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在2009年上海车展期间,本田专务董事兼中国本部长兵后笃芳一语道破整个世界的心声:“2009年是汽车行业脱离传统能源最为重要的一年。汽车需要改变,否则地球环境将不堪重负,汽车产业也不会有未来。”中国汽车企业同样感觉到“传统能源危机”在紧逼,但经过近几年来全行业的共同努力,中国在节能与新能源汽车技术领域的研究进展迅速,正从研发一步步向规模化、产业化迈进。
产业政策:政府持续“力挺”
2008年12月28日,国家科技部和北京市政府联合授予了福田汽车“北京新能源汽车设计制造产业基地”牌匾,福田汽车成为了中国首个、规模最大的新能源汽车设计制造工程基地。
进入2009年,继北京之后,吉林、湖北、重庆、安徽、深圳、上海等地也纷纷效仿,并相继以本地汽车企业(如一汽、东风、长安、奇瑞、比亚迪、上汽等)为主体,协同邻近辖区内的关键零部件企业、能源关联企业、科研院所等机构,建立新能源汽车联盟或产业基地。
3月20日出台的《汽车产业振兴规划细则》又是确立中国新能源汽车发展的另一个分割点。《规划》明确以改造现有生产能力,形成年产50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车的产能,市场销量占年度乘用车总销量的5%左右,作为至2011年度的量化战略性目标,并强调国内主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。
面对新能源汽车项目的大面积开花,海马汽车总经理秦全权的心情非比寻常,“海马汽车要在2010年、2011年前,分别完成纯电动汽车和油电混合动力汽车的产业化技术准备工作,并根据市场需求推出拥有完全自主知识产权的新能源汽车。”
而上汽集团更是“乐”得“实惠”。在上海车展媒体日期间,上汽集团与上海市新能源汽车推进领导小组办公室签署了《世博新能源汽车推进项目协议》,喜获向2010年世博会提供包括纯电动、超级电容、燃料电池和混合动力四大门类的近1000辆新能源汽车订单,以及相关产业资源协调和工作推进上的政策支持。
近日,记者又获悉,除此前已相继通过的十大产业振兴规划之外,新能源、节能环保等领域已被列为下一步政府重点培育的“新的增长点”,且《新能源产业振兴和发展规划》已经制订成文,正待国务院批准通过。
技术路线:需求决定方向
由于最终市场总是遵循从无序到有序,以及优胜劣汰的规律发展,哪一种新能源汽车技术,能在未来占据主导地位?日系车企大多认同电动新能源车的技术方向,但在具体做法上也不尽相同。日产汽车公司高级副总裁安迪·帕默表示:“电动汽车技术是日产的核心技术,零排放汽车是日产的短、中期重点。”三菱汽车公司总裁益子修也表示:“电动车在排放方面是零,它比小型车更具有优势。但是如何发电是个问题,是使用火力、风力、太阳能还是其他能源,而火力发电会产生二氧化碳。不过综合看,生产电动车是未来汽车发展的方向。”
但马自达(中国)企业管理有限公司董事长、执行总裁太刀挂哲的表述则相对保守:“从新能源角度看,我认为将来电动汽车是一个很好的方向。不过,在新能源时代来临之前,我还是认为使用发动机,也就是使用燃料的这种方式将来还是更广泛的一个方向。因此,马自达未来会加大在转子发动机上的研发投入,马自达首先不会忽视传统内燃机的节能。”日本丰田汽车公司社长渡边捷昭也持相近观点:“虽然未来的动力传动技术将会多种多样,但我们认为混合动力系统作为一种将电能和其他能源结合起来进行控制的技术,将成为所有动力传动技术的核心。”
相对于国外,中国在新能源领域的研究并不比其逊色多少,正如东风汽车办公室主任张筱帆所说,新能源是我国惟一有机会与国外汽车巨头抗衡的领域。但在新能源汽车技术的发展趋向问题上,却比日系等跨国车企显得还要茫然和忧虑。吉利研究院一位负责人表示,吉利之所以涉及新能源各个领域,是因为目前正处于新能源领域并没有一个世界公认的研究方向的发展时期,也许多头并举才是吉利应对未来技术风险的最为务实之举。
日前,国家发改委价格监测中心汽车首席分析师程晓东的观点也叫人含糊。“目前国内外对新能源汽车的研发和推广的趋势都不太明朗。究竟是混合动力还是纯电动,或是其他,在国内目前也还看不出趋势。但有一个原则,就是看市场需求。”
发展现状:急待“粮草”随行
据业内人士分析,新能源汽车在上海车展上的“繁荣”展出,并未能掩盖住目前我国新能源汽车消费环境及量产基础仍非常薄弱的产业、商业化发展现状,中国的新能源汽车时代还远未到来。
一是新能源汽车技术的核心零部件体系包括整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术等,目前中国在零部件体系和模块系统等技术上仍存短板。例如,走在国内新能源汽车技术和市场前沿的上汽集团,因为缺少核心的系统技术,开发新能源汽车只能外购美国A123系统公司的电池科技,以及德尔福公司的相关配套部件。国内其他品牌的新能源汽车的关键部件技术也不是操之在我,致使中国新能源汽车单车售价居高不下,而厂商单车利润却岌岌可“微”。
二是企业对新能源技术的推广离不开政府政策的大力支持,以及相关配套设施建设的迅速跟进,政府持续“力挺”的决心和对汽车未来新能源发展方向的判断力尤其至关重要。
除了价格、充电等相关配套建设问题外,目前中国亦没有哪个新能源汽车厂家能对其售后服务打包票,这在很大程度上影响了新源汽车的市场拓展和对广大个体消费者的普及。据统计,2008年国内混合动力上牌量共2617辆,国产车一汽丰田普锐斯610辆,上海通用别克君越313辆;进口车本田思域33辆,雷克萨斯LS600HL 661辆,雷克萨斯RX400H 1000辆,而消费对象仅限于公交、出租、出口和一些大型企业等。
如果不加紧新能源汽车的相关配套基础设施的普及建设,《规划》明确的年销50万辆目标虽然相对于中国近1000万辆的年销量不及“冰山一角”,但依然任重道远。
产业政策:政府持续“力挺”
2008年12月28日,国家科技部和北京市政府联合授予了福田汽车“北京新能源汽车设计制造产业基地”牌匾,福田汽车成为了中国首个、规模最大的新能源汽车设计制造工程基地。
进入2009年,继北京之后,吉林、湖北、重庆、安徽、深圳、上海等地也纷纷效仿,并相继以本地汽车企业(如一汽、东风、长安、奇瑞、比亚迪、上汽等)为主体,协同邻近辖区内的关键零部件企业、能源关联企业、科研院所等机构,建立新能源汽车联盟或产业基地。
3月20日出台的《汽车产业振兴规划细则》又是确立中国新能源汽车发展的另一个分割点。《规划》明确以改造现有生产能力,形成年产50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车的产能,市场销量占年度乘用车总销量的5%左右,作为至2011年度的量化战略性目标,并强调国内主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。
面对新能源汽车项目的大面积开花,海马汽车总经理秦全权的心情非比寻常,“海马汽车要在2010年、2011年前,分别完成纯电动汽车和油电混合动力汽车的产业化技术准备工作,并根据市场需求推出拥有完全自主知识产权的新能源汽车。”
而上汽集团更是“乐”得“实惠”。在上海车展媒体日期间,上汽集团与上海市新能源汽车推进领导小组办公室签署了《世博新能源汽车推进项目协议》,喜获向2010年世博会提供包括纯电动、超级电容、燃料电池和混合动力四大门类的近1000辆新能源汽车订单,以及相关产业资源协调和工作推进上的政策支持。
近日,记者又获悉,除此前已相继通过的十大产业振兴规划之外,新能源、节能环保等领域已被列为下一步政府重点培育的“新的增长点”,且《新能源产业振兴和发展规划》已经制订成文,正待国务院批准通过。
技术路线:需求决定方向
由于最终市场总是遵循从无序到有序,以及优胜劣汰的规律发展,哪一种新能源汽车技术,能在未来占据主导地位?日系车企大多认同电动新能源车的技术方向,但在具体做法上也不尽相同。日产汽车公司高级副总裁安迪·帕默表示:“电动汽车技术是日产的核心技术,零排放汽车是日产的短、中期重点。”三菱汽车公司总裁益子修也表示:“电动车在排放方面是零,它比小型车更具有优势。但是如何发电是个问题,是使用火力、风力、太阳能还是其他能源,而火力发电会产生二氧化碳。不过综合看,生产电动车是未来汽车发展的方向。”
但马自达(中国)企业管理有限公司董事长、执行总裁太刀挂哲的表述则相对保守:“从新能源角度看,我认为将来电动汽车是一个很好的方向。不过,在新能源时代来临之前,我还是认为使用发动机,也就是使用燃料的这种方式将来还是更广泛的一个方向。因此,马自达未来会加大在转子发动机上的研发投入,马自达首先不会忽视传统内燃机的节能。”日本丰田汽车公司社长渡边捷昭也持相近观点:“虽然未来的动力传动技术将会多种多样,但我们认为混合动力系统作为一种将电能和其他能源结合起来进行控制的技术,将成为所有动力传动技术的核心。”
相对于国外,中国在新能源领域的研究并不比其逊色多少,正如东风汽车办公室主任张筱帆所说,新能源是我国惟一有机会与国外汽车巨头抗衡的领域。但在新能源汽车技术的发展趋向问题上,却比日系等跨国车企显得还要茫然和忧虑。吉利研究院一位负责人表示,吉利之所以涉及新能源各个领域,是因为目前正处于新能源领域并没有一个世界公认的研究方向的发展时期,也许多头并举才是吉利应对未来技术风险的最为务实之举。
日前,国家发改委价格监测中心汽车首席分析师程晓东的观点也叫人含糊。“目前国内外对新能源汽车的研发和推广的趋势都不太明朗。究竟是混合动力还是纯电动,或是其他,在国内目前也还看不出趋势。但有一个原则,就是看市场需求。”
发展现状:急待“粮草”随行
据业内人士分析,新能源汽车在上海车展上的“繁荣”展出,并未能掩盖住目前我国新能源汽车消费环境及量产基础仍非常薄弱的产业、商业化发展现状,中国的新能源汽车时代还远未到来。
一是新能源汽车技术的核心零部件体系包括整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术等,目前中国在零部件体系和模块系统等技术上仍存短板。例如,走在国内新能源汽车技术和市场前沿的上汽集团,因为缺少核心的系统技术,开发新能源汽车只能外购美国A123系统公司的电池科技,以及德尔福公司的相关配套部件。国内其他品牌的新能源汽车的关键部件技术也不是操之在我,致使中国新能源汽车单车售价居高不下,而厂商单车利润却岌岌可“微”。
二是企业对新能源技术的推广离不开政府政策的大力支持,以及相关配套设施建设的迅速跟进,政府持续“力挺”的决心和对汽车未来新能源发展方向的判断力尤其至关重要。
除了价格、充电等相关配套建设问题外,目前中国亦没有哪个新能源汽车厂家能对其售后服务打包票,这在很大程度上影响了新源汽车的市场拓展和对广大个体消费者的普及。据统计,2008年国内混合动力上牌量共2617辆,国产车一汽丰田普锐斯610辆,上海通用别克君越313辆;进口车本田思域33辆,雷克萨斯LS600HL 661辆,雷克萨斯RX400H 1000辆,而消费对象仅限于公交、出租、出口和一些大型企业等。
如果不加紧新能源汽车的相关配套基础设施的普及建设,《规划》明确的年销50万辆目标虽然相对于中国近1000万辆的年销量不及“冰山一角”,但依然任重道远。