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针对客运枢纽的规划建设和运营，业界都在提倡站运分离，而相关专家认为应该进一步细分，将建设和养护也分离出来，规划建设主要靠行政帮忙，经营养护却应以市场为主导。
在客运站的规划建设上，也许国外发达国家的更合理，因为枢纽站首先有车，有班线，这是政府批准的，有车流可以带动人流，有人流可以带动商流，人越多商流越密集，商流越密集，更加促进人越多，再进一步带动枢纽站的发展，这是一个良性循环。
城市客运枢纽的建设，是一个城市规划建设中的大事，人便于行，才能保证城市生产生活“血脉”的畅通。而客运站也是城市一个个商圈的辅助设施，它只是提供迎来送往的交通服务，这个交通服务是为一定经济区域服务的，比如香港、新加坡、台湾，他们土地资源比较稀缺，可以说是寸土寸金，那用地需求较大的客运枢纽在这些地方是如何建设的呢？
据悉，香港在开发一块地的时候，就会提前在招标文件中写好，中标的开发商必须在建设中免费建设一个交通枢纽，这是必要条件，满足不了这一要求，就没有资格参与竞标，而且香港规定，居民下楼到公交站最远的距离不能超过50米，超过50米就不符合标准。在经营方面政府提供建设支持之后，日常的运营是企业自负盈亏的，而负责站场运营的企业往往是盈利的，这就是建养分离的好处。
客运站建设应“商圈化”
商圈化，枢纽站应该从规划之初，就建在市中心或者重要商贸、经济、金融、人流集散地，通过枢纽站的人流和商流带动周边的加速发展。
以北京为例，如果站在中央电视塔去看，会发现北京就丰台和大兴这两个地区较空，其它地方都是密密麻麻的楼群了，所以北京市政府提出来开发南城，建设丽泽商圈，定位城市功能拓展区，而由于现在人流密度不够，带动周边经济全是周边的小饭馆，带动的人是社会闲杂人员，在这边拉客、黑摩的、黄牛票什么的。
其实要通过综合枢纽来带动商圈是政府要做的事情，到日本去会发现人家的火车站从外边看不出是火车站，人家都建在商贸大楼或者写字楼的下面，方便人们出行，而咱们一建火车站就一般建成当地的标志性建筑，建立独立的豪华的建筑，北京站以前就是北京十大建筑之一，建的都跟宫殿一样。
而北京市一共规划8大道路运输客运枢纽站，六里桥是目前建成并运行的唯一客运站，北京如果加上机场一共有11个客运枢纽站，其它一些站随着建设的推进将被逐步的收并到这些规划的枢纽站中。
作为北京市政府最早规划的客运枢纽站，六里桥客运枢纽站2010年1-10月份的票款数可以占到北京市全市的大约23%。2012年之前地铁9号和10号线就将全部修通，在我们六里桥客运站旁边特意建的换乘站，2011年九号线贯通，2012年十号线贯通。
六里桥以前是三环外，典型的城乡结合部，现在基本是市中心了，以前规划的时候还没想到北京发展这么快，现在六环边上才是城乡结合部，未来六里桥将越来越有吸引力。
建设需靠“行政”帮忙
而我们是政府规划一块地，然后给站场经营的企业许可，其它站场建设等都是企业自投自建的，比如六里桥客运站建设成本是2.6亿元，由企业的股东投资建设，那我们企业就背上了沉重的包袱，站场经营又不可能有超额利润，是一个微利行业，却又要承担那么多的社会责任。
香港是由开发商投资建设，然后无偿提供给政府，然后政府通过招标，让企业来经营，每年只需要给政府交纳一定比例的管理费，从企业经营的角度看，这是良性的，成本非常低。香港客运枢纽全是政府投资的，地铁公交也全部通到车站内部了，站场建设非常现代化，信息化也非常先进。对乘客非常方便，可以实现零换乘。
而那位不愿透露姓名的员工进一步介绍，我们现在要交土地使用税，去年每平米由3元涨到12元了，只这一项每年就要几十万元，电费按企业用电算，又较贵。现在新规划的枢纽站，北京市已经改变策略，实行政府全资了，招标企业来经营，学习了香港的模式。
现在北京大小8个客运站，各种成份的都有，有国企的，有民营的，有联营的，有外资的，而在线路资源上，不是说谁经营的好给谁，而是分片的，哪一个地区的车辆进那个站，类似于大锅饭，这样反而保护了落后的。当然线路资源是政府的，但是应该鼓励先进，淘汰落后的。
其实经营公司和大巴车司机最了解停在哪个场站对他们最有利，他们肯定会选择场站服务最好的，而他们的乘客又大量积聚的场站，他们在一线工作，最了解市场的情况，不如就交给经营公司去选择，他们愿意进哪个站就进入哪个站，这也给场站经营者提出了挑战，迫使提高服务质量，完善功能设施，以吸引经营公司过来。
运营养护要靠市场参与
政府行政干预企业经营的情况，有扰乱市场的嫌疑，很多车从场站出来后，不是直接发往目的地，而是绕着城市转悠，因为它需要寻找乘客，否则上座率太低，它赔钱，800-900公里的线路，平均实载率只有30%，本来可以乘30多人的车，现在乘十几个人，那经营公司赔钱肯定不干，需要出站去拉客源。这需要用市场的手段来管理市场，不能用行政的手段来管理市场，否则管理不好，让经营公司和乘客自主选择。
而经营公司只有赚到钱了，他们才可以长期经营下去，如果赔钱，他们就没有积极性了，现在黄牛党这么多，是有很多原因造成的，最重要的原因是没有让乘客和经营公司实现更合理的对接，增加了双方的成本，就是要给双方自由。
举个例子，比如说北苑，从外地来京的乘客，到北苑客运站之后，离市中心还有几十公里，这算是到了北京了吗，应该不能算，不少乘客还要乘很久的车才可以到达目的地，而公交车一看到背包多的就要加收钱，还不待见。火车站边上为什么就不可以有汽车站呢，北京现在火车站边上都没有汽车站了，完全是分离状态，这也是不科学的，因为汽车和火车客流重合的很多，彼此衔接的也有不少，建在一起，方便乘客换乘，节约社会成本，而现在是在增加乘客负担。
内容与形式和谐统一
六里桥客运枢纽在硬件设施上是一流的，信息化，联网售票、服务质量、管理秩序上都是一流的，这也是六里桥客运站非常吸引经营公司的重要原因，六里桥枢纽站设有省际客运到发站台45个，省际长途日发班能力达1500班次，并设有地铁通道、地下社会停车场和配备14条公交线路的公交换乘站台。枢纽通过4万余平方米的绿化面积和采用先进的采光、通风技术向旅客提供绿化、环保的优美乘车环境。
六里桥客运主枢纽作为首都公路客运体系中的一个结点，成为了首都现代化智能型交通运输体系建设的先行者和受益者。“六里桥客运主枢纽信息系统”作为全国省际长途客运站信息化建设示范工程，是北京市智能交通的重要组成部分。项目实现了旅客服务、运营管理、安全监控、综合换乘、信息交换五大系统为一体的智能化管理。
指挥监控中心，具备了场站安全监控管理、客运车辆GPS在途监控、场站应急广播、售票信息显示及发布、热线电话、联网售票等功能。为准确地向旅客提供班车到站信息，及时调整班线调度运营，提高运营正班、正点率。
六里桥枢纽信息平台与全市十家客运站联网，通过网络实现全市各个客运站运营数据的采集，时实更新、时实显示，为全市省际道路客运联网售票搭建了平台；与政府行管部门实现对接，为行业管理提供数据依据，成功搭建起一个以长途客运为主的综合性行业信息平台；通过信息平台及站台电子显示系统，为旅客和经营者提供客运信息查询及出行提示服务，提高服务效率和服务质量。
该枢纽信息化建设项目充分结合了北京奥运交通建设的要求，通过站务运营管理系统、旅客查询服务系统、周边交通诱导系统、运营车辆在途监控系统等的应用，提高了枢纽站集散能力，提升了枢纽长途客运的运营、安全、服务、管理效率及水平，尤其是在“奥运”和“国庆”客运安全、服务保障工作中发挥了突出的作用。
旅客将在枢纽内充分享受到出行、换乘、住宿等的一站化服务；联网售票、立体换乘等多种先进形式的信息查询；公交、地铁、出租、长途的集中设置将给旅客带来方便。
而对有些硬性要求的设施，很多旅客也表示有些不理解，比如，很不理解北京的盲道，街道边上的应该说有必要，可是长途汽车站也要求，不能让形式大于内容，因为盲人一般出门在家旁边是一个人走，可是乘坐长途车的，从来没有一个盲人单独出门的，因为巴士服务员可以帮助盲人从站里和路上都全部优质服务到位，可是当盲人下车之后，他怎么走，那些地方有盲道吗，很多地方是农村，有盲道吗？那盲人怎么办？所以就往往抵消了道路客运行业的努力，就成了形式主义。
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北京六里桥客运主枢纽
北京六里桥客运主枢纽是北京市城市总体规划的交通基础设施项目，是全国45个主枢纽城市中规划的一级客运枢纽。枢纽占地总面积200亩，其中建设用地115亩，代征绿地、道路用地85亩，地铁通道直达候车厅地下二层。枢纽总建筑面积11.38万平方米，其中主站房建筑面积2.57万平方米，停车场可同时停泊省际客运车230辆。
枢纽位于京石高速公路北京起点，西三环路六里桥西南侧。枢纽集公交、长途、出租、地铁于一体，是以省际客运为主的综合换乘枢纽。枢纽设计日旅客出入量27万人次，其中长途旅客5.88万人次。枢纽通过分层设置的省际、公交、出租、地铁换乘平台，实现在同一建筑内的旅客无缝换乘，并较好地实现了枢纽内人车分流、车车分流、人人分流的有序交通流线，并采用国家标准化导向系统设计，保证旅客和车辆在站内的有序流动。
欧洲的空港综合交通枢纽
在欧洲，将航空、铁路等多种运输方式进行整合联运已早有先例。欧盟明确提出综合交通运输发展的重点是：推进空铁、空海、铁海等联程服务；将更多的长途陆上运输和短途空运转为铁路运输；为旅客和货物运输提供便利的换乘设施与服务。
这从法兰克福机场的多模式联运中可以得到印证。
该机场的空铁联运方式主要表现为以下三点：一是铁路设施（高速铁路、区域铁路）直接衔接机场，使旅客可以通过铁路便捷地进入机场办理票务和行李托运等各种手续。二是在第一种服务的基础上作了开创性的尝试，提供所谓“零米支线飞行”服务，即机场、航空公司、高铁系统三方通力协作，将铁路运输作为在零米线上的支线飞行，为旅客提供铁路和飞行之间的联乘服务。铁路和远程飞行之间换乘的旅客被视为中转旅客，直接换乘通关，且行李自动转运。三是各种设施紧密结合，无缝衔接。
欧洲的空港综合交通枢纽带给人们这样的启示：
首先，空港综合交通枢纽形成了一个综合多层次的城市对外交通枢纽，在对外交通上独立于城市，具有更多区域的属性。机场不必再通过所处城市与区域其他城市连接，在一定程度上能缓解城市过境交通压力。
其次，空港综合交通枢纽往往处于一条或几条城际交通走廊的交点上，区域公路、铁路交通、轨道交通网穿过此地并设有站点。
第三，机场作为服务区域的重大基础设施，应通过城际铁路联系区域内的各个城市，增强辐射能力，而不是仅仅和中心城相连。
第四，空港综合交通枢纽的高效运作需要统一的规划与协调，并解决体制与组织结构上的障碍，对不同部门及区域的集疏运网络建设任务统筹安排，对机场、铁路、公路、城市公共交通等不同运行主体统一协调。
在客运站的规划建设上，也许国外发达国家的更合理，因为枢纽站首先有车，有班线，这是政府批准的，有车流可以带动人流，有人流可以带动商流，人越多商流越密集，商流越密集，更加促进人越多，再进一步带动枢纽站的发展，这是一个良性循环。
城市客运枢纽的建设，是一个城市规划建设中的大事，人便于行，才能保证城市生产生活“血脉”的畅通。而客运站也是城市一个个商圈的辅助设施，它只是提供迎来送往的交通服务，这个交通服务是为一定经济区域服务的，比如香港、新加坡、台湾，他们土地资源比较稀缺，可以说是寸土寸金，那用地需求较大的客运枢纽在这些地方是如何建设的呢？
据悉，香港在开发一块地的时候，就会提前在招标文件中写好，中标的开发商必须在建设中免费建设一个交通枢纽，这是必要条件，满足不了这一要求，就没有资格参与竞标，而且香港规定，居民下楼到公交站最远的距离不能超过50米，超过50米就不符合标准。在经营方面政府提供建设支持之后，日常的运营是企业自负盈亏的，而负责站场运营的企业往往是盈利的，这就是建养分离的好处。
客运站建设应“商圈化”
商圈化，枢纽站应该从规划之初，就建在市中心或者重要商贸、经济、金融、人流集散地，通过枢纽站的人流和商流带动周边的加速发展。
以北京为例，如果站在中央电视塔去看，会发现北京就丰台和大兴这两个地区较空，其它地方都是密密麻麻的楼群了，所以北京市政府提出来开发南城，建设丽泽商圈，定位城市功能拓展区，而由于现在人流密度不够，带动周边经济全是周边的小饭馆，带动的人是社会闲杂人员，在这边拉客、黑摩的、黄牛票什么的。
其实要通过综合枢纽来带动商圈是政府要做的事情，到日本去会发现人家的火车站从外边看不出是火车站，人家都建在商贸大楼或者写字楼的下面，方便人们出行，而咱们一建火车站就一般建成当地的标志性建筑，建立独立的豪华的建筑，北京站以前就是北京十大建筑之一，建的都跟宫殿一样。
而北京市一共规划8大道路运输客运枢纽站，六里桥是目前建成并运行的唯一客运站，北京如果加上机场一共有11个客运枢纽站，其它一些站随着建设的推进将被逐步的收并到这些规划的枢纽站中。
作为北京市政府最早规划的客运枢纽站，六里桥客运枢纽站2010年1-10月份的票款数可以占到北京市全市的大约23%。2012年之前地铁9号和10号线就将全部修通，在我们六里桥客运站旁边特意建的换乘站，2011年九号线贯通，2012年十号线贯通。
六里桥以前是三环外，典型的城乡结合部，现在基本是市中心了，以前规划的时候还没想到北京发展这么快，现在六环边上才是城乡结合部，未来六里桥将越来越有吸引力。
建设需靠“行政”帮忙
而我们是政府规划一块地，然后给站场经营的企业许可，其它站场建设等都是企业自投自建的，比如六里桥客运站建设成本是2.6亿元，由企业的股东投资建设，那我们企业就背上了沉重的包袱，站场经营又不可能有超额利润，是一个微利行业，却又要承担那么多的社会责任。
香港是由开发商投资建设，然后无偿提供给政府，然后政府通过招标，让企业来经营，每年只需要给政府交纳一定比例的管理费，从企业经营的角度看，这是良性的，成本非常低。香港客运枢纽全是政府投资的，地铁公交也全部通到车站内部了，站场建设非常现代化，信息化也非常先进。对乘客非常方便，可以实现零换乘。
而那位不愿透露姓名的员工进一步介绍，我们现在要交土地使用税，去年每平米由3元涨到12元了，只这一项每年就要几十万元，电费按企业用电算，又较贵。现在新规划的枢纽站，北京市已经改变策略，实行政府全资了，招标企业来经营，学习了香港的模式。
现在北京大小8个客运站，各种成份的都有，有国企的，有民营的，有联营的，有外资的，而在线路资源上，不是说谁经营的好给谁，而是分片的，哪一个地区的车辆进那个站，类似于大锅饭，这样反而保护了落后的。当然线路资源是政府的，但是应该鼓励先进，淘汰落后的。
其实经营公司和大巴车司机最了解停在哪个场站对他们最有利，他们肯定会选择场站服务最好的，而他们的乘客又大量积聚的场站，他们在一线工作，最了解市场的情况，不如就交给经营公司去选择，他们愿意进哪个站就进入哪个站，这也给场站经营者提出了挑战，迫使提高服务质量，完善功能设施，以吸引经营公司过来。
运营养护要靠市场参与
政府行政干预企业经营的情况，有扰乱市场的嫌疑，很多车从场站出来后，不是直接发往目的地，而是绕着城市转悠，因为它需要寻找乘客，否则上座率太低，它赔钱，800-900公里的线路，平均实载率只有30%，本来可以乘30多人的车，现在乘十几个人，那经营公司赔钱肯定不干，需要出站去拉客源。这需要用市场的手段来管理市场，不能用行政的手段来管理市场，否则管理不好，让经营公司和乘客自主选择。
而经营公司只有赚到钱了，他们才可以长期经营下去，如果赔钱，他们就没有积极性了，现在黄牛党这么多，是有很多原因造成的，最重要的原因是没有让乘客和经营公司实现更合理的对接，增加了双方的成本，就是要给双方自由。
举个例子，比如说北苑，从外地来京的乘客，到北苑客运站之后，离市中心还有几十公里，这算是到了北京了吗，应该不能算，不少乘客还要乘很久的车才可以到达目的地，而公交车一看到背包多的就要加收钱，还不待见。火车站边上为什么就不可以有汽车站呢，北京现在火车站边上都没有汽车站了，完全是分离状态，这也是不科学的，因为汽车和火车客流重合的很多，彼此衔接的也有不少，建在一起，方便乘客换乘，节约社会成本，而现在是在增加乘客负担。
内容与形式和谐统一
六里桥客运枢纽在硬件设施上是一流的，信息化，联网售票、服务质量、管理秩序上都是一流的，这也是六里桥客运站非常吸引经营公司的重要原因，六里桥枢纽站设有省际客运到发站台45个，省际长途日发班能力达1500班次，并设有地铁通道、地下社会停车场和配备14条公交线路的公交换乘站台。枢纽通过4万余平方米的绿化面积和采用先进的采光、通风技术向旅客提供绿化、环保的优美乘车环境。
六里桥客运主枢纽作为首都公路客运体系中的一个结点，成为了首都现代化智能型交通运输体系建设的先行者和受益者。“六里桥客运主枢纽信息系统”作为全国省际长途客运站信息化建设示范工程，是北京市智能交通的重要组成部分。项目实现了旅客服务、运营管理、安全监控、综合换乘、信息交换五大系统为一体的智能化管理。
指挥监控中心，具备了场站安全监控管理、客运车辆GPS在途监控、场站应急广播、售票信息显示及发布、热线电话、联网售票等功能。为准确地向旅客提供班车到站信息，及时调整班线调度运营，提高运营正班、正点率。
六里桥枢纽信息平台与全市十家客运站联网，通过网络实现全市各个客运站运营数据的采集，时实更新、时实显示，为全市省际道路客运联网售票搭建了平台；与政府行管部门实现对接，为行业管理提供数据依据，成功搭建起一个以长途客运为主的综合性行业信息平台；通过信息平台及站台电子显示系统，为旅客和经营者提供客运信息查询及出行提示服务，提高服务效率和服务质量。
该枢纽信息化建设项目充分结合了北京奥运交通建设的要求，通过站务运营管理系统、旅客查询服务系统、周边交通诱导系统、运营车辆在途监控系统等的应用，提高了枢纽站集散能力，提升了枢纽长途客运的运营、安全、服务、管理效率及水平，尤其是在“奥运”和“国庆”客运安全、服务保障工作中发挥了突出的作用。
旅客将在枢纽内充分享受到出行、换乘、住宿等的一站化服务；联网售票、立体换乘等多种先进形式的信息查询；公交、地铁、出租、长途的集中设置将给旅客带来方便。
而对有些硬性要求的设施，很多旅客也表示有些不理解，比如，很不理解北京的盲道，街道边上的应该说有必要，可是长途汽车站也要求，不能让形式大于内容，因为盲人一般出门在家旁边是一个人走，可是乘坐长途车的，从来没有一个盲人单独出门的，因为巴士服务员可以帮助盲人从站里和路上都全部优质服务到位，可是当盲人下车之后，他怎么走，那些地方有盲道吗，很多地方是农村，有盲道吗？那盲人怎么办？所以就往往抵消了道路客运行业的努力，就成了形式主义。
链接
北京六里桥客运主枢纽
北京六里桥客运主枢纽是北京市城市总体规划的交通基础设施项目，是全国45个主枢纽城市中规划的一级客运枢纽。枢纽占地总面积200亩，其中建设用地115亩，代征绿地、道路用地85亩，地铁通道直达候车厅地下二层。枢纽总建筑面积11.38万平方米，其中主站房建筑面积2.57万平方米，停车场可同时停泊省际客运车230辆。
枢纽位于京石高速公路北京起点，西三环路六里桥西南侧。枢纽集公交、长途、出租、地铁于一体，是以省际客运为主的综合换乘枢纽。枢纽设计日旅客出入量27万人次，其中长途旅客5.88万人次。枢纽通过分层设置的省际、公交、出租、地铁换乘平台，实现在同一建筑内的旅客无缝换乘，并较好地实现了枢纽内人车分流、车车分流、人人分流的有序交通流线，并采用国家标准化导向系统设计，保证旅客和车辆在站内的有序流动。
欧洲的空港综合交通枢纽
在欧洲，将航空、铁路等多种运输方式进行整合联运已早有先例。欧盟明确提出综合交通运输发展的重点是：推进空铁、空海、铁海等联程服务；将更多的长途陆上运输和短途空运转为铁路运输；为旅客和货物运输提供便利的换乘设施与服务。
这从法兰克福机场的多模式联运中可以得到印证。
该机场的空铁联运方式主要表现为以下三点：一是铁路设施（高速铁路、区域铁路）直接衔接机场，使旅客可以通过铁路便捷地进入机场办理票务和行李托运等各种手续。二是在第一种服务的基础上作了开创性的尝试，提供所谓“零米支线飞行”服务，即机场、航空公司、高铁系统三方通力协作，将铁路运输作为在零米线上的支线飞行，为旅客提供铁路和飞行之间的联乘服务。铁路和远程飞行之间换乘的旅客被视为中转旅客，直接换乘通关，且行李自动转运。三是各种设施紧密结合，无缝衔接。
欧洲的空港综合交通枢纽带给人们这样的启示：
首先，空港综合交通枢纽形成了一个综合多层次的城市对外交通枢纽，在对外交通上独立于城市，具有更多区域的属性。机场不必再通过所处城市与区域其他城市连接，在一定程度上能缓解城市过境交通压力。
其次，空港综合交通枢纽往往处于一条或几条城际交通走廊的交点上，区域公路、铁路交通、轨道交通网穿过此地并设有站点。
第三，机场作为服务区域的重大基础设施，应通过城际铁路联系区域内的各个城市，增强辐射能力，而不是仅仅和中心城相连。
第四，空港综合交通枢纽的高效运作需要统一的规划与协调，并解决体制与组织结构上的障碍，对不同部门及区域的集疏运网络建设任务统筹安排，对机场、铁路、公路、城市公共交通等不同运行主体统一协调。