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内容提要：本文在现有区域经济研究文献的基础上，构造了一个物流业发展与经济增长关系的模型，并利用2003～2005年省级面板数据，采用固定效应模型就我国物流业发展对经济增长的影响进行了回归分析。我们发现：物流业发展水平对区域经济增长有显著的正向影响，物流业发展的经济增长效应存在着跨区差异，东部地区的物流业发展经济增长效应明显大于中西部地区，中、西部地区间的这一差异不显著。论文最后探讨了造成我国物流业发展经济增长效应的跨区差异的一些根本原因。
关键词：经济增长；物流业发展；跨区差异
中图分类号：F129.9/F207文献标识码：A文章编号：1003-4161(2008)03-0005-05
1.引言
在地区发展的过程中，中国政府先实行了改革开放，希望沿海地区能够先发展起来，然后能够带动内地的发展。但是，这种基于“新古典增长经济学”收敛假说(Barro and Sala-i-Martin，1995)的良好愿望至今没有完全实现──尽管改革开放使得全国各地均实现了不同程度的发展，但地区间的差距却始终处在不断扩大的过程之中［1］。尽管政府后来实行了西部大开发计划，但东西部的地区间差距仍然在加大。因此，研究地区间经济增长差异的原因对我国经济的健康增长、社会的和谐发展有着重大的现实意义。
在我国区域经济的研究领域，学术观点百花齐放，从不同角度、用不同方法寻找区域经济增长差异原因的研究没有停止过。近几年来，现代物流的概念进入人们的视野，越来越多的人认识到：随着经济全球化和信息技术的发展，现代物流在经济发展中的作用日益突出。并且随着我国物流全行业的对外开放——到2005年底，我国的铁路逐渐有外资入股、公路水路交通全方位对外开放、国际货代完全开放——国际跨国公司不断进入中国物流业，物流已经成为了社会各行各界的关注对象。因此物流业的发展如何影响经济增长、这种影响是否存在地区差异也成为当今区域经济研究领域的一个热点。
有关物流业的发展与经济增长的相关性研究在经济发达国家已有较多的讨论，有学术机构或物流企业甚至对其进行长期跟踪调查。而我国在这方面仍仅限于少量的定性分析，定量研究几乎还是一片空白。本文运用我国的省级面板数据验证物流业发展对经济增长的影响，并分析这种影响效应的地区差异。这种对物流业发展的区域经济增长效应的差异分析对我国不同地区的物流行业的健康快速成长有一定政策借鉴作用，它可帮助各地根据地区自身的特点规划物流业的未来，使得物流业的实力提升能真正提高经济运行质量和效益，优化资源配置，改善投资环境，增强区域竞争力和综合国力。
2.文献回顾
国内外研究区域经济增长差异的文献较多，但是从物流业角度对这一问题的进行分析的文献却很少。
美国颇有影响的罗伯特•达勒内物流年度分析报告自1990年首次发布以来，已连续进行了十多年，是一份确定运输市场实际规模、反映物流对美国经济影响的唯一一份连续报告。但他并没有涉及区域经济的差异研究［2］。Jack R Meredith（1998）可能是最早将物流业与区域经济相结合进行分析的文献，文章直接指出整个城市交通基础设施的完善和物流产业的发展对于提升区域经济的整体竞争力、改善投资环境起着极其重要的作用［3］。Kenneth Button（1998）在论文中指出城市基础设施的建设和完善在经济集聚和发展中扮演着举足轻重的角色［4］。
Démurger S. (2001)对中国的经济增长和基础设施建设之间关系的实证研究考虑了经济地理的因素，发现地理位置和基础设施禀赋显著影响各个省间的增长差异，同时，通讯有减少封闭的作用从而对增长产生正面的影响［5］。
和以上文献相比，本文的主要目标是用固定效应模型对我国近几年的省级面板数据进行实证研究，考察物流业发展对经济增长的影响以及影响作用的跨区差异，并针对当前经济形势和物流业发展现状提出参考建议。
3.理论模型介绍
根据古典经济学的理论，决定产出的因素有物质资本、人力资本、自然资源和技术知识。
在该理论的基础上，笔者认为一个国家/地区的物流业规模也在相当程度上影响着产出，即产出的决定应该是如下函数形式：
Yt=f(At,Kt,Lt,LSt)
采用Cobb-Douglas生产函数的形式来表示产出水平，即：
Y=ALaKbLSc（1）
式（1）中，Y代表总产出，LS为物流规模变量，K为物质资本变量，L为人力资本变量，A为自然资源变量，不同省份地区的资源禀赋显然是不同的。参数a、b、c代表弹性，且0 经过简单的数学变换，我们得到：
ln(Y)=ln(A)+aln(L)+bln(K)+cln(LS)（2）
我们发现，如果方程中ln(A)、ln(K)、ln(L)保持不变，那么Y将随着LS的增大而增大，即物流业发展水平会对产出产生一个正向影响，在我们的研究问题里，就是物流业发展水平会促进经济增长。
事实上，在短期内，我们可以做如下假定：各地区技术知识水平和自然资源状况保持不变。
此外，物质资本和人力资本存在着一定相关性，两者还会影响物流规模的变化。基于这样的事实和理论模型，我们可以采用固定效应模型进行经济计量分析。
4.计量模型设定与样本数据说明
（一）计量模型设定
根据上述理论模型的推导，我们可以将计量模型设定为如下形式：
ln(Yit)=β0+β1•ln(LSit)+β2•D1•ln(LSit)+β3•D2•ln(LSit)+β4•ln(Kit)+β5•ln(Lit)+αi+uit
t=1，2，3，……，T （3）
式中，Y是衡量经济水平的指标，以各省市的当年GDP来度量；LS表示物流规模，以各省市的货运量来衡量①；D1、D2是虚拟变量：D1＝1表示东部各省市，D1=0表示其他省份；D2＝1表示中部各省市，D2=0表示其他省份；引入虚拟变量D1 、D2是为了衡量不同区域的经济地理位置②对经济增长的影响；K表示物质资本，以各地区的固定资本投资总额为衡量指标；L是人力资本变量，以各地的从业人员数为指标；ai是固定效应变量，在文中主要反映自然资源禀赋差异等非观测效应。另外，各变量的下标i代表省份，t代表年份，uit是扰动项。③
现在对每个i求方程在时间上的平均，便得到
以上变换称为固定效应变换，又叫组内变换（within transformation）。方程5的要点在于非观测效应已随之消失，于是我们可以用混合OLS法［6］去估计式（5），这将为我们后续实证检验提供很大帮助。
4.2 样本数据说明
以上指标的数据均来源于中经专网，间接来源于《中国统计年鉴》、《新中国五十年统计资料汇编》、分省统计年鉴。计量模型建立在2003～2005年各省市经过整理后的面板数据之上。
选择这些数据一是因为从1992年开始我国建立社会主义市场经济，我国的现代物流才真正步入发展阶段，而1997年重庆从四川分离成为直辖市，为了前后样本量的一致性，我们选择1997年以后年份的数据。二是考虑物流业在最近几年的快速发展，选取最新数据更有现实价值。此外，我们的面板数据不包括港澳台地区，共31个省级数据。
在做实证分析之前，我们先对这3年31个省市数据进行简单的描述统计。
上表是关于物流业发展与经济增长关系的回归结果，从中我们至少可以看出以下几点：
①观察方程（1）和方程（2）发现，l•n•(LSit)项系数显著为正，且l•n•(LSit)项的加入使得回归方程的拟合效果更佳（调整的R平方从0.9487略微上升至0.9554），这说明物流规模的确是经济发展的一个重要影响因素，物流业发展水平的提高有助于经济增长。这肯定了我们对生产函数模型扩展的正确性。
②单独看方程（3），我们可以发现，虚拟变量D1和D2与l•n•(LSit)的交互项在α=10%的置信水平下统计显著，这表明物流业发展对经济增长的促进作用存在着地区间差异，我们称物流业发展经济增长效应存在跨区差异，并且东部地区的效应明显大于中西部地区，中、西部地区间差异相对不明显。
因此我们的实证研究有如下发现：物流业发展总体上促进了我国的经济增长，而物流业发展的经济增长效应存在跨区差异，东部地区的效应大于中西部地区，中、西部地区间差异不显著。实证发现将在文章第六部分具体分析。
6.我国物流业发展经济增长效应的地区差异分析
从以上实证研究结果中我们发现，物流业发展总体上促进了我国经济增长，而且物流业发展经济增长效应的地域差异也真实存在，且东部地区的效应大于中西部地区，中、西部地区间差异不显著。那么，究竟是什么原因使我国物流业发展的区域经济增长效应呈现出了跨区差异呢？笔者认为主要有以下几点原因。
6.1 东、中、西部物流业基础设施的结构差异
交通运输是物流最重要的基础设施，包括铁路、公路、水路、航运、管道等，根据现有的数据显示，水运、公路和铁路是其中最主要的方式，这些物流基础设施直接影响了物流规模的发展。
在我国，东、中、西三个地区不仅在物流设施的总体规模上差距大，各种物流设施导致的物流业结构差别也很大，这在各种运输方式的物流需求上可以看出来（见表3和图1）。
数据来源：根据《中国统计年鉴》2005年度数据计算得出。
由表3可知，各地区的公路货运量最大，占总货运量的71％～82％。近年来水路运输在物流运输中的比例越来越高；水路运输在东部占的比例最大，接近20%，在中西部的比例不到5％；在中部和西部，铁路比水路货运量大，铁路比水路承担更多的物流功能。这说明水运是造成东、中、西物流基础设施结构差异的关键所在，是物流业发展经济增长效应的跨区差异的一个重要原因。
因此，我国现阶段物流业的发展在总体上促进了我国的经济增长，但由于自然资源禀赋的地区差异导致了物流业基础设施结构差异，在规模经济的作用下，我国物流业发展水平的地区间差异越来越大，导致物流业发展的经济增长效应也呈现出地区差异，并且这种差异越来越大；物流发展对东部地区经济增长的促进作用快于中西部地区。
6.2 RILS在东部地区的发展快于中西部地区
区域创新系统（RIS）是指某区域内由参加新技术发展和扩散的企业、大学和研究机构以及政府中介组织和金融市场组成的，为创造、储备和转让知识、技能和新产品的相互的创新网络系统，是通过创新的集聚和扩散效应来提高区域的竞争能力的一种制度手段。区域创新物流系统模式（RILS：Regional Innovation Logistics System）是将现代物流系统作RIS的重要子系统，由工业企业、政府、中介组织、科研、金融部门和第三方物流企业等环节组成，通过供应链管理下的现代物流促进创新成果的商品化，并进而促进创新的聚集和扩散效应，来提高区域的综合竞争能力［7］。
区域创新物流系统模式在我国东部地区发展快于中西部地区，其中最值得一提的是近年提出的“总部经济”，它是造成物流业发展经济增长效应的地区差异的另一个原因。
“总部经济”是指某区域通过创造各种有利条件，吸引包括物流业在内的跨国公司和外埠大型企业集团总部入驻，通过极化效应和扩散效应，形成企业总部在本区域集群布局、生产加工基地通过各种形式安排在成本较低的周边地区或外地，从而形成合理的价值链分工的经济活动的统称。在“总部经济”中，总部集中的区域一般能够吸引更多的人才、资本、信息等创新要素向该区域流动，在价值链分工中，占据“高端”地位，获取更高的利润回报，而且能够提升本区域的产业水平，扩大本地区经济总量，提高区域经济竞争能力。目前在我国的东部沿海的经济集中地区已建立总部经济区域的发展趋势，如北京、上海浦东（金融产业），再如广东、深圳（以外贸为主）已初具总部经济区域的规模及趋势。
6.3 政府政策措施的差异
改革开放以来，中国实施“非均衡发展战略”，东部一直是国家投资的重点区域，在物流行业也是如此。国家在积极引导和扶持整体物流业发展的政策观念下，对不同地区的政策支持存在差异。例如：对一些特殊地区、项目给予更大的发展自由度，可以考虑准予专项的地区(域)范围的物流保税等立法，以确保这些重要地区、项目的国际竞争能力的培育和发展潜能的挖掘——这些地区如区域经济中心城市、国际航运中心、物流基地等，大多是东部地区，尤其是长三角、珠三角、环渤海的中心城市。
近几年来，对物流业的发展给予高度支持的省市几乎都集中在东部。深圳市把物流业的发展作为三大支柱产业之一，是最早制定物流规划的城市。北京、上海、天津、深圳、山东等省市，为了使地区经济持续高速发展，都从战略高度出发把发展现代物流作为经济腾飞的重要措施和支撑点之一，并出台了一系列相关的政策、规划和报告。
6.4 三个地区的财政充裕度不同
现阶段，我国地方政府都以发展经济为己任，因此地方政府对资本这一流动性较强的稀缺要素有着近乎本能的强烈兴趣，这对东部地区政府也不例外。为了吸引外资，东部地区的地方政府通过政策措施改善当地的投资环境、提供更多的社会公共产品，如教育、卫生等。由于地方财政较为充裕，东部地区的地方政府对当地物流投资环境、基础设施改建、公共产品提供等往往都能兼顾，因而在很大程度上比中西部地区更能吸引外资和劳动力人才，从而较快的促进当地物流业的发展和经济的增长。
6.5 其他因素
除了上述几点重要的因素外，还有其他因素影响物流业发展经济增长效应的跨区差异，如各地思想文化的差异。对比江西和浙江：江西小农经济思想源远流长，封闭保守的特征比较明显，缺乏敢闯敢冒的精神；浙江重商思想一以贯之，务实敢闯的地域文化个性鲜明。尽管浙江省的自然资源不丰富，在全国属于中低水平，但物流业发展快速，经济居各省市前列，而山西则落在全国的后面。
7.结语
本文通过构造物流业发展与经济增长关系的模型，并利用相关数据实证研究了我国物流业发展对经济增长的影响。研究发现：物流业发展促进了我国的经济增长；物流业发展的经济增长效应存在显著的跨区差异；东部地区的物流业发展水平、发展优势要高于中西部地区，中部和西部之间的差异不显著。同时本文进一步指出造成我国物流业发展经济增长效应的跨区差异原因：东、中、西部物流业结构的差异；RILS在东部地区的发展快于中西部地区；政府政策措施的差异；三个地区的财政充裕度不同；等等。这对于思考中国地区间经济差距的问题提供了一些启示。地区间经济增长差异的影响因素是相当复杂的，规模经济、收益递增效应等经济规律使得地区间经济增长差距的存在成为必然。自然环境、资源禀赋、经济条件和政策导向等因素也不容忽视，这些因素在直接影响经济差距的情况下，还通过影响物流业发展水平间接的影响地区经济增长。
当前地区间经济差距越来越大的形势并不是无可改变。对于我国中西部地区而言，转变政府的物流政策引导、优化物流业结构等是促进物流业发展的经济增长效应有效发挥的可取选择。这里我简单提供如何优化物流业结构的参考意见：
不同地区既定的地理区位、自然资源等基本要素形成了不同地区在经济活动中的比较优势，而经济的发展和科技的突飞猛进逐渐改变了基本要素在区域经济发展中的作用。自然资源缺乏的地区可以发明或引进新材料、新技术、新工艺来生产需要的资源，以替代部分自然资源。区位条件已不再是物流产业和经济开发布局的唯一重要决定因素，在信息技术的影响下，专业化要素成为一个地区经济发展的主导力量，高级要素在总要素中的比重大小直接反映了一个地区经济发展水平的高低。而地区专业化要素和高级要素都是靠后天创造的，不论是资源禀赋较好地区，还是较差的地区，都可以不断发展专业化和高级生产要素。因此，一个地区的物流业乃至各行业要具备竞争优势，就必须努力提高行业中的技术含量，大力吸引资金、培育和引进企业，提高教育水平，促进生产要素专业化和高级化。这样，物流业发展的经济增长效应便可以在中西部地区有效发挥，区域经济也可在生产要素的升级和跨区域流动的过程实现协调发展。
需要说明的是，物流业发展和经济增长之间存在相互作用；其他还有一些影响经济增长的因素没有引入我们的实证模型，但我们缺乏合适的工具变量来控制这些可能的内生性。在现有文献和工具的基础上，我们的结论不能排除这些缺陷的影响。另外，由于数据搜集的约束，我们仅采用了货运量来代表物流规模，因此运用本研究的结论应坚持必要的审慎态度。
基金项目：本文受上海财经大学211三期项目与教育部、财政部人才培养模式创新实验区建设项目资助，谨致谢忱。
注 释：
①由于受数据可获得性的约束，现有研究中对物流规模的指标选取上存在很大的主观性。依国家统计局和国家标准局1994年制定的国民经济行业分类标准，物流业属于第三产业中交通运输、仓储及邮电业的货运和仓储部分。根据《物流统计初探》一文的说明，仅仅采用交通运输、仓储和邮电通讯业从业人员数及其比重、这些行业的固定资产和基本建设投资构成、国内生产总值中交通运输、仓储和邮电通讯业的比重，并不能完全代表物流业，因其中含有客运及邮电通讯成分。而从需求的角度看：社会经济活动对物流的需求表现在对物品在空间、时间、作业量和费用方面的要求，涉及运输、库存、包装、装卸搬运、流通加工以及与之相关的信息需求等物流活动的诸方面。其中运输和仓储是其中最重要的两个方面，占到物流费用的95％以上。根据统计资料的可得性，本文采用货运量衡量物流规模。
②本文将经济地理位置分东中西三部分，其中：东部地区包括京、津、冀、辽、沪、江、浙、闽、鲁、粤、琼11 省市；中部包括晋、吉、黑、皖、赣、豫、鄂、湘8 省；西部包括蒙、桂、渝、川、黔、云、藏、陕、甘、青、宁、疆12 省区。
③本文在指标选取时参考了不少以往相关文献，暂时找不到更好的指标来替代现有指标，但作者认为现有指标仍存在一定缺陷，有待改进。
参考文献：
［1］Barro,Robert J.and Xavier Sala-I-Martin.Economic Growth［M］.New York: McGraw-Hill,1995.
［2］赵艳，张文杰.物流统计初探［J］.统计研究，2001，8：18-21.
［3］Jack R Meredith. Transport and regional economic competitiveness in the global economy［J］. Journal of Business Logistics，1998，16：231-251.
［4］Kenneth Button. Infrastructure investment， endogenous growth and economic convergence［J］. The Annals of Regional Science，1998，32：145-162.
［5］ Sylvie D′emurger. Infrastructure Development and Economic Growth: An Explanation for Regional Disparities in China? ［J］. Journal of Comparative Economics，2001，29：95-117.
［6］伍德里奇著.费剑平，林相森译.计量经济学导论：现代观点（第1版）［M］..北京：中国人民大学出版社，2003.
［7］张凤荣.区域创新物流系统模式研究［D］.东南大学博士毕业论文.2005.
［作者简介］江晓东（1977-），男，浙江省龙泉市人，上海财经大学国际工商管理学院讲师，博士，研究方向：应用计量经济学。
王丹（1985-），女，浙江省临海市人，上海财经大学国际工商管理学院物流管理专业学生。
［收稿日期］2008-05-15（责任编辑：罗哲）
注：“本文中所涉及到的图表、注解、公式等内容请以PDF格式阅读原文。”
关键词：经济增长；物流业发展；跨区差异
中图分类号：F129.9/F207文献标识码：A文章编号：1003-4161(2008)03-0005-05
1.引言
在地区发展的过程中，中国政府先实行了改革开放，希望沿海地区能够先发展起来，然后能够带动内地的发展。但是，这种基于“新古典增长经济学”收敛假说(Barro and Sala-i-Martin，1995)的良好愿望至今没有完全实现──尽管改革开放使得全国各地均实现了不同程度的发展，但地区间的差距却始终处在不断扩大的过程之中［1］。尽管政府后来实行了西部大开发计划，但东西部的地区间差距仍然在加大。因此，研究地区间经济增长差异的原因对我国经济的健康增长、社会的和谐发展有着重大的现实意义。
在我国区域经济的研究领域，学术观点百花齐放，从不同角度、用不同方法寻找区域经济增长差异原因的研究没有停止过。近几年来，现代物流的概念进入人们的视野，越来越多的人认识到：随着经济全球化和信息技术的发展，现代物流在经济发展中的作用日益突出。并且随着我国物流全行业的对外开放——到2005年底，我国的铁路逐渐有外资入股、公路水路交通全方位对外开放、国际货代完全开放——国际跨国公司不断进入中国物流业，物流已经成为了社会各行各界的关注对象。因此物流业的发展如何影响经济增长、这种影响是否存在地区差异也成为当今区域经济研究领域的一个热点。
有关物流业的发展与经济增长的相关性研究在经济发达国家已有较多的讨论，有学术机构或物流企业甚至对其进行长期跟踪调查。而我国在这方面仍仅限于少量的定性分析，定量研究几乎还是一片空白。本文运用我国的省级面板数据验证物流业发展对经济增长的影响，并分析这种影响效应的地区差异。这种对物流业发展的区域经济增长效应的差异分析对我国不同地区的物流行业的健康快速成长有一定政策借鉴作用，它可帮助各地根据地区自身的特点规划物流业的未来，使得物流业的实力提升能真正提高经济运行质量和效益，优化资源配置，改善投资环境，增强区域竞争力和综合国力。
2.文献回顾
国内外研究区域经济增长差异的文献较多，但是从物流业角度对这一问题的进行分析的文献却很少。
美国颇有影响的罗伯特•达勒内物流年度分析报告自1990年首次发布以来，已连续进行了十多年，是一份确定运输市场实际规模、反映物流对美国经济影响的唯一一份连续报告。但他并没有涉及区域经济的差异研究［2］。Jack R Meredith（1998）可能是最早将物流业与区域经济相结合进行分析的文献，文章直接指出整个城市交通基础设施的完善和物流产业的发展对于提升区域经济的整体竞争力、改善投资环境起着极其重要的作用［3］。Kenneth Button（1998）在论文中指出城市基础设施的建设和完善在经济集聚和发展中扮演着举足轻重的角色［4］。
Démurger S. (2001)对中国的经济增长和基础设施建设之间关系的实证研究考虑了经济地理的因素，发现地理位置和基础设施禀赋显著影响各个省间的增长差异，同时，通讯有减少封闭的作用从而对增长产生正面的影响［5］。
和以上文献相比，本文的主要目标是用固定效应模型对我国近几年的省级面板数据进行实证研究，考察物流业发展对经济增长的影响以及影响作用的跨区差异，并针对当前经济形势和物流业发展现状提出参考建议。
3.理论模型介绍
根据古典经济学的理论，决定产出的因素有物质资本、人力资本、自然资源和技术知识。
在该理论的基础上，笔者认为一个国家/地区的物流业规模也在相当程度上影响着产出，即产出的决定应该是如下函数形式：
Yt=f(At,Kt,Lt,LSt)
采用Cobb-Douglas生产函数的形式来表示产出水平，即：
Y=ALaKbLSc（1）
式（1）中，Y代表总产出，LS为物流规模变量，K为物质资本变量，L为人力资本变量，A为自然资源变量，不同省份地区的资源禀赋显然是不同的。参数a、b、c代表弹性，且0
ln(Y)=ln(A)+aln(L)+bln(K)+cln(LS)（2）
我们发现，如果方程中ln(A)、ln(K)、ln(L)保持不变，那么Y将随着LS的增大而增大，即物流业发展水平会对产出产生一个正向影响，在我们的研究问题里，就是物流业发展水平会促进经济增长。
事实上，在短期内，我们可以做如下假定：各地区技术知识水平和自然资源状况保持不变。
此外，物质资本和人力资本存在着一定相关性，两者还会影响物流规模的变化。基于这样的事实和理论模型，我们可以采用固定效应模型进行经济计量分析。
4.计量模型设定与样本数据说明
（一）计量模型设定
根据上述理论模型的推导，我们可以将计量模型设定为如下形式：
ln(Yit)=β0+β1•ln(LSit)+β2•D1•ln(LSit)+β3•D2•ln(LSit)+β4•ln(Kit)+β5•ln(Lit)+αi+uit
t=1，2，3，……，T （3）
式中，Y是衡量经济水平的指标，以各省市的当年GDP来度量；LS表示物流规模，以各省市的货运量来衡量①；D1、D2是虚拟变量：D1＝1表示东部各省市，D1=0表示其他省份；D2＝1表示中部各省市，D2=0表示其他省份；引入虚拟变量D1 、D2是为了衡量不同区域的经济地理位置②对经济增长的影响；K表示物质资本，以各地区的固定资本投资总额为衡量指标；L是人力资本变量，以各地的从业人员数为指标；ai是固定效应变量，在文中主要反映自然资源禀赋差异等非观测效应。另外，各变量的下标i代表省份，t代表年份，uit是扰动项。③
现在对每个i求方程在时间上的平均，便得到
以上变换称为固定效应变换，又叫组内变换（within transformation）。方程5的要点在于非观测效应已随之消失，于是我们可以用混合OLS法［6］去估计式（5），这将为我们后续实证检验提供很大帮助。
4.2 样本数据说明
以上指标的数据均来源于中经专网，间接来源于《中国统计年鉴》、《新中国五十年统计资料汇编》、分省统计年鉴。计量模型建立在2003～2005年各省市经过整理后的面板数据之上。
选择这些数据一是因为从1992年开始我国建立社会主义市场经济，我国的现代物流才真正步入发展阶段，而1997年重庆从四川分离成为直辖市，为了前后样本量的一致性，我们选择1997年以后年份的数据。二是考虑物流业在最近几年的快速发展，选取最新数据更有现实价值。此外，我们的面板数据不包括港澳台地区，共31个省级数据。
在做实证分析之前，我们先对这3年31个省市数据进行简单的描述统计。
上表是关于物流业发展与经济增长关系的回归结果，从中我们至少可以看出以下几点：
①观察方程（1）和方程（2）发现，l•n•(LSit)项系数显著为正，且l•n•(LSit)项的加入使得回归方程的拟合效果更佳（调整的R平方从0.9487略微上升至0.9554），这说明物流规模的确是经济发展的一个重要影响因素，物流业发展水平的提高有助于经济增长。这肯定了我们对生产函数模型扩展的正确性。
②单独看方程（3），我们可以发现，虚拟变量D1和D2与l•n•(LSit)的交互项在α=10%的置信水平下统计显著，这表明物流业发展对经济增长的促进作用存在着地区间差异，我们称物流业发展经济增长效应存在跨区差异，并且东部地区的效应明显大于中西部地区，中、西部地区间差异相对不明显。
因此我们的实证研究有如下发现：物流业发展总体上促进了我国的经济增长，而物流业发展的经济增长效应存在跨区差异，东部地区的效应大于中西部地区，中、西部地区间差异不显著。实证发现将在文章第六部分具体分析。
6.我国物流业发展经济增长效应的地区差异分析
从以上实证研究结果中我们发现，物流业发展总体上促进了我国经济增长，而且物流业发展经济增长效应的地域差异也真实存在，且东部地区的效应大于中西部地区，中、西部地区间差异不显著。那么，究竟是什么原因使我国物流业发展的区域经济增长效应呈现出了跨区差异呢？笔者认为主要有以下几点原因。
6.1 东、中、西部物流业基础设施的结构差异
交通运输是物流最重要的基础设施，包括铁路、公路、水路、航运、管道等，根据现有的数据显示，水运、公路和铁路是其中最主要的方式，这些物流基础设施直接影响了物流规模的发展。
在我国，东、中、西三个地区不仅在物流设施的总体规模上差距大，各种物流设施导致的物流业结构差别也很大，这在各种运输方式的物流需求上可以看出来（见表3和图1）。
数据来源：根据《中国统计年鉴》2005年度数据计算得出。
由表3可知，各地区的公路货运量最大，占总货运量的71％～82％。近年来水路运输在物流运输中的比例越来越高；水路运输在东部占的比例最大，接近20%，在中西部的比例不到5％；在中部和西部，铁路比水路货运量大，铁路比水路承担更多的物流功能。这说明水运是造成东、中、西物流基础设施结构差异的关键所在，是物流业发展经济增长效应的跨区差异的一个重要原因。
因此，我国现阶段物流业的发展在总体上促进了我国的经济增长，但由于自然资源禀赋的地区差异导致了物流业基础设施结构差异，在规模经济的作用下，我国物流业发展水平的地区间差异越来越大，导致物流业发展的经济增长效应也呈现出地区差异，并且这种差异越来越大；物流发展对东部地区经济增长的促进作用快于中西部地区。
6.2 RILS在东部地区的发展快于中西部地区
区域创新系统（RIS）是指某区域内由参加新技术发展和扩散的企业、大学和研究机构以及政府中介组织和金融市场组成的，为创造、储备和转让知识、技能和新产品的相互的创新网络系统，是通过创新的集聚和扩散效应来提高区域的竞争能力的一种制度手段。区域创新物流系统模式（RILS：Regional Innovation Logistics System）是将现代物流系统作RIS的重要子系统，由工业企业、政府、中介组织、科研、金融部门和第三方物流企业等环节组成，通过供应链管理下的现代物流促进创新成果的商品化，并进而促进创新的聚集和扩散效应，来提高区域的综合竞争能力［7］。
区域创新物流系统模式在我国东部地区发展快于中西部地区，其中最值得一提的是近年提出的“总部经济”，它是造成物流业发展经济增长效应的地区差异的另一个原因。
“总部经济”是指某区域通过创造各种有利条件，吸引包括物流业在内的跨国公司和外埠大型企业集团总部入驻，通过极化效应和扩散效应，形成企业总部在本区域集群布局、生产加工基地通过各种形式安排在成本较低的周边地区或外地，从而形成合理的价值链分工的经济活动的统称。在“总部经济”中，总部集中的区域一般能够吸引更多的人才、资本、信息等创新要素向该区域流动，在价值链分工中，占据“高端”地位，获取更高的利润回报，而且能够提升本区域的产业水平，扩大本地区经济总量，提高区域经济竞争能力。目前在我国的东部沿海的经济集中地区已建立总部经济区域的发展趋势，如北京、上海浦东（金融产业），再如广东、深圳（以外贸为主）已初具总部经济区域的规模及趋势。
6.3 政府政策措施的差异
改革开放以来，中国实施“非均衡发展战略”，东部一直是国家投资的重点区域，在物流行业也是如此。国家在积极引导和扶持整体物流业发展的政策观念下，对不同地区的政策支持存在差异。例如：对一些特殊地区、项目给予更大的发展自由度，可以考虑准予专项的地区(域)范围的物流保税等立法，以确保这些重要地区、项目的国际竞争能力的培育和发展潜能的挖掘——这些地区如区域经济中心城市、国际航运中心、物流基地等，大多是东部地区，尤其是长三角、珠三角、环渤海的中心城市。
近几年来，对物流业的发展给予高度支持的省市几乎都集中在东部。深圳市把物流业的发展作为三大支柱产业之一，是最早制定物流规划的城市。北京、上海、天津、深圳、山东等省市，为了使地区经济持续高速发展，都从战略高度出发把发展现代物流作为经济腾飞的重要措施和支撑点之一，并出台了一系列相关的政策、规划和报告。
6.4 三个地区的财政充裕度不同
现阶段，我国地方政府都以发展经济为己任，因此地方政府对资本这一流动性较强的稀缺要素有着近乎本能的强烈兴趣，这对东部地区政府也不例外。为了吸引外资，东部地区的地方政府通过政策措施改善当地的投资环境、提供更多的社会公共产品，如教育、卫生等。由于地方财政较为充裕，东部地区的地方政府对当地物流投资环境、基础设施改建、公共产品提供等往往都能兼顾，因而在很大程度上比中西部地区更能吸引外资和劳动力人才，从而较快的促进当地物流业的发展和经济的增长。
6.5 其他因素
除了上述几点重要的因素外，还有其他因素影响物流业发展经济增长效应的跨区差异，如各地思想文化的差异。对比江西和浙江：江西小农经济思想源远流长，封闭保守的特征比较明显，缺乏敢闯敢冒的精神；浙江重商思想一以贯之，务实敢闯的地域文化个性鲜明。尽管浙江省的自然资源不丰富，在全国属于中低水平，但物流业发展快速，经济居各省市前列，而山西则落在全国的后面。
7.结语
本文通过构造物流业发展与经济增长关系的模型，并利用相关数据实证研究了我国物流业发展对经济增长的影响。研究发现：物流业发展促进了我国的经济增长；物流业发展的经济增长效应存在显著的跨区差异；东部地区的物流业发展水平、发展优势要高于中西部地区，中部和西部之间的差异不显著。同时本文进一步指出造成我国物流业发展经济增长效应的跨区差异原因：东、中、西部物流业结构的差异；RILS在东部地区的发展快于中西部地区；政府政策措施的差异；三个地区的财政充裕度不同；等等。这对于思考中国地区间经济差距的问题提供了一些启示。地区间经济增长差异的影响因素是相当复杂的，规模经济、收益递增效应等经济规律使得地区间经济增长差距的存在成为必然。自然环境、资源禀赋、经济条件和政策导向等因素也不容忽视，这些因素在直接影响经济差距的情况下，还通过影响物流业发展水平间接的影响地区经济增长。
当前地区间经济差距越来越大的形势并不是无可改变。对于我国中西部地区而言，转变政府的物流政策引导、优化物流业结构等是促进物流业发展的经济增长效应有效发挥的可取选择。这里我简单提供如何优化物流业结构的参考意见：
不同地区既定的地理区位、自然资源等基本要素形成了不同地区在经济活动中的比较优势，而经济的发展和科技的突飞猛进逐渐改变了基本要素在区域经济发展中的作用。自然资源缺乏的地区可以发明或引进新材料、新技术、新工艺来生产需要的资源，以替代部分自然资源。区位条件已不再是物流产业和经济开发布局的唯一重要决定因素，在信息技术的影响下，专业化要素成为一个地区经济发展的主导力量，高级要素在总要素中的比重大小直接反映了一个地区经济发展水平的高低。而地区专业化要素和高级要素都是靠后天创造的，不论是资源禀赋较好地区，还是较差的地区，都可以不断发展专业化和高级生产要素。因此，一个地区的物流业乃至各行业要具备竞争优势，就必须努力提高行业中的技术含量，大力吸引资金、培育和引进企业，提高教育水平，促进生产要素专业化和高级化。这样，物流业发展的经济增长效应便可以在中西部地区有效发挥，区域经济也可在生产要素的升级和跨区域流动的过程实现协调发展。
需要说明的是，物流业发展和经济增长之间存在相互作用；其他还有一些影响经济增长的因素没有引入我们的实证模型，但我们缺乏合适的工具变量来控制这些可能的内生性。在现有文献和工具的基础上，我们的结论不能排除这些缺陷的影响。另外，由于数据搜集的约束，我们仅采用了货运量来代表物流规模，因此运用本研究的结论应坚持必要的审慎态度。
基金项目：本文受上海财经大学211三期项目与教育部、财政部人才培养模式创新实验区建设项目资助，谨致谢忱。
注 释：
①由于受数据可获得性的约束，现有研究中对物流规模的指标选取上存在很大的主观性。依国家统计局和国家标准局1994年制定的国民经济行业分类标准，物流业属于第三产业中交通运输、仓储及邮电业的货运和仓储部分。根据《物流统计初探》一文的说明，仅仅采用交通运输、仓储和邮电通讯业从业人员数及其比重、这些行业的固定资产和基本建设投资构成、国内生产总值中交通运输、仓储和邮电通讯业的比重，并不能完全代表物流业，因其中含有客运及邮电通讯成分。而从需求的角度看：社会经济活动对物流的需求表现在对物品在空间、时间、作业量和费用方面的要求，涉及运输、库存、包装、装卸搬运、流通加工以及与之相关的信息需求等物流活动的诸方面。其中运输和仓储是其中最重要的两个方面，占到物流费用的95％以上。根据统计资料的可得性，本文采用货运量衡量物流规模。
②本文将经济地理位置分东中西三部分，其中：东部地区包括京、津、冀、辽、沪、江、浙、闽、鲁、粤、琼11 省市；中部包括晋、吉、黑、皖、赣、豫、鄂、湘8 省；西部包括蒙、桂、渝、川、黔、云、藏、陕、甘、青、宁、疆12 省区。
③本文在指标选取时参考了不少以往相关文献，暂时找不到更好的指标来替代现有指标，但作者认为现有指标仍存在一定缺陷，有待改进。
参考文献：
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［7］张凤荣.区域创新物流系统模式研究［D］.东南大学博士毕业论文.2005.
［作者简介］江晓东（1977-），男，浙江省龙泉市人，上海财经大学国际工商管理学院讲师，博士，研究方向：应用计量经济学。
王丹（1985-），女，浙江省临海市人，上海财经大学国际工商管理学院物流管理专业学生。
［收稿日期］2008-05-15（责任编辑：罗哲）
注：“本文中所涉及到的图表、注解、公式等内容请以PDF格式阅读原文。”