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摘要：企业铁路通常会根据生产工艺流程将铁路站场设置为一站多场的布局，这样能够在一定程度上提高企业的生产效率。现提出在站场的结合区域办理跨场进路的实现方法，通过站场之间互相传输数据及联锁逻辑进行特殊运算，实现一次性办理列车进路、调车进路和调车中途折返功能。
关键词：跨场进路
某企业铁路站场根据设备用途及工艺流程分别由甲场、乙场和丙场三个车场组成，如图1所示。甲场用于装卸和储存原材料，乙场主要用于生产过程中的行车以及机车、车辆的临时存放等，丙场用于存放企业生产的成品。
甲场与乙场通过设置的两架并置信号机进行分隔，上行方向的信号机由甲场控制，下行方向的信号机由乙场控制。乙场与丙场通过无岔区段分隔，无岔区段归属乙场控制，该无岔区段的轨道条件由乙场送至丙场，参与丙场的联锁逻辑运算。
1.跨场进路方案设计
由于甲乙丙三场相互之间距离较远，为节省敷设电缆的成本，联锁设备分别放置于三个车场的铁路信号机械室，而操作端均通过光纤连接至乙场，值班员在乙场集中操作三个车场的铁路信号设备，如图2所示。该企业在生产作业过程中，存在甲场与乙场之间、乙场与丙场之间存在频繁办理进路的需要。而三个车场的联锁控制设备位置分散，无法将其纳入一个车站进行联锁控制，值班员只能采用分段办理进路的作业方式。此种作业方式效率较低，对企业生产流程的影响较大。
因此，需要针对这种特殊布局的铁路站场（尤其是企业内部铁路站场）设计满足值班员操作需求的跨场进路方案。在甲场与乙场之间可以一次性跨场办理列车进路、调车进路，在两场结合区域可根据需要进行调车中途折返作业;在乙场与丙场之间可以一次性跨场办理列车进路、调车进路，在两场结合区域可根据需要进行调车中途折返作业。此跨场进路方案解决了值班员频繁进行分段进路效率低下的问题，极大地减少了值班员的劳动强度。
2.人机接口端实现
（1）配置数据
甲场进路按钮表、乙场进路按钮表、丙场进路按钮表。
（2）实现过程
值班员按下进路的始端信号按钮和终端信号按钮后，控显机需要对此按钮信息进行甄别。如果两个按钮均属于本场，则直接向本场的联锁机下发上述按钮组合成的进路命令A。
值班员根据作业要求办理乙场向甲场的跨场进路时，分别按下乙场的始端信号按钮和甲场的终端信号按钮。控显机甄别出按钮分别属于乙场和甲场，则需将此进路命令分解为两条进路命令：始端按钮和乙场尽头处信号机按钮组合成进路命令B，发送至乙场联锁机;甲场尽头处信号机按钮和终端按钮组合成进路命令C，发送至甲场联锁机，逻辑流程如图3所示。
甲场向乙场、乙场向丙场、丙场向乙场办理跨场进路与上述流程基本一致，此处不再赘述。
3.联锁软件实现
（1）配置数据
甲场联锁表、乙场联锁表、丙场联锁表;
甲场跨场进路相关数据（接近区段、终端信号机、中间区段、进路状态、进路类型、进路方向、是否调车中途折返等）;
乙场跨场进路相关数据（接近区段、终端信号机、中间区段、进路状态、进路类型、进路方向、是否调车中途折返等）;
丙场跨场进路相关数据（接近区段、终端信号机、中间区段、进路状态、进路类型、进路方向、是否调车中途折返等）。
（2）实现过程
各场联锁机互相通信，传递跨场进路的相关数据。按照正常进路从建立到开放信号的各个阶段，分别对跨场进路进行处理。
A.检查进路建立条件
建立进路时，先检查终端进路的进路建立条件，只有终端进路符合联锁要求后，始端进路才允许开始检查进路建立条件，避免因为终端进路的条件不满足而导致始端进路条件满足后误动作道岔。
B.锁闭进路
锁闭进路时，由于甲场与乙场之间通过两架并置信号机分隔，只需要先锁闭终端的进路。终端进路锁闭后将锁闭信息通过联锁机之间的通信网络传递至另一场的联锁机。接收到终端进路锁闭信息后，始端进路随之锁闭。同样的，终端进路不能完成锁闭进路操作时，也需将此信息传递至另一场的联锁机执行相应操作。
而乙场与丙场通过无岔区段分隔，无岔区段归属乙场控制。在办理丙场向乙场的跨场进路时，该无岔区段的锁闭则需要特殊处理。乙场终端进路锁闭，丙场接收到乙场的进路锁闭信息后开始锁闭始端进路，丙场始端进路锁闭之后，又需要将始端的锁闭进路传递至乙场，乙场才能对无岔区段设置锁闭标志，软件流程图如图4所示。这样，在控显机界面上丙场至乙场的进路锁闭光带才能构成一条连贯的跨场进路。否则丙场的进路锁闭，乙场的进路也锁闭，但两场中间结合部分的无岔区段不能锁闭，控显机界面上丙场至乙场的跨场进路不能构成一条连贯、完整的跨场进路，這样很容易给值班员造成进路未完全锁闭、信号就已经正常开放的错觉。
同样的，在进路解锁时，只有将丙场的进路解锁信息传递至乙场，乙场才能清除无岔区段的锁闭标志。
C.开放信号
长进路或前后关联进路的始端信号机是采用由远及近的顺序依次开放。终端进路的第一架信号机开放后，将信号机开放信息通过通信网络传递至另一场的联锁机，始端进路信号机才能依次开放。
D.接近锁闭
由于在信号开放后，接近区段有车占用时会构成接近锁闭。此时不能通过办理取消进路手续关闭信号使进路解锁，只有等列车或车列通过道岔区段后使进路逐段解锁，或者用人工解锁的方法使进路延时解锁。所以，办理跨场进路时，甲场与乙场、乙场与丙场之间需要将接近区段的占用状态互相传送至对方，以此来判断是否构成接近锁闭。
E.进路解锁
跨场进路的解锁操作和正常进路一致，车列正常通过后进路上的各个区段依次自动解锁;或者通过人工办理取消进路、延时解锁、区段故障解锁的方式解锁进路和区段。
4.异常情况处理
由于各场的联锁机通过网络进行通信，互相传送跨场进路的相关信息。为避免由于网络通信不良导致两场的跨场进路数据不一致进而产生严重后果，故可根据现场通信网络的实际状况设置一定的可容忍时间，在超过可容忍时间未接收到对方场的进路信息时，双方对跨场进路的相关数据全部进行初始化。
5.结束语
综上所述，本文提出的在企业铁路内部站场之间一次性办理跨场进路，可实现跨场办理列车进路、调车进路，还可在两场结合区域进行调车中途折返作业等操作，解决了值班员频繁进行分段进路效率低下的问题，极大地减少了值班员的劳动强度。
关键词：跨场进路
某企业铁路站场根据设备用途及工艺流程分别由甲场、乙场和丙场三个车场组成，如图1所示。甲场用于装卸和储存原材料，乙场主要用于生产过程中的行车以及机车、车辆的临时存放等，丙场用于存放企业生产的成品。
甲场与乙场通过设置的两架并置信号机进行分隔，上行方向的信号机由甲场控制，下行方向的信号机由乙场控制。乙场与丙场通过无岔区段分隔，无岔区段归属乙场控制，该无岔区段的轨道条件由乙场送至丙场，参与丙场的联锁逻辑运算。
1.跨场进路方案设计
由于甲乙丙三场相互之间距离较远，为节省敷设电缆的成本，联锁设备分别放置于三个车场的铁路信号机械室，而操作端均通过光纤连接至乙场，值班员在乙场集中操作三个车场的铁路信号设备，如图2所示。该企业在生产作业过程中，存在甲场与乙场之间、乙场与丙场之间存在频繁办理进路的需要。而三个车场的联锁控制设备位置分散，无法将其纳入一个车站进行联锁控制，值班员只能采用分段办理进路的作业方式。此种作业方式效率较低，对企业生产流程的影响较大。
因此，需要针对这种特殊布局的铁路站场（尤其是企业内部铁路站场）设计满足值班员操作需求的跨场进路方案。在甲场与乙场之间可以一次性跨场办理列车进路、调车进路，在两场结合区域可根据需要进行调车中途折返作业;在乙场与丙场之间可以一次性跨场办理列车进路、调车进路，在两场结合区域可根据需要进行调车中途折返作业。此跨场进路方案解决了值班员频繁进行分段进路效率低下的问题，极大地减少了值班员的劳动强度。
2.人机接口端实现
（1）配置数据
甲场进路按钮表、乙场进路按钮表、丙场进路按钮表。
（2）实现过程
值班员按下进路的始端信号按钮和终端信号按钮后，控显机需要对此按钮信息进行甄别。如果两个按钮均属于本场，则直接向本场的联锁机下发上述按钮组合成的进路命令A。
值班员根据作业要求办理乙场向甲场的跨场进路时，分别按下乙场的始端信号按钮和甲场的终端信号按钮。控显机甄别出按钮分别属于乙场和甲场，则需将此进路命令分解为两条进路命令：始端按钮和乙场尽头处信号机按钮组合成进路命令B，发送至乙场联锁机;甲场尽头处信号机按钮和终端按钮组合成进路命令C，发送至甲场联锁机，逻辑流程如图3所示。
甲场向乙场、乙场向丙场、丙场向乙场办理跨场进路与上述流程基本一致，此处不再赘述。
3.联锁软件实现
（1）配置数据
甲场联锁表、乙场联锁表、丙场联锁表;
甲场跨场进路相关数据（接近区段、终端信号机、中间区段、进路状态、进路类型、进路方向、是否调车中途折返等）;
乙场跨场进路相关数据（接近区段、终端信号机、中间区段、进路状态、进路类型、进路方向、是否调车中途折返等）;
丙场跨场进路相关数据（接近区段、终端信号机、中间区段、进路状态、进路类型、进路方向、是否调车中途折返等）。
（2）实现过程
各场联锁机互相通信，传递跨场进路的相关数据。按照正常进路从建立到开放信号的各个阶段，分别对跨场进路进行处理。
A.检查进路建立条件
建立进路时，先检查终端进路的进路建立条件，只有终端进路符合联锁要求后，始端进路才允许开始检查进路建立条件，避免因为终端进路的条件不满足而导致始端进路条件满足后误动作道岔。
B.锁闭进路
锁闭进路时，由于甲场与乙场之间通过两架并置信号机分隔，只需要先锁闭终端的进路。终端进路锁闭后将锁闭信息通过联锁机之间的通信网络传递至另一场的联锁机。接收到终端进路锁闭信息后，始端进路随之锁闭。同样的，终端进路不能完成锁闭进路操作时，也需将此信息传递至另一场的联锁机执行相应操作。
而乙场与丙场通过无岔区段分隔，无岔区段归属乙场控制。在办理丙场向乙场的跨场进路时，该无岔区段的锁闭则需要特殊处理。乙场终端进路锁闭，丙场接收到乙场的进路锁闭信息后开始锁闭始端进路，丙场始端进路锁闭之后，又需要将始端的锁闭进路传递至乙场，乙场才能对无岔区段设置锁闭标志，软件流程图如图4所示。这样，在控显机界面上丙场至乙场的进路锁闭光带才能构成一条连贯的跨场进路。否则丙场的进路锁闭，乙场的进路也锁闭，但两场中间结合部分的无岔区段不能锁闭，控显机界面上丙场至乙场的跨场进路不能构成一条连贯、完整的跨场进路，這样很容易给值班员造成进路未完全锁闭、信号就已经正常开放的错觉。
同样的，在进路解锁时，只有将丙场的进路解锁信息传递至乙场，乙场才能清除无岔区段的锁闭标志。
C.开放信号
长进路或前后关联进路的始端信号机是采用由远及近的顺序依次开放。终端进路的第一架信号机开放后，将信号机开放信息通过通信网络传递至另一场的联锁机，始端进路信号机才能依次开放。
D.接近锁闭
由于在信号开放后，接近区段有车占用时会构成接近锁闭。此时不能通过办理取消进路手续关闭信号使进路解锁，只有等列车或车列通过道岔区段后使进路逐段解锁，或者用人工解锁的方法使进路延时解锁。所以，办理跨场进路时，甲场与乙场、乙场与丙场之间需要将接近区段的占用状态互相传送至对方，以此来判断是否构成接近锁闭。
E.进路解锁
跨场进路的解锁操作和正常进路一致，车列正常通过后进路上的各个区段依次自动解锁;或者通过人工办理取消进路、延时解锁、区段故障解锁的方式解锁进路和区段。
4.异常情况处理
由于各场的联锁机通过网络进行通信，互相传送跨场进路的相关信息。为避免由于网络通信不良导致两场的跨场进路数据不一致进而产生严重后果，故可根据现场通信网络的实际状况设置一定的可容忍时间，在超过可容忍时间未接收到对方场的进路信息时，双方对跨场进路的相关数据全部进行初始化。
5.结束语
综上所述，本文提出的在企业铁路内部站场之间一次性办理跨场进路，可实现跨场办理列车进路、调车进路，还可在两场结合区域进行调车中途折返作业等操作，解决了值班员频繁进行分段进路效率低下的问题，极大地减少了值班员的劳动强度。