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摘 要：传统接送引航员方式已经无法满足港航的需求，利用直升机接送引航员既可提升港口作业效率，也可加强引航员的安全性。本文分析直升机接送引航员作业优势及条件要求，简述我国直升机接送引航发展历程，并针对直升机接送引航员作业面临的问题提出相关建议。
关键词：船舶；引航员接送；直升机；准入标准；收费标准
引航员旧称“引水员”“领港”，是指在限定水域（港口）引领船舶航行、靠泊、离泊、移泊等的专业人员。引航员需要登船才能提供引航服务。传统引航员接送一般使用引航船艇或拖船旁靠被引船舶，引航员通过攀爬引航梯登离被引船舶。因引航梯磨损等原因，易造成引航员伤害；恶劣天气情况下，这种作业方式无法保证引航员及时登离被引船舶，影响船舶进出港和港口作业效率，给港口和船方带来经济损失。
随着我国到港船舶日趋大型化、专业化，引航员登离轮地点逐渐外移，传统接送引航员方式更加困难。引航员能否安全、及时登离被引船舶不仅影响到港口的生产和声誉、船舶的班期，也关系引航员的自身安全。使用直升机接送引航员是解决这一问题较为有效的方法[1]。
1 直升机接送引航员作业优势及条件要求
1.1 直升机作业优势
与传统引航船艇和拖船接送引航员作业方式比较，直升机具有快捷、高效、抗风浪等级高、活动范围大等特点。直升机速度是一般引航船艇速度的8～10倍；直升机抗风能力强，在8～9级大风条件下还可以正常作业，有效解决恶劣天气情况下引航员无法登离轮的问题，不仅有效保证船期，而且大大提升港口作业效率[2]。
1.2 直升机接送引航员要求
（1）通常要求：利用直升机接送引航员的被引船舶甲板作业人员应包括1名驾驶员、水手长和至少2名水手[3]。驾驶员携带VHF对讲机，保持与驾驶台通信联系；水手长及水手应穿着防火衣，携带消防器材等；设置风向风力标识。在作业现场应准备手提灭火机、太平斧、红色应急信号火焰、急救箱等器械；启动消防泵，并确保甲板消防水管系有足够的水压；消防水龙靠近但与直升机保持清爽，尽量布置在作业区附近但避免直接冲向直升机；身着消防员装备2名水手操作泡沫设备，注意避免喷嘴直接冲向直升机；如果附近没有引航船艇等港口作业船只，救援队应就位，救生艇准备就绪。被引船舶的驾驶员确保在直升机到达前做好上述各项准备工作。
（2）设备配置要求：《SOLAS公約》G部分特殊要求第18条：被引船舶的直升机降落甲板结构应足以保护船舶免受与直升机作业有关的火灾危险；应配备足以保护船舶免受与直升机作业有关的火灾危险的消防设备；对于只是在偶尔或紧急情况下才有直升机降落或进行绞车作业的未设直升机甲板的船舶，可以使用按《SOLAS公约》C部分的要求安装灭火设备。在直升机作业期间，以上设备应在直升机紧靠降落或绞车作业区域处随时可用[4]。
（3）气象条件要求：直升机接送引航员时除应严格遵守民航运行标准和作业规范，并根据港口实际，一般情况下执行以下作业标准：（1）昼间作业。能见度≥1 nm（2 km），云高≥200 m，风速≤20.7（8级风力上限）[5]。（2）使用绞车时。风速≤16 m/s，中到大雨、冻雨、结冰或降雪禁止作业。（3）对船舶要求。船舶纵摇角度≤4°，船舶横摇角度≤4°，航速≤5 kn，船舶起伏幅度≤5 m。
2 我国直升机接送引航员业务发展概况
2.1 我国直升机接送引航员历程
我国最早使用直升机接送引航员始于20世纪90年代初，天津港引航员乘坐直升机赴渤海湾的浮式生产储油装置（FPSO）进行原油外输引航，只是直升机降落在FPSO，而非被引船舶。真正意义上直升机接送引航员，开始于1999年8月12日，上海港引航管理站4名引航员乘坐2架直升机分别降落和索降在中国籍矿砂船“碧华山”轮、德国籍集装箱船“埃森快航”轮，标志着中国使用直升机接送引航员和引航发展史揭开了新篇章。经过多年实践，上海港引航管理站积累了丰富的作业经验，形成了一套较为成熟的作业规程。2005年6月1日，天津港开始直升机接送执行大型散矿船舶引航任务的引航员。近几年，随着引航业务的快速发展，天津、连云港、湛江、青岛、黄骅等港口相继开展了直升机接送引航员作业的业务。
2.2 我国直升机接送引航员的发展
2.2.1 通用航空公司
目前，国内从事直升机接送人员通用航空业务的航空公司主要有：中信海洋直升机股份有限公司（以下简称“中信海直”）、南方航空通用航空有限公司、中国通用航空责任公司、上海中瑞通用航空公司以及隶属于交通运输部各救助局海上救助飞行队。
其中，中信海直是中国规模最大的通用航空企业，主营业务为海洋石油飞行服务、直升机接送引航员和陆上通用航空飞行服务等。该公司于2008年开始为天津港提供引航员接送服务，接着为连云港、青岛、湛江、黄骅等港口提供直升机接送引航员服务。
南方航空通用航空有限公司，业务范围覆盖通用航空领域，包括海上石油直升机飞行服务、巡线、护林、医疗急救等。
中国通用航空责任公司以直升机运营为主要业务领域，在渤海海域从事海洋石油直升机通航服务业务。该公司曾于2005年6月至2007年底，短暂在天津港开展过直升机接送引航员业务。
上海中瑞通用航空公司成立于2008年，是中国著名的空中整体解决方案供应商，在直升机电力、航空物探等直升机特种作业领域，多次填补国内技术空白，以优秀的安全记录和专业的管理运营蜚声中国通用航空业。
各救助局海上救助飞行队在我国沿海范围内承担海上遇险（难）船舶、航空器、固定设施等的人员搜寻救助和人命救生，海上船舶、固定设施的伤病人员救助，配合海上救助船舶实施海上救助、消防和防污染工作，应地方政府需要执行其他海上和陆地救援工作等方面取得不俗的成绩。 目前，在我国境内只有中信海直从事直升机接送引航员业务。
2.2.2 直升机主要机型
现阶段，我国接送引航员使用的直升机主要机型有以下8种，均为双发动机，如表1所示。
A109E、AS365和EC135等3种机型尺寸较小，适用于船舶窄小空间内降落或索降作业，运营成本相对较低，乘员人数能满足引航业务之需求。
2.2.3 我国直升机接送引航员业务发展
我国直升机接送引航员业务刚刚起步，以前使用的直升机多为用于接送海上平台工作人员或搜寻救助目的而采购。
根据2008—2018年连云港、青岛、天津和湛江等引航机构统计，图1和图2分别是各港口直升机接送引航员飞行小时、接送引航艘次统计图，可以发现近年来使用直升机接送引航员的飞行时间和船舶艘次逐年增加；特别是2014年之后，我国使用直升机接送引航员的业务迅猛发展。截至2018年，接送引航员累积飞行量约15 000 h，接送引航员船舶约18 000艘次；仅2018年接送引航员飞行量达3 200 h，接送引航员船舶达3 700艘次。
3 直升机接送引航员作业面临问题分析
3.1 直升机坠机事故带来的影响
近年来，引航员乘坐直升机坠落事件时有发生，2005年2月，上海港发生接送引航员直升机坠机事故；2018年3月，澳大利亚黑德兰港发生接送引航员直升机落海坠毁事故。同时，媒体对直升机坠毁事故负面报道的速度迅速，通航公司宣传不足，直升机安全性信息发布缺失等，给社会产生乘坐直升机不安全的错觉。
3.2 空管、基地布局和机型单一问题
近年来，随着我国空管政策逐步放宽，通用航空事业取得了一定发展。但是，因空中管制造成直升机无法飞行状况时有发生；航空器数量和种类单一不足，航空公司采购直升机时未考虑接送引航员的实际需求；直升机起降基地（点）布局不合理，我国尚无一家引航机构在引航基地建设时考虑直升机接送引航员的需求，且通用航空公司建设的起降基地（机场）未考虑引航作业的方便性。直升机基地的配置基本依据其他业务、舍远求近的原则，难以适应我國引航发展的需求。
3.3 直升机无法夜间作业的局限性
近几年，我国港口事业进入发展稳定期，世界十大港口排名中我国占了7席，全国年均引领船舶接近40万艘次。然而，一般情况下，直升机接送引航员作业只能限于白天进行，与港口24 h全天候作业存在较大差异，造成直升机接送引航员不能满足全部引航计划的执行。夜间引航计划无法使用直升机接送引航员，使得直升机作业存在较大局限性。
3.4 行业规范缺失
目前，直升机接送引航员在我国还是新兴行业，行业准入标准和具体操作规范缺失，国家和行业层面没有相关政策和规范可依。要想保持直升机接送引航员这一新兴行业健康有序、安全高效发展，需要国家政策和业内企业的倾情投入和大力支持。
3.5 直升机接送引航员收费偏高
目前，关于直升机接送引航员的费用在我国有关费规中并未明确付费方和价格标准，通常每次接送引航员在1万至2万人民币之间，费用相对较高。2001年，交通部《港口收费规则（外贸部分）》第十二条规定：接送引航员不另收费。引航交通费随之取消，此后，引航员接送费用转由引航机构承担，如果让船公司承担缺乏政策支持。
在常规接送引航员作业方式中，引航机构通常使用自有引航船艇或购买拖船公司接送服务的形式完成引航员接送。引航费率是基于使用低成本的引航船艇或拖船确定，相对较低，引航机构普遍可以接受。而直升机接送引航员的费用较高，该费用若由引航机构担负，其使用直升机积极性将大打折扣。
4 建议
（1）有关航空公司在机场站建设、直升机采购时应仔细研究引航业务需求，合理设置机场站资源，购置符合引航业务需求的直升机。
（2）有关部门适时制定行业准入标准和操作规范指南。
（3）尽快出台政策，明确直升机接送引航员费用的付费方和收费标准。
5 结束语
直升机接送引航员在我国发展起步较晚，市场规模较小。中国已成为世界最大港口国，随着“一带一路”倡议的实施，港口稳定、高效发展是大势所趋。港口发展，引航服务创新，必然要求引航员接送方式随之创新，直升机接送引航员方式越来越被港口方和船方所接受；有关部门出台相关政策、制定行业准入标准和操作规范指南等，必将提高直升机接送的安全性、引航效率和港口作业能力。
参考文献
[1] 刘雅奇，郭兴华，林溪.直升机在引航员接送中的操作与安全管理[J].世界海运，2018， 41（1）：16-19.
[2] 陈磊，陆玶.直升机在引航接送中的运用与探索[J].航海技术，2004，（4）：19-20.
[3] 刘加钊，马先山.利用直升机接送引航员的安全作业[J].航海技术，2007，（2）：22-24.
[4] 刘锦程，李世亮，杨智.直升机与海上救助[J].世界海运，2001，（4）：15-16.
[5] 陈磊，陆悦铭.长江口引航员接送的风险分析及应对措施[J].航海技术，2009，（5）：14-16.
关键词：船舶；引航员接送；直升机；准入标准；收费标准
引航员旧称“引水员”“领港”，是指在限定水域（港口）引领船舶航行、靠泊、离泊、移泊等的专业人员。引航员需要登船才能提供引航服务。传统引航员接送一般使用引航船艇或拖船旁靠被引船舶，引航员通过攀爬引航梯登离被引船舶。因引航梯磨损等原因，易造成引航员伤害；恶劣天气情况下，这种作业方式无法保证引航员及时登离被引船舶，影响船舶进出港和港口作业效率，给港口和船方带来经济损失。
随着我国到港船舶日趋大型化、专业化，引航员登离轮地点逐渐外移，传统接送引航员方式更加困难。引航员能否安全、及时登离被引船舶不仅影响到港口的生产和声誉、船舶的班期，也关系引航员的自身安全。使用直升机接送引航员是解决这一问题较为有效的方法[1]。
1 直升机接送引航员作业优势及条件要求
1.1 直升机作业优势
与传统引航船艇和拖船接送引航员作业方式比较，直升机具有快捷、高效、抗风浪等级高、活动范围大等特点。直升机速度是一般引航船艇速度的8～10倍；直升机抗风能力强，在8～9级大风条件下还可以正常作业，有效解决恶劣天气情况下引航员无法登离轮的问题，不仅有效保证船期，而且大大提升港口作业效率[2]。
1.2 直升机接送引航员要求
（1）通常要求：利用直升机接送引航员的被引船舶甲板作业人员应包括1名驾驶员、水手长和至少2名水手[3]。驾驶员携带VHF对讲机，保持与驾驶台通信联系；水手长及水手应穿着防火衣，携带消防器材等；设置风向风力标识。在作业现场应准备手提灭火机、太平斧、红色应急信号火焰、急救箱等器械；启动消防泵，并确保甲板消防水管系有足够的水压；消防水龙靠近但与直升机保持清爽，尽量布置在作业区附近但避免直接冲向直升机；身着消防员装备2名水手操作泡沫设备，注意避免喷嘴直接冲向直升机；如果附近没有引航船艇等港口作业船只，救援队应就位，救生艇准备就绪。被引船舶的驾驶员确保在直升机到达前做好上述各项准备工作。
（2）设备配置要求：《SOLAS公約》G部分特殊要求第18条：被引船舶的直升机降落甲板结构应足以保护船舶免受与直升机作业有关的火灾危险；应配备足以保护船舶免受与直升机作业有关的火灾危险的消防设备；对于只是在偶尔或紧急情况下才有直升机降落或进行绞车作业的未设直升机甲板的船舶，可以使用按《SOLAS公约》C部分的要求安装灭火设备。在直升机作业期间，以上设备应在直升机紧靠降落或绞车作业区域处随时可用[4]。
（3）气象条件要求：直升机接送引航员时除应严格遵守民航运行标准和作业规范，并根据港口实际，一般情况下执行以下作业标准：（1）昼间作业。能见度≥1 nm（2 km），云高≥200 m，风速≤20.7（8级风力上限）[5]。（2）使用绞车时。风速≤16 m/s，中到大雨、冻雨、结冰或降雪禁止作业。（3）对船舶要求。船舶纵摇角度≤4°，船舶横摇角度≤4°，航速≤5 kn，船舶起伏幅度≤5 m。
2 我国直升机接送引航员业务发展概况
2.1 我国直升机接送引航员历程
我国最早使用直升机接送引航员始于20世纪90年代初，天津港引航员乘坐直升机赴渤海湾的浮式生产储油装置（FPSO）进行原油外输引航，只是直升机降落在FPSO，而非被引船舶。真正意义上直升机接送引航员，开始于1999年8月12日，上海港引航管理站4名引航员乘坐2架直升机分别降落和索降在中国籍矿砂船“碧华山”轮、德国籍集装箱船“埃森快航”轮，标志着中国使用直升机接送引航员和引航发展史揭开了新篇章。经过多年实践，上海港引航管理站积累了丰富的作业经验，形成了一套较为成熟的作业规程。2005年6月1日，天津港开始直升机接送执行大型散矿船舶引航任务的引航员。近几年，随着引航业务的快速发展，天津、连云港、湛江、青岛、黄骅等港口相继开展了直升机接送引航员作业的业务。
2.2 我国直升机接送引航员的发展
2.2.1 通用航空公司
目前，国内从事直升机接送人员通用航空业务的航空公司主要有：中信海洋直升机股份有限公司（以下简称“中信海直”）、南方航空通用航空有限公司、中国通用航空责任公司、上海中瑞通用航空公司以及隶属于交通运输部各救助局海上救助飞行队。
其中，中信海直是中国规模最大的通用航空企业，主营业务为海洋石油飞行服务、直升机接送引航员和陆上通用航空飞行服务等。该公司于2008年开始为天津港提供引航员接送服务，接着为连云港、青岛、湛江、黄骅等港口提供直升机接送引航员服务。
南方航空通用航空有限公司，业务范围覆盖通用航空领域，包括海上石油直升机飞行服务、巡线、护林、医疗急救等。
中国通用航空责任公司以直升机运营为主要业务领域，在渤海海域从事海洋石油直升机通航服务业务。该公司曾于2005年6月至2007年底，短暂在天津港开展过直升机接送引航员业务。
上海中瑞通用航空公司成立于2008年，是中国著名的空中整体解决方案供应商，在直升机电力、航空物探等直升机特种作业领域，多次填补国内技术空白，以优秀的安全记录和专业的管理运营蜚声中国通用航空业。
各救助局海上救助飞行队在我国沿海范围内承担海上遇险（难）船舶、航空器、固定设施等的人员搜寻救助和人命救生，海上船舶、固定设施的伤病人员救助，配合海上救助船舶实施海上救助、消防和防污染工作，应地方政府需要执行其他海上和陆地救援工作等方面取得不俗的成绩。 目前，在我国境内只有中信海直从事直升机接送引航员业务。
2.2.2 直升机主要机型
现阶段，我国接送引航员使用的直升机主要机型有以下8种，均为双发动机，如表1所示。
A109E、AS365和EC135等3种机型尺寸较小，适用于船舶窄小空间内降落或索降作业，运营成本相对较低，乘员人数能满足引航业务之需求。
2.2.3 我国直升机接送引航员业务发展
我国直升机接送引航员业务刚刚起步，以前使用的直升机多为用于接送海上平台工作人员或搜寻救助目的而采购。
根据2008—2018年连云港、青岛、天津和湛江等引航机构统计，图1和图2分别是各港口直升机接送引航员飞行小时、接送引航艘次统计图，可以发现近年来使用直升机接送引航员的飞行时间和船舶艘次逐年增加；特别是2014年之后，我国使用直升机接送引航员的业务迅猛发展。截至2018年，接送引航员累积飞行量约15 000 h，接送引航员船舶约18 000艘次；仅2018年接送引航员飞行量达3 200 h，接送引航员船舶达3 700艘次。
3 直升机接送引航员作业面临问题分析
3.1 直升机坠机事故带来的影响
近年来，引航员乘坐直升机坠落事件时有发生，2005年2月，上海港发生接送引航员直升机坠机事故；2018年3月，澳大利亚黑德兰港发生接送引航员直升机落海坠毁事故。同时，媒体对直升机坠毁事故负面报道的速度迅速，通航公司宣传不足，直升机安全性信息发布缺失等，给社会产生乘坐直升机不安全的错觉。
3.2 空管、基地布局和机型单一问题
近年来，随着我国空管政策逐步放宽，通用航空事业取得了一定发展。但是，因空中管制造成直升机无法飞行状况时有发生；航空器数量和种类单一不足，航空公司采购直升机时未考虑接送引航员的实际需求；直升机起降基地（点）布局不合理，我国尚无一家引航机构在引航基地建设时考虑直升机接送引航员的需求，且通用航空公司建设的起降基地（机场）未考虑引航作业的方便性。直升机基地的配置基本依据其他业务、舍远求近的原则，难以适应我國引航发展的需求。
3.3 直升机无法夜间作业的局限性
近几年，我国港口事业进入发展稳定期，世界十大港口排名中我国占了7席，全国年均引领船舶接近40万艘次。然而，一般情况下，直升机接送引航员作业只能限于白天进行，与港口24 h全天候作业存在较大差异，造成直升机接送引航员不能满足全部引航计划的执行。夜间引航计划无法使用直升机接送引航员，使得直升机作业存在较大局限性。
3.4 行业规范缺失
目前，直升机接送引航员在我国还是新兴行业，行业准入标准和具体操作规范缺失，国家和行业层面没有相关政策和规范可依。要想保持直升机接送引航员这一新兴行业健康有序、安全高效发展，需要国家政策和业内企业的倾情投入和大力支持。
3.5 直升机接送引航员收费偏高
目前，关于直升机接送引航员的费用在我国有关费规中并未明确付费方和价格标准，通常每次接送引航员在1万至2万人民币之间，费用相对较高。2001年，交通部《港口收费规则（外贸部分）》第十二条规定：接送引航员不另收费。引航交通费随之取消，此后，引航员接送费用转由引航机构承担，如果让船公司承担缺乏政策支持。
在常规接送引航员作业方式中，引航机构通常使用自有引航船艇或购买拖船公司接送服务的形式完成引航员接送。引航费率是基于使用低成本的引航船艇或拖船确定，相对较低，引航机构普遍可以接受。而直升机接送引航员的费用较高，该费用若由引航机构担负，其使用直升机积极性将大打折扣。
4 建议
（1）有关航空公司在机场站建设、直升机采购时应仔细研究引航业务需求，合理设置机场站资源，购置符合引航业务需求的直升机。
（2）有关部门适时制定行业准入标准和操作规范指南。
（3）尽快出台政策，明确直升机接送引航员费用的付费方和收费标准。
5 结束语
直升机接送引航员在我国发展起步较晚，市场规模较小。中国已成为世界最大港口国，随着“一带一路”倡议的实施，港口稳定、高效发展是大势所趋。港口发展，引航服务创新，必然要求引航员接送方式随之创新，直升机接送引航员方式越来越被港口方和船方所接受；有关部门出台相关政策、制定行业准入标准和操作规范指南等，必将提高直升机接送的安全性、引航效率和港口作业能力。
参考文献
[1] 刘雅奇，郭兴华，林溪.直升机在引航员接送中的操作与安全管理[J].世界海运，2018， 41（1）：16-19.
[2] 陈磊，陆玶.直升机在引航接送中的运用与探索[J].航海技术，2004，（4）：19-20.
[3] 刘加钊，马先山.利用直升机接送引航员的安全作业[J].航海技术，2007，（2）：22-24.
[4] 刘锦程，李世亮，杨智.直升机与海上救助[J].世界海运，2001，（4）：15-16.
[5] 陈磊，陆悦铭.长江口引航员接送的风险分析及应对措施[J].航海技术，2009，（5）：14-16.