出台，对于刚刚摆脱群“狼”尾追的吉利来说，这无疑又是当头一棒。
李书福在吉利的“十一五”规划中，已经确定了自己的宏伟蓝图：到2010年，将实现产销100万辆目标；到2015年，将实现产销200万辆。如果这一措施得到实施，将与有关方面的限产要求背道而驰。尽管李书福一再声称“吉利汽车2／3用于出口”，但以目前吉利汽车的整体实力来看，“2／3用于出口”的提法并不现实。
其实这不是吉利第一次遭遇“政策危机”。早在1989年，国家就曾对电冰箱实行定点生产制度，当时的“北极花”并不在国家定点生产之列，第一次撞上“红灯”的李书福老老实实地关掉了冰箱厂，一头扎进深圳大学的书堆里独自舔着伤口。然而当时同样没有拿到定点生产指标的企业坚持下来并笑到了最后，现在的科龙、美的等均属此列。李书福每每谈及此事，总是痛心不已。这也让他意识到，国家的产业开放政策有一个逐步到位的过程，有些“红灯”只是暂时的，只要是顺应潮流的事业，认准了再困难也要坚持到底，“红灯”虽然不能硬闯，但缓行等待时机或绕道而行也是可以的。但是无论如何对于李书福来说，2007年将是一个令他揪心的年份。
不仅如此，吉利还遭遇了项目搁浅的危机。从2004年起，吉利就开始在国内秘密“圈地”。时至今日，结果却是五块“圈地”，四块落空。
目前吉利汽车拥有四个生产基地：台州临海、台州路桥、宁波北仑和上海，年产能为40万辆。宁波基地场地狭小，厂区道路已成了停车场；临海基地，现有的厂区已使用殆尽，无法再建新的生产线；上海华普基地，更是寸土寸金，已捉襟见肘。根据吉利的发展规划，这四个产区根本无法满足其发展规划。李书福希望新建上述基地后能扩大产能，同时降低物流成本，为下一步扩张打下基础。
但是计划中的慈溪基地、济南、哈尔滨、成都等地的分厂计划都遭受了重大打击，仅兰州、湘潭基地获批，其他的基地要么被卡在有关决策部门，要么还未实施就胎死腹中，这些项目大批被砍的原因同样是中央政策对国内汽车产业产能过剩的调控。
2006年吉利的成就有目共睹，但是至于将来的路怎么走，好不好走，没有人知道。当所有的人都认为吉利是中国自主品牌汽车的希望与未来时，我们也看到了一个毋庸置疑的事实：低档次、工艺落后、研发能力弱、无核心技术，以及管理上的随意与任性，这都是李书福无法逃避的现实。
我们没有理由不去相信李书福，但是作为一个民族自主品牌的希望，他时时所表露出来的轻率与赌性，却又不得不让所有人都为吉利的明天捏一把汗。没有人怀疑李书福的激情，因为他在自谋生路的道路上，成就了一个令人称奇的中国民营造车第一人。
(责任编辑：朱真友)
现在，李书福俨然成了中国民营汽车业走向世界的代言人，马来西亚、北美、中东、欧洲等等，一时间，世界各地似乎都有李书福的身影。但是，作为国内一款低档车的代言人，李书福真的如其本人所言——“能带领吉利走向世界”吗?
进退两难
许多车友戏谑：“开吉利车要有一不怕死，二不怕苦的精神”。在几乎所有人眼中，吉利车就是低档车的代名词。戏谑归戏谑，但吉利汽车的“低档次”是毋庸置疑的。作为一位来自台州的农民，李书福走到今天确实不易。从组装“奔驰”开始，到四川德阳与人合作，再到跑汽车目录处处受阻，现在又在全国范围内跑“车”圈地，虽然七灾八难，却终究几次涉险过关。但是，李书福头上的那顶“低档车”帽子却始终未能摘掉。
以低价经济型轿车切入市场，作为一个行业闯入者的切入点选择的非常明智。但是低成本的模仿只能解决创业之初的当务之急，并不能解决吉利汽车的长远生存问题。而且现在由于中型轿车价格大幅下跌，经济型轿车的发展空间急剧萎缩，市场竞争日益激烈。经济型轿车市场，已经不能满足李书福对于吉利发展的期望。尤其是李书福发现吉利品牌存在明显的识别劣势，一直没有走出低价车的阴影。
为洗脱“清白”，证明吉利不是“低档货”，李书福只好向中、高端挺进。为了提升吉利汽车的知名度，李书福甚至在不到7个月的时间里，先是买入广州足球队，随后广州吉利足球队晋级甲A失败，李书福随即宣布退出足球行业。但他没有选择默默地退出，而是大曝“足球黑幕”，李书福和他的吉利汽车也由此声名大振。对吉利来说，如今的当务之急是如何提升吉利汽车在国内外的品牌形象。在2005年香港上市之后，吉利的资金问题不再是发展的瓶颈。
吉利开始花大力气加强自主研发，自行研制了HR4790系列发动机，自主研发了国内第一款拥有自主产权的自动变速箱，陆续开发出了美人豹、金刚、吉利虎、远景等排量在1．5L以上的中端产品。在打造品牌方面，李书福也做足了文章，从频繁参加国内外车展到高额悬赏换标，李书福这个农民企业家在提升企业美誉度的路上可谓是赚足了人气。
市场对此的回应是，2006年销量突破了20万辆。但是其销量的很大一部分依然是依靠原先低端的产品实现的。根据资料显示，排量为1.3L的自由舰2006年累计销售7万多辆，同为1.3L的优利欧2006年累计销售为5万辆，再加上其他的美日和豪情等经济型轿车的销售量，吉利在2006年实现的中端车销量实在不足挂齿。因此吉利在进军中、高档车市场的道路上依然还任重道远。
2006年10月24日，吉利与英国锰铜控股签下框架协议，在上海组建新合资公司生产TX4型出租车，想借此来完成自己的“咸鱼大翻身”。吉利的目的只有一个，就是希望零距离接触和吸收到世界汽车工业的前沿技术，为自主创新提供借鉴，融合世界上的先进技术，提高吉利汽车的品质，借此进入中高档车领域。但是我们可以看到英国锰铜控股无论是开发能力还是工艺水平都都属于世界一流，吉利与之合作，是否会耽误自己的“青春”还有待观察。
另外，吉利在全国范围内大规模圈地的失败，对其今后的扩大再生产是一大打击。吉利现有的生产车间基本接近生产的极限了，没有新的生产基地，吉利又如何继续其进军中、高档车市场的脚步呢?吉利在全国的“圈地”行为，可谓一半是无奈之举，一半是势在必行。所谓“无奈之举”，是因为吉利从进入汽车领域第一天起，就很难获得较大的场地，吉利在浙江省内现有三大基地，多是从别人手中高价转让而来，地方狭小，已捉襟见肘；所谓“势在必行”，是因为吉利的竞争力就在于完全的自主研发和别人很难克隆的低成本。如今吉利的圈地活动被卡住了脖子，让人不得不对其今后的发展捏一把汗。
吉利PK奇瑞
提到自主品牌的轿车，就不得不提到吉利的老竞争对手——奇瑞公司。奇瑞公司成立于1997年，在起步阶段和吉利一样，都是在国家轿车政策不利于它们发展的时期诞生的，都是“没娘疼的孩子”。
起步伊始，无论奇瑞造出来的车是否达到了安全标准，都会因为没有登上国家汽车生产商的目录，而成为“黑户”车，曾被国家有关部门多次要求停产。经过多方努力，奇瑞加入上汽集团，上汽掌握的底牌是奇瑞的生死牌：不加入上汽集团就没有户口。最后，奇瑞同意将35040万元的资产(注册资本的20％)无偿划到了上汽集团的账下，从此奇瑞有了国有企业的背景。
而吉利则是一家彻头彻尾的民营企业。1984年，21岁的李书福与人合伙开始为大冰箱厂加工小配件，并逐渐成为浙江省首屈一指的制冷元件供应商。随后，李书福逐渐向下游产业渗透，成立了北极花电冰箱厂，开始制造成品冰箱。由于当时刚摆脱长期计划经济体制的约束，北极花冰箱在很多市场纷纷脱销，李书福也因此完成了最初的原始资本积累。1989年，國家对电冰箱实行定点生产制度，民营的“北极花”不在国家定点生产之列。撞上了“红灯”的李书福老老实实地刹了车，关掉了冰箱厂。关门后李书福又对汽车产生了兴趣，于是又白手起家开始创业。1998年底，第一辆两厢“吉利豪情”车下线，市场价定在4.79万元，成为当时中国最便宜的“电喷车”，凭借着优越的性能价格比，得到了众多家庭购车者的青睐。2000年，李书福在宁波投资7亿多元，征地1000亩，建立吉利美日工业园，加上此前建立在临海的两大生产基地，初步具备了年产20万辆汽车的生产能力。
2001年11月9日，吉利集团生产的JL6360轻型客车在国家经贸委发布的中国汽车生产企业产品《公告》上终于榜上有名；2001年12月26日，国家经贸委发布了第七批车辆生产企业及产品《公告》，吉利集团生产的轻型客车H06360、HR6370和三厢式轿车HR7130又名列其中，真正实现了从生产两厢轻型客车到生产三厢轿车的跨越。这标志着民营企业成为中国汽车制造业的正规军，吉利也成为迄今为止中国唯一一家获得轿车生产资格的民营企业。
奇瑞汽车董事长尹同耀以及吉利汽车董事长李书福一样都是心存高远的人，他们的理想都是要造中国品牌的汽车。而且李书福和尹同耀抓住了中国汽车业的黄金岁月，一个是代表国有资本，一个是代表民营资本，两者出身不同，发展的道路也不一样，但却在中国的汽车业经常相提并论。
尹同耀为人比较低调，基本上不 在公开场合露面，也很少在媒体上发布施政演说。但是在“干汽车”这件事上，尹同耀倾注了全部的精力。在这点上安徽人尹同耀与浙江人李书福有异曲同工之“狂”、之“傲”。所有了解他的人都知道，尹同耀对奇瑞车熟悉得甚至可以闭着眼说出第一辆奇瑞车的所有零部件名称和价格。而李书福，却频频出现在公众面前，其个人品牌等同于企业品牌。李书福个性张扬，性格执著，眼光敏锐，这使他容易被人放大，超越企业本身。而吉利汽车显示出的强有力的生命力与李书福的个人英雄主义完全对应，甚至可以说，吉利气质就是李书福的气质。对于一个产品的品牌款式重于领导人形象的汽车企业来说，李书福的形象过于强势未必是一件好事，因为不见得市场都认可李书福这个人，吉利的名字反而没有李书福的名字知名度高。李书福如此行事的目的其实很明显，就是通过自己来宣传吉利品牌。然而他却忽略了汽车行业是一个倾向于踏实谨慎、务实求真的行业，也许正是基于此，奇瑞车所代表的稳重导致了奇瑞在與代表着个性张扬的吉利车的竞争中，得到了更多人青睐。
2006年可以说是中国自主品牌大翻身的一年，以超过26％的市场份额稳超德国品牌、日本品牌、美国品牌、韩国品牌在中国车市所占的份额。其中，奇瑞汽车、吉利汽车位居轿车企业销量前十强，销量分别为30万辆和20万辆。
尤其值得注意的是，奇瑞首次超越北京现代、广州本田，在年度销量榜上排名第四，继大众、通用之后成为国内年销量第三大的品牌，这也是中国自主品牌历史上最好的排名。吉利虽然也在奋起直追，但还是落了下风。
人们不禁会问，这两个不同背景的自主品牌哪个会有更美好的未来呢?李书福一直想跟国际大汽车厂商实现战略合作，来提升吉利的知名度和层次。但是被李书福觊觎已久的戴姆勒·克莱斯勒集团，却在2006年9月与奇瑞达成框架协议，生产小型车。吉利汽车不入戴姆勒·克莱斯勒集团法眼的关键原因在于吉利汽车在中国国内的品牌形象。美国是汽车业的耶路撒冷，每年1600万辆的市场规模，相当于中日韩三国的总和。奇瑞只要在美国市场占有非常微薄的一个份额，就足够目前的奇瑞生产很多年汽车。牵手克莱斯勒不仅使奇瑞获得了一个进入美国市场的通道，同时也让奇瑞占据了有利的战略制高点。
2003年，当现任克莱斯勒总裁兼首席执行官的Tomla Sorda来到芜湖考察合作伙伴的时候，奇瑞正处在成长的烦恼之中。一方面销量急剧增加突破了8万辆，另一方面又和通用因为QQ的“抄袭”口水不断，与挂靠的上汽集团的关系也趋于紧张。不过这个蓬勃发展中的企业还是给TomLa Sorda留下了深刻的印象。因此当克莱斯勒集团希望通过小型车扭转当前巨额亏损时，奇瑞进人了TomLa Sorda考虑合作的名单里。形势很明朗：小型车在全球市场高速增长，但是克莱斯勒既没有现成的车型，也不具备制造的经验和条件，贴牌代工是唯一的选择。
时间一晃三年过去了，当年内忧外患的奇瑞早已今非昔比，2006年奇瑞以30万辆的销量成为国内第四大乘用车企业。2006年3月，双方在北京进行了接触，并很快签署了第一份有关代工的协议。双方的合作不仅仅局限于代工生产那么简单，一个包括局部合资在内的合作联盟有可能在双方间建立。
在与奇瑞竞争克莱斯勒合作未果之后，吉利汽车又开始寻求新的国际合作，并在最近迈出了实质性的一步，与英国锰铜控股签下框架协议，开始全面进军中、高端市场。但是谈到合作伙伴无论是从名气还是技术上，英国锰铜都比不上大名鼎鼎的克莱斯勒。可以说，吉利又在国际合作的竞争中输了一招。
面对“政策危机”
早在2005年中国汽车产能过剩就已经引起高层忧虑。截至2005年7月1日，中国汽车行业已形成整车生产能力约800万辆，在建产能约220万辆，即整车总产能已突破1000万辆。而按照主要汽车生产企业的“十一五”投资计划，2010年规划产能将大大超过预期的市场需求。与此同时，2005年全行业的产能利用率仅为71.5％，其中轿车行业72.5％。进入2006年以后，汽车产能过剩更是明显，仅吉利汽车的产能就达到了40万辆，而完成销售只有20万辆，过剩一半。
在这种情况下，国家发改委频频重拳出击，这几记重拳都正好打在李书福的要害上。新年伊始，国家发改委正式公布《关于汽车工业结构调整意见的通知》。控制新建整车项目，提高投资准入条件，在信贷方面进行严格监管等一系列控制产能过剩的调控措施的出台，对于刚刚摆脱群“狼”尾追的吉利来说，这无疑又是当头一棒。
李书福在吉利的“十一五”规划中，已经确定了自己的宏伟蓝图：到2010年，将实现产销100万辆目标；到2015年，将实现产销200万辆。如果这一措施得到实施，将与有关方面的限产要求背道而驰。尽管李书福一再声称“吉利汽车2／3用于出口”，但以目前吉利汽车的整体实力来看，“2／3用于出口”的提法并不现实。
其实这不是吉利第一次遭遇“政策危机”。早在1989年，国家就曾对电冰箱实行定点生产制度，当时的“北极花”并不在国家定点生产之列，第一次撞上“红灯”的李书福老老实实地关掉了冰箱厂，一头扎进深圳大学的书堆里独自舔着伤口。然而当时同样没有拿到定点生产指标的企业坚持下来并笑到了最后，现在的科龙、美的等均属此列。李书福每每谈及此事，总是痛心不已。这也让他意识到，国家的产业开放政策有一个逐步到位的过程，有些“红灯”只是暂时的，只要是顺应潮流的事业，认准了再困难也要坚持到底，“红灯”虽然不能硬闯，但缓行等待时机或绕道而行也是可以的。但是无论如何对于李书福来说，2007年将是一个令他揪心的年份。
不仅如此，吉利还遭遇了项目搁浅的危机。从2004年起，吉利就开始在国内秘密“圈地”。时至今日，结果却是五块“圈地”，四块落空。
目前吉利汽车拥有四个生产基地：台州临海、台州路桥、宁波北仑和上海，年产能为40万辆。宁波基地场地狭小，厂区道路已成了停车场；临海基地，现有的厂区已使用殆尽，无法再建新的生产线；上海华普基地，更是寸土寸金，已捉襟见肘。根据吉利的发展规划，这四个产区根本无法满足其发展规划。李书福希望新建上述基地后能扩大产能，同时降低物流成本，为下一步扩张打下基础。
但是计划中的慈溪基地、济南、哈尔滨、成都等地的分厂计划都遭受了重大打击，仅兰州、湘潭基地获批，其他的基地要么被卡在有关决策部门，要么还未实施就胎死腹中，这些项目大批被砍的原因同样是中央政策对国内汽车产业产能过剩的调控。
2006年吉利的成就有目共睹，但是至于将来的路怎么走，好不好走，没有人知道。当所有的人都认为吉利是中国自主品牌汽车的希望与未来时，我们也看到了一个毋庸置疑的事实：低档次、工艺落后、研发能力弱、无核心技术，以及管理上的随意与任性，这都是李书福无法逃避的现实。
我们没有理由不去相信李书福，但是作为一个民族自主品牌的希望，他时时所表露出来的轻率与赌性，却又不得不让所有人都为吉利的明天捏一把汗。没有人怀疑李书福的激情，因为他在自谋生路的道路上，成就了一个令人称奇的中国民营造车第一人。
(责任编辑：朱真友)