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２００６年８月１１日，据上海海事局海测表明：外高桥内航道上口的水深已由原先的６－９米不等全部浚深至１１．０米，可满足５万吨级海轮减载乘潮通过该航段，靠泊外高桥沿江码头。这是航海人翘首期盼的日子，困扰上海港行船人的沉疴终被驱除。
“危险区”阻断通航途
进出上海港的老一代航海人都知道，上世纪９０年代，船舶出吴淞口右转航行不久，在外高桥沿岸会遇到一片长约４．５公里、离岸约１．２公里的禁止通航水域。海图上虚线触目惊心地标明“危险区”。
实际上，这是上海港十分难得的一段“黄金岸线”，飘移着遗留战争爆炸物的疑云，上海外高桥新港区退而求其次，选址在紧邻危险区的下游岸线。
１９８５年，上海海事局前身——上海港务监督组织三航局科研所、海洋地质勘察调查局等科研单位精兵强将，借款４０万元，对“危险区”发起冲击。运用当时国内最先进的旁测声纳、浅地层剖面仪、磁法等物探手段，对“危险区”进行了全面的勘探。
专家探摸后，真相浮出水面：水下磁性物体为沉船、废弃海缆、各种废钢铁及沉石带，“危险区”没有爆炸物！同时，专家经考证后进一步得出结论：人字形的沉石带是明清以来被台风海潮袭击崩坍的古海塘残体。据记载，时任江苏按察使的林则徐曾主持海塘的修护工程。
内航道贯通引海轮
１９８８年，成立不久的上海海监局再次组织全国著名专家学者，对外高桥“危险区”勘察成果进行评审，专家一致认为结论正确，同时宣布对“危险区”摘帽。
１９９９年，上海海监局组织施工队伍，将部分沉石带疏浚清除到水深１０米，开辟了长约１７公里，宽３００米，水深９．４米的沿岸航道，贯通了从吴淞口至五号沟的长江南岸水域，定名为“外高桥内航道”，属２万吨级海轮双程航道。交通部２００５年第１７号公告规定，自２００６年４月１日起将其命名为“外高桥沿岸航道”。
“危险区”的一度摘帽及内航道的开辟，为外高桥一、二期港区及一、二期电厂，外高桥造船基地等重点港口工程建设提供了有利的航道条件，适应了浦东开发开放需要。
沉石阵羁绊新发展
然而，随着黄浦江港区逐步外移，外高桥港区已成上海港主要港区。这里有可停靠第四、五代集装箱船的连绵几公里集装箱码头；代表着外高桥电厂一、二、三期工程建设的三座５万吨级码头；可接靠８万吨级油船码头和外高桥造船基地大型船坞……
因受沉石带未被彻底清除的影响，水深条件已不能满足外高桥港区发展需要，尤其一些大型船舶在航道内掉头非常困难，给通航安全带来很大影响。航道的不适应必然影响到港口整体效益，那些大吨位船舶只能采用减载亏舱以减少吃水，从而不得不牺牲大宗物资运输的经济性。此间，上海海事局采取了多项措施：通过扫测锁定沉石带位置并在海图上予以标绘；在其上、下游各设置一座灯浮提醒过往船舶；采取巡逻艇护航等特殊方式……然而，这些都治标难治本。
显然，在当时历史条件下按２万吨级海轮进江船舶建设的航道标准已显得捉襟见肘。尤其是长江口深水航道二期工程１０米通航水深开通以来，外高桥沿岸航道通航能力不足的矛盾也更加凸显，成为提高港区营运效能的瓶颈。
如何适应新一轮航运经济发展？清除外高桥沿岸航道障碍物，提高通航能力势在必行。经过一番认真调查研究之后，上海海事局通航处毅然决定对江底一百多年的沉石带进行清理，以拓宽和浚深外高桥内航道，提高通航能力。
外高桥打响新战役
在外高桥第三发电厂码头工程可行性研究报告评审会上，上海海事局和上海市港口管理局、长江口航道管理局一致提出，新建码头工程实施时必须及时清除位于拟建码头前沿水域的沉石带，与会专家一致支持，要求将清障工程作为电厂码头工程建设内容之一予以实施。外高桥第三发电有限公司也充分认识到清障工程对提高船舶运输效率和生产效益的意义，希望尽快实施。
今年２月，上海海事局组织了港口、航道、航运、水利等各有关方面专家、学者，对清除沉石带方案和航道拓宽浚深设计尺度进行论证研讨。为保护可能存在的水下文物，还邀请了文物管理委员会专家与会。与会专家一致认为，清除沉石带对于提高内航道通航能力，优化通航环境，提高沿岸码头尤其外高桥电厂码头运营效率和船舶安全靠离泊有着重要作用，且技术方案可行。
２月２８日，上海通灵疏浚工程公司两艘８立方抓斗式挖泥船进入施工水域开始疏浚作业。经过１３１天奋战，共疏浚土石方量３５万方。７月８日终于将外高桥内航道上段，按设计开挖成宽５００米，通航水深１１米的航道，圆满地完成施工任务。
开发区谱写新篇章
当我们频频赞许洋山港时，更不应忘记上海外高桥港区的历史与现实功绩，它曾独自支撑过上海港集装箱运量攀上世界前三甲。今年，上海港集装箱吞吐量将首次突破２ ０００万标箱，外高桥港区则占到近七成。
中海发展上海货轮公司船长吴伟川说：“我４０年前就上船，到了这个地方，掉头时总是提心吊胆，手心要捏一把汗，要选择机会掉头，现在操纵船舶方便了许多。”他还告诉记者，这不仅对外高桥一、二期煤码头，而且对外高桥一、二区集装箱码头船舶靠离也有很大益处。
“这里是上海港船舶通航密度最大、航道最窄的水域，２０年前我跟师傅时，师傅就叮嘱船行此处绝不能掉以轻心，一代一代引航人都如此关照，现在好了！”上海港引航管理站一级引航员孙陆明也兴奋地说。
外高桥沿岸航道的拓宽浚深，大大改善了码头前沿水域的通航环境，使靠离外高桥港区的大型、超大型船舶航行和靠离泊码头有了充足的可航水域，操纵船舶简单方便多了。
外高桥沿岸航道通航标准提高了，可以更好地与长江口深水航道二期、三期工程衔接，大大地提高重载船舶的吃水，减少因水深不足而造成亏舱的损失。根据初步测算，外高桥沿岸航道拓宽浚深后，对靠泊沿岸码头的大型、超大型船舶来说，每船至少能增加１米的吃水，也就是说一艘３．５万吨级的煤船就能多装３ ０００吨的煤，而５万吨级的船舶就能多装约３ ８００吨的货。外高桥沿岸航道相关的码头每年靠泊这类船舶数千艘，无论对航运单位也好、对货主码头单位也好，产生的效益相当可观。工程实施可充分利用长江口深水航道水深资源，进一步改善船舶航行条件，提高船舶运输效率。这是打造“长江黄金水道”的有力举措，是创建长江上海段“安全畅通文明航区”的具体表现，更是上海海事局积极服务上海国际航运中心建设、服务地方社会经济发展的重要实践。
“危险区”阻断通航途
进出上海港的老一代航海人都知道，上世纪９０年代，船舶出吴淞口右转航行不久，在外高桥沿岸会遇到一片长约４．５公里、离岸约１．２公里的禁止通航水域。海图上虚线触目惊心地标明“危险区”。
实际上，这是上海港十分难得的一段“黄金岸线”，飘移着遗留战争爆炸物的疑云，上海外高桥新港区退而求其次，选址在紧邻危险区的下游岸线。
１９８５年，上海海事局前身——上海港务监督组织三航局科研所、海洋地质勘察调查局等科研单位精兵强将，借款４０万元，对“危险区”发起冲击。运用当时国内最先进的旁测声纳、浅地层剖面仪、磁法等物探手段，对“危险区”进行了全面的勘探。
专家探摸后，真相浮出水面：水下磁性物体为沉船、废弃海缆、各种废钢铁及沉石带，“危险区”没有爆炸物！同时，专家经考证后进一步得出结论：人字形的沉石带是明清以来被台风海潮袭击崩坍的古海塘残体。据记载，时任江苏按察使的林则徐曾主持海塘的修护工程。
内航道贯通引海轮
１９８８年，成立不久的上海海监局再次组织全国著名专家学者，对外高桥“危险区”勘察成果进行评审，专家一致认为结论正确，同时宣布对“危险区”摘帽。
１９９９年，上海海监局组织施工队伍，将部分沉石带疏浚清除到水深１０米，开辟了长约１７公里，宽３００米，水深９．４米的沿岸航道，贯通了从吴淞口至五号沟的长江南岸水域，定名为“外高桥内航道”，属２万吨级海轮双程航道。交通部２００５年第１７号公告规定，自２００６年４月１日起将其命名为“外高桥沿岸航道”。
“危险区”的一度摘帽及内航道的开辟，为外高桥一、二期港区及一、二期电厂，外高桥造船基地等重点港口工程建设提供了有利的航道条件，适应了浦东开发开放需要。
沉石阵羁绊新发展
然而，随着黄浦江港区逐步外移，外高桥港区已成上海港主要港区。这里有可停靠第四、五代集装箱船的连绵几公里集装箱码头；代表着外高桥电厂一、二、三期工程建设的三座５万吨级码头；可接靠８万吨级油船码头和外高桥造船基地大型船坞……
因受沉石带未被彻底清除的影响，水深条件已不能满足外高桥港区发展需要，尤其一些大型船舶在航道内掉头非常困难，给通航安全带来很大影响。航道的不适应必然影响到港口整体效益，那些大吨位船舶只能采用减载亏舱以减少吃水，从而不得不牺牲大宗物资运输的经济性。此间，上海海事局采取了多项措施：通过扫测锁定沉石带位置并在海图上予以标绘；在其上、下游各设置一座灯浮提醒过往船舶；采取巡逻艇护航等特殊方式……然而，这些都治标难治本。
显然，在当时历史条件下按２万吨级海轮进江船舶建设的航道标准已显得捉襟见肘。尤其是长江口深水航道二期工程１０米通航水深开通以来，外高桥沿岸航道通航能力不足的矛盾也更加凸显，成为提高港区营运效能的瓶颈。
如何适应新一轮航运经济发展？清除外高桥沿岸航道障碍物，提高通航能力势在必行。经过一番认真调查研究之后，上海海事局通航处毅然决定对江底一百多年的沉石带进行清理，以拓宽和浚深外高桥内航道，提高通航能力。
外高桥打响新战役
在外高桥第三发电厂码头工程可行性研究报告评审会上，上海海事局和上海市港口管理局、长江口航道管理局一致提出，新建码头工程实施时必须及时清除位于拟建码头前沿水域的沉石带，与会专家一致支持，要求将清障工程作为电厂码头工程建设内容之一予以实施。外高桥第三发电有限公司也充分认识到清障工程对提高船舶运输效率和生产效益的意义，希望尽快实施。
今年２月，上海海事局组织了港口、航道、航运、水利等各有关方面专家、学者，对清除沉石带方案和航道拓宽浚深设计尺度进行论证研讨。为保护可能存在的水下文物，还邀请了文物管理委员会专家与会。与会专家一致认为，清除沉石带对于提高内航道通航能力，优化通航环境，提高沿岸码头尤其外高桥电厂码头运营效率和船舶安全靠离泊有着重要作用，且技术方案可行。
２月２８日，上海通灵疏浚工程公司两艘８立方抓斗式挖泥船进入施工水域开始疏浚作业。经过１３１天奋战，共疏浚土石方量３５万方。７月８日终于将外高桥内航道上段，按设计开挖成宽５００米，通航水深１１米的航道，圆满地完成施工任务。
开发区谱写新篇章
当我们频频赞许洋山港时，更不应忘记上海外高桥港区的历史与现实功绩，它曾独自支撑过上海港集装箱运量攀上世界前三甲。今年，上海港集装箱吞吐量将首次突破２ ０００万标箱，外高桥港区则占到近七成。
中海发展上海货轮公司船长吴伟川说：“我４０年前就上船，到了这个地方，掉头时总是提心吊胆，手心要捏一把汗，要选择机会掉头，现在操纵船舶方便了许多。”他还告诉记者，这不仅对外高桥一、二期煤码头，而且对外高桥一、二区集装箱码头船舶靠离也有很大益处。
“这里是上海港船舶通航密度最大、航道最窄的水域，２０年前我跟师傅时，师傅就叮嘱船行此处绝不能掉以轻心，一代一代引航人都如此关照，现在好了！”上海港引航管理站一级引航员孙陆明也兴奋地说。
外高桥沿岸航道的拓宽浚深，大大改善了码头前沿水域的通航环境，使靠离外高桥港区的大型、超大型船舶航行和靠离泊码头有了充足的可航水域，操纵船舶简单方便多了。
外高桥沿岸航道通航标准提高了，可以更好地与长江口深水航道二期、三期工程衔接，大大地提高重载船舶的吃水，减少因水深不足而造成亏舱的损失。根据初步测算，外高桥沿岸航道拓宽浚深后，对靠泊沿岸码头的大型、超大型船舶来说，每船至少能增加１米的吃水，也就是说一艘３．５万吨级的煤船就能多装３ ０００吨的煤，而５万吨级的船舶就能多装约３ ８００吨的货。外高桥沿岸航道相关的码头每年靠泊这类船舶数千艘，无论对航运单位也好、对货主码头单位也好，产生的效益相当可观。工程实施可充分利用长江口深水航道水深资源，进一步改善船舶航行条件，提高船舶运输效率。这是打造“长江黄金水道”的有力举措，是创建长江上海段“安全畅通文明航区”的具体表现，更是上海海事局积极服务上海国际航运中心建设、服务地方社会经济发展的重要实践。