4月30日，中共中央政治局会议审议通过了《京津冀协同发展规划纲要》，终于让京津冀一体化战略落地。与此同时，“京津冀一体化未来6年需投入42万亿元”的传言也在资本市场上掀起了不小的波澜。随后，财政部相关负责人表示，相关司局没有做过类似的测算。
　　虽然是一场闹剧，但这也反映出了当前各方对京津冀协同发展的关注和期待。如何协同发展？钱从哪里来？清华大学中国与世界经济研究中心研究员袁钢明接受《中国经济周刊》记者采访时表示，京津冀应慎走投资尤其是基础设施建设投资的拉动模式。在不搞大规模投资的基础上，多进行产业间的重新配置，这样更有利于京津冀的发展。
　　“6年将投资42万亿”？假的
　　5月7日，有媒体爆出财政部为京津冀一体化开出了“未来6年需要投入42万亿”的“预算表”，同时加上熟悉京津冀协同发展方案的人士透露42万亿元投资主要是针对基础设施建设，未来加上能源、产业流动等带来的投资效应，京津冀可能撬动的资本将达百万亿元。这迅速在资本市场上掀起波澜，当日京津冀概念闻讯爆发，近10只股票涨停。
　　财政部财政科学研究所副所长王朝才接受《中国经济周刊》记者采访时表示，“我没听说过这个测算，财政部不会单独针对京津冀这一个区域做投资预算，而是会在一个区域的环境、农业、基础设施等诸多项目中，进行适当倾斜，过后可以计算共投资了多少钱。”
　　钱从哪里来？或靠撬动社会资本
　　今年年初，燕郊、北京之间开通K7782次列车，早7时25分从燕郊出发，7时52分准时到站北京，31公里的历程，用时27分钟，票价9元。这趟列车是京津冀一体化交通最实实在在的体现。随着《京津冀协同发展规划纲要》的出台，京津冀一体化的落地将给该区域的交通发展带来足够大的想象空间。
　　按照河北省的计划，仅在高速公路建设方面，今年计划投资407亿元，新增通车里程350公里，到年底总里程达到6238公里。
　　今年全国两会期间，交通运输部部长杨传堂表示，在交通一体化发展方面，交通运输承担着重要责任，主要体现在国道、省道、铁路和港口、机场等有关的基础设施建设上。其中，第一批启动建设的有99个项目，有些正在启动中，有些正在建设中。而交通只是基础设施的一个方面。
　　蛋糕诱人，但是投资基础设施的钱从哪里来？
　　基础设施作为一种公共利益，政府投资不可或缺。京津冀投资尤其是基础设施的投资，财政将出多少引人关注。中国社会科学院财经战略研究院财政审计研究室主任汪德华对《中国经济周刊》记者表示，估计京津冀基础设施项目的投资，“大头”也不会是来自财政预算，主要是依赖财政资金撬动社会资本、金融资本。
　　“产业投资应当主要由社会资本、民间资本运作。基础设施项目中，一些纯公益性的基础设施项目可能要依赖于财政投资。依赖于‘使用者付费’能够维持全生命周期盈利的项目可以通过单独的民间资本运作。介于两者之间的都可以推广公私合作（PPP）模式。当然，凡是涉及到基础设施建设项目的，政府的监管都是不可或缺的。” 汪德华说。
　　首都经贸大学首都经济研究所所长祝尔娟也认为，交通基础设施建设不必全由政府垄断，应引入国际和民间资本投资交通基础设施建设。其最佳的投融资方式是政府主导，鼓励国际资本、民间资本投资，并获得运营收益，对于将收益再投资于新的交通基础设施项目的企业，政府宜给予税收减免等。
　　如何发展？学者建议产业重新配置
　　京津冀如何“协同发展”？清华大学中国与世界经济研究中心研究员袁钢明认为，京津冀不应该走政府主导的投资拉动的传统发展模式，要走类似长三角和珠三角那样的企业投资和市场投资模式，在企业和产业之间进行资源配置。
　　袁钢明接受《中国经济周刊》记者采访时表示，投资基础设施是政府主导的投资拉动的传统发展模式，是依赖政府调动资源的权利，即要进行大规模的基础设施投资，由政府担保牵头设立大规模项目，让各类银行都向某个项目投资上千亿的钱，但是投进去之后这些工程或许会因各种原因开不了工，“这些工程都太遥远了，可能要到10年以后。因为建立完善的基础设施往往需较长时间和巨额投资。”
　　为此，袁钢明建议，京津冀基础设施的投资应该是周期短、规模小、能够分段很快运行实现的，长周期大规模的基础设施投资都应该减少压缩，以避免出现中长期基础设施因投资周期过长、投资收不回的情况。
　　“应该在京津冀的城市间建立一种城镇群的关系，发展已有基础设施、主干设施的互联互通的建设，使得城市间的互相配置和协作能够开展起来。我认为在不搞大规模投资的基础上，进行产业间的重新配置，更有利于京津冀的发展。”袁钢明说。