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摘要：地铁介入旧城商业中心引起了其地下空间的开发利用，逐渐形成了以地铁站为核心的地下空间体系。本文以对北京、上海、广州、南京四个城市旧城商业中心的调研为依据，总结出旧城商业中心地下可开发空间的类型，以及地下空间与地铁站的不同连接方式。
关键词：地铁，旧城商业中心，地下空间
Abstract: in the old city subway commercial center caused the underground space development and utilization, and gradually formed a subway station is the core of the underground space system. This paper in Beijing, Shanghai, guangzhou, nanjing four city commercial center of the old city based on investigation, summed up the old city commercial center of the underground space development types, and underground space and subway station of different connection.
Key words: the subway, the old city business center, the underground space
中图分类号：[TU28] 文献标识码：A 文章编号：
旧城商业中心商业密集、竞争激烈，有客流在的地方就有潜在的商业价值。随着地铁的介入，大量客流从地下到达，商业行为扩展到地下，引起了旧城地下空间的开发利用并逐步行成了以地铁站为核心的地下空间体系。作者通过对北京、上海、广州、南京四个城市旧城商业中心的调研，总结出旧城商业中心地下空间体系的组成类型与连接方式。
1地下可开发空间的类型
1.1地铁车站商业空间
位于地铁车站的商业空间兼具交通和商业的功能，客流经商场可便捷快速出入车站，地铁客流的通过和停留又增加了地下空间开发利用的商业回报。对地铁车站空间所作商业利用又可分为站厅商城和通道商业。
站厅商城开发规模较大，多利用车站上层空间，商铺位于通道两侧或中央。如南京地铁1号线新街口地铁站地下商场总面积3.7万多平方米，上海人民广场站华盛街1.4万平方米。当地铁车站步行通道长度超过50m时，地下单纯的交通功能会给人带来单调乏味的感覺。在满足交通功能需要的同时，适当增加通道的宽度，在通道一旁或两旁设置商业设施，是较为成熟的开发措施。
1.2城市公共用地地下空间
城市公共用地地下空间具有可开发面积大、空间质量高的特点，是地下空间开发的理想用地。地下商城、地下商业街往往建设在这些城市公共用地下面，包括道路、绿地和广场等。
1.2.1城市道路地下空间
城市道路用地形态狭长，多用作地铁线路隧道及地铁车站用地、地下车行隧道，也可作为通道型地下商业街开发。地下商业街宽度一般在15m以上，长度可达数百米，两边设商店，中间为步行道。如与广州地铁公园前站相连的“景点商业街”长约250m，宽约25m。
1.2.2广场、绿地地下空间
为了改善城市生态环境，旧城中心区常常需要大面积的绿化和广场。一方面，为充分利用中心区的空间资源，开发利用已有城市公园、广场的地下空间用作地下商场；另一方面在旧城商业中心结合地铁站综合开发，将附近用地调整为疏散广场同时地下用作商业及停车，带来交通及经济效益。如人民广场地下的迪美购物中心，加上附属地下车库开发面积达5万多平方米。
1.3商厦地下室
旧城商业中心的许多大型商业设施，如大型百货、购物中心及大型商业办公楼的裙房商场，往往扩充地下室作为商场或停车库。位于地铁车站附近的商厦为了提高可达性、吸引人流，在地下层大都预留设计地铁接口，尽可能与地铁出入口相连通，这是地铁站上盖物业的普遍开发形式。商厦地下室是地面商场的地下延伸部分，装饰风格多同地上楼层相一致，业态以美食、百货或超市为主。如上海南京东路站的置地广场、宏伊国际广场B1层等。
1.4地下人防空间的商业利用
地下人防工程是90年代初以前我国地下空间开发的主导因素。八十年代按照“平战结合”的要求修建了大量“一个工程多种用途”的地下人防工事，按平时用途可分为商场、游乐场、旅馆、影剧院等等。在人口密集的旧城商业中心分布有大量的地下人防工程，如南京新街口正洪街广场地下的时尚莱迪属于新街口地区的一处重要人防设施。当前我国地下空间的主管部门之一就是各地人民防办公室。从城市人防的角度来看，地铁车站在战时能组织城市人口疏散和掩蔽，依托地铁建立的城市地下空间体系将是建立城市人防体系的重要组成部分。
2地下空间的连接
旧城商业中心地下空间体系是以地铁站为核心形成的，单体地下空间通过与地铁站出入口发生直接或间接的联系，分散客流形成体系。地下空间与地铁出入口的不同连接方式影响到商业可达性及地铁客流的分散，是以地铁站为核心的地下空间体系形成最基本的方式。
2.1地下商业空间与车站单个出入口结合
这种结合模式最为常见和集约，分为有通道和无通道两种。有通道连接的地下商业常见于与地铁站厅有一定距离的商厦的地下商业层，无通道直接连接站厅空间的一般为在地铁车站建成同期或后期单独开发的地下商业街，如广州的景点商业街。
2.2地下商业空间与地铁站多个出入口结合
这种地下商业项目拥有与地铁站多个出口连接的优势，其经过人流量与可达性都比单个出口的地下商业项目大大增加。这类项目的空间位置特点是与地铁站的布局呈平行或环绕状且邻边长度大于100m。此类商业项目有一部分是地铁介入后在周边开发的地下人防工程，与地铁车站出入口基本实现无通道连接，如广州动漫星城和北京西单77街购物中心；另一部分则是与地铁站厅相邻面较长商场地下室，需要用通道与地铁相连，如南京国际金融中心和新百地下层，分别位于新街口十字西南、东南角，分别在多个方向与圆形大厅用通道相连。
2.3地下商业空间间接与地铁站出入口连接
在与地铁相连接的地下空间体系中，相对远离地铁站的地下商业空间除了单独修建长通道与地铁站相连外，还可以借用其他商业街与地铁站的连接关系间接接入地下空间体系。一种情形出现在地下商业空间开发密度大的片区，如广州天河商业中心的广百中怡店通过体育西人防工程连接到体育西站的E出口；另一种情形是将连接地铁与商场地下层的过长通道开发成地下商业街，例如为广州五月花商业广场与公园前站E出口连接的景点商业街。这种间接连接的方式在可达性上不如直接连接，但是地下商业空间的串联或并联可以共享地铁客流、发展地下步行系统，最终达到多赢的效果。
3结语
旧城商业中心地下空间体系的形成是商业向地下渗透的表现。了解地下可开发空间的类型是地铁综合开发统一规划的前提，研究地下空间与地铁站的不同连接方式可以更好地引导地铁客流，二者共同促进建设成本的节约和商业的发展。
参考文献
[1] 陈韶章 袁敏正 雷华明，广州市轨道交通地下空间开发的实践与体会[J]，都市快轨交通，2011（1）.
关键词：地铁，旧城商业中心，地下空间
Abstract: in the old city subway commercial center caused the underground space development and utilization, and gradually formed a subway station is the core of the underground space system. This paper in Beijing, Shanghai, guangzhou, nanjing four city commercial center of the old city based on investigation, summed up the old city commercial center of the underground space development types, and underground space and subway station of different connection.
Key words: the subway, the old city business center, the underground space
中图分类号：[TU28] 文献标识码：A 文章编号：
旧城商业中心商业密集、竞争激烈，有客流在的地方就有潜在的商业价值。随着地铁的介入，大量客流从地下到达，商业行为扩展到地下，引起了旧城地下空间的开发利用并逐步行成了以地铁站为核心的地下空间体系。作者通过对北京、上海、广州、南京四个城市旧城商业中心的调研，总结出旧城商业中心地下空间体系的组成类型与连接方式。
1地下可开发空间的类型
1.1地铁车站商业空间
位于地铁车站的商业空间兼具交通和商业的功能，客流经商场可便捷快速出入车站，地铁客流的通过和停留又增加了地下空间开发利用的商业回报。对地铁车站空间所作商业利用又可分为站厅商城和通道商业。
站厅商城开发规模较大，多利用车站上层空间，商铺位于通道两侧或中央。如南京地铁1号线新街口地铁站地下商场总面积3.7万多平方米，上海人民广场站华盛街1.4万平方米。当地铁车站步行通道长度超过50m时，地下单纯的交通功能会给人带来单调乏味的感覺。在满足交通功能需要的同时，适当增加通道的宽度，在通道一旁或两旁设置商业设施，是较为成熟的开发措施。
1.2城市公共用地地下空间
城市公共用地地下空间具有可开发面积大、空间质量高的特点，是地下空间开发的理想用地。地下商城、地下商业街往往建设在这些城市公共用地下面，包括道路、绿地和广场等。
1.2.1城市道路地下空间
城市道路用地形态狭长，多用作地铁线路隧道及地铁车站用地、地下车行隧道，也可作为通道型地下商业街开发。地下商业街宽度一般在15m以上，长度可达数百米，两边设商店，中间为步行道。如与广州地铁公园前站相连的“景点商业街”长约250m，宽约25m。
1.2.2广场、绿地地下空间
为了改善城市生态环境，旧城中心区常常需要大面积的绿化和广场。一方面，为充分利用中心区的空间资源，开发利用已有城市公园、广场的地下空间用作地下商场；另一方面在旧城商业中心结合地铁站综合开发，将附近用地调整为疏散广场同时地下用作商业及停车，带来交通及经济效益。如人民广场地下的迪美购物中心，加上附属地下车库开发面积达5万多平方米。
1.3商厦地下室
旧城商业中心的许多大型商业设施，如大型百货、购物中心及大型商业办公楼的裙房商场，往往扩充地下室作为商场或停车库。位于地铁车站附近的商厦为了提高可达性、吸引人流，在地下层大都预留设计地铁接口，尽可能与地铁出入口相连通，这是地铁站上盖物业的普遍开发形式。商厦地下室是地面商场的地下延伸部分，装饰风格多同地上楼层相一致，业态以美食、百货或超市为主。如上海南京东路站的置地广场、宏伊国际广场B1层等。
1.4地下人防空间的商业利用
地下人防工程是90年代初以前我国地下空间开发的主导因素。八十年代按照“平战结合”的要求修建了大量“一个工程多种用途”的地下人防工事，按平时用途可分为商场、游乐场、旅馆、影剧院等等。在人口密集的旧城商业中心分布有大量的地下人防工程，如南京新街口正洪街广场地下的时尚莱迪属于新街口地区的一处重要人防设施。当前我国地下空间的主管部门之一就是各地人民防办公室。从城市人防的角度来看，地铁车站在战时能组织城市人口疏散和掩蔽，依托地铁建立的城市地下空间体系将是建立城市人防体系的重要组成部分。
2地下空间的连接
旧城商业中心地下空间体系是以地铁站为核心形成的，单体地下空间通过与地铁站出入口发生直接或间接的联系，分散客流形成体系。地下空间与地铁出入口的不同连接方式影响到商业可达性及地铁客流的分散，是以地铁站为核心的地下空间体系形成最基本的方式。
2.1地下商业空间与车站单个出入口结合
这种结合模式最为常见和集约，分为有通道和无通道两种。有通道连接的地下商业常见于与地铁站厅有一定距离的商厦的地下商业层，无通道直接连接站厅空间的一般为在地铁车站建成同期或后期单独开发的地下商业街，如广州的景点商业街。
2.2地下商业空间与地铁站多个出入口结合
这种地下商业项目拥有与地铁站多个出口连接的优势，其经过人流量与可达性都比单个出口的地下商业项目大大增加。这类项目的空间位置特点是与地铁站的布局呈平行或环绕状且邻边长度大于100m。此类商业项目有一部分是地铁介入后在周边开发的地下人防工程，与地铁车站出入口基本实现无通道连接，如广州动漫星城和北京西单77街购物中心；另一部分则是与地铁站厅相邻面较长商场地下室，需要用通道与地铁相连，如南京国际金融中心和新百地下层，分别位于新街口十字西南、东南角，分别在多个方向与圆形大厅用通道相连。
2.3地下商业空间间接与地铁站出入口连接
在与地铁相连接的地下空间体系中，相对远离地铁站的地下商业空间除了单独修建长通道与地铁站相连外，还可以借用其他商业街与地铁站的连接关系间接接入地下空间体系。一种情形出现在地下商业空间开发密度大的片区，如广州天河商业中心的广百中怡店通过体育西人防工程连接到体育西站的E出口；另一种情形是将连接地铁与商场地下层的过长通道开发成地下商业街，例如为广州五月花商业广场与公园前站E出口连接的景点商业街。这种间接连接的方式在可达性上不如直接连接，但是地下商业空间的串联或并联可以共享地铁客流、发展地下步行系统，最终达到多赢的效果。
3结语
旧城商业中心地下空间体系的形成是商业向地下渗透的表现。了解地下可开发空间的类型是地铁综合开发统一规划的前提，研究地下空间与地铁站的不同连接方式可以更好地引导地铁客流，二者共同促进建设成本的节约和商业的发展。
参考文献
[1] 陈韶章 袁敏正 雷华明，广州市轨道交通地下空间开发的实践与体会[J]，都市快轨交通，2011（1）.