论文部分内容阅读
2012年5月16日，新东方之子上市，使用的是奇瑞自主研制的 1.8L和2.0L两个排量的发动机，B级车该有的ABS（刹车防抱死系统）、可视倒车雷达也都武装上身。
9年前，东方之子入市，同期进入市场的还有中低价位的奇瑞QQ，后者以微车产品在市场上取得了巨大成功，定位中高级车的东方之子却举步维艰。这些年，东方之子在车市的存在如同传说，如今似乎要以新面貌重返市场了。
B级车，售价在8万~11万元，价格依然在走奇瑞的“平民”路线，用在东方之子这个原本主要针对公务车市场的“中高端”品牌上似乎有些无奈。奇瑞的中高端梦想成为一个可触摸却难打破的“玻璃顶”。
产品太多也是错
人们已分不清奇瑞有多少品牌和车型，因为奇瑞家族的产品阵营太庞大。
2012年北京国际车展上，奇瑞新发布了旗云5、新东方之子和瑞麒G23等款车型，它们加上13款老车型、4款新能源和概念车，组成了奇瑞家族的所有家当。
细数起来，奇瑞汽车分为四大品牌，分别是奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟。奇瑞品牌旗下有子品牌奇瑞QQ、瑞虎、旗云和东方之子，其中奇瑞QQ是微车品牌，瑞虎主打SUV，旗云主打经济型小轿车，东方之子主打中高端商务用车，奇瑞品牌还有A系列轿车，有A1、A3、A5等；开瑞是奇瑞旗下高性能微车品牌；瑞麒是主攻商务车市场的中高端品牌；威麟则是主攻公务车市场的品牌。
自2010年开始，奇瑞从注重规模向注重品質转型。奇瑞汽车股份有限公司（下称“奇瑞汽车”）总经理助理金弋波告诉《中国经济周刊》记者：“汽车是个规模产业，在过去几年，奇瑞已经完成了规模积累，如今要从做大到做强，要转变发展方式，从注重数量、速度转向打造精品并带动品牌发展的道路。”如今，奇瑞正在一个被金弋波称为“长期的爬坡”过程中。虽然从奇瑞今年即将上市的3款新车来看，速度并没有慢下来。
“对很多企业来说，要拿出断臂的勇气很难，减少产品数量必然带来销量和收入的下降，要舍弃旧车型，很多企业舍不得。” 知名独立汽车评论员钟师告诉《中国经济周刊》。
奇瑞庞大且继续膨胀的产品线源于四年前的品牌战略。2008年，奇瑞就开始尝试转型，欲打造和奇瑞QQ一样成功但档次更高的品牌。2009年，奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟共同组成了奇瑞的多品牌阵营雏形。
“2008年转型并不成功，但新的产品和品牌已经进行了投入，后面很多产品就是在这样的情形下出来的。”知名汽车专家贾新光告诉《中国经济周刊》记者。奇瑞品牌大楼的框架虽然已建立起来，真正的砖石却还是市场中的实际销量。
过去数年间，东方之子和瑞麒在合资品牌雄踞的中高端车市场难以形成规模，多品牌战略下，大多数车型无法上规模，只能为每年的销量数据零碎地添砖加瓦。显然，在构筑了一个多品牌的蓝图后，奇瑞已经很难掉头。“多产品同时生产销售，不仅导致企业在产品研发上投入分散，而且也无法集中资金和精力对某一个品牌进行营销，这不利于品牌的发展。”钟师评价。
“在产品品质的把控上，奇瑞已经做了较大的改变，但要真正进行全面的改变还很难，”钟师认为，“相比吉利，作为国有企业的奇瑞在企业战略、投资、运营等方面都要受制于政府，而吉利已经显示出民营资本的灵活性。”
艰难上市路
奇瑞转型的阵痛并没有外露，而且近期接连而来的喜事似乎也冲淡了自主品牌的忧虑：2011年奇瑞在海外市场收获了16万辆的销量；今年3月21日，奇瑞与捷豹路虎正式签约组建合资公司，合资方案已经递交到发改委审批；奇瑞与量子基金合资组建的观致汽车有限公司（简称为“观致汽车”，公司之前名为“奇瑞量子汽车公司“）前期投入已经有了眉目，新的观致品牌中级车将于2013年面世，2014年将投入市场。
最近又传出奇瑞加快上市进程的说法。记者向金弋波求证此事，他如此答复：“我们一直在准备，现在如果条件具备了我们就上市，条件不具备我们就再等一等。”直接的理解就是，上市一事并没有明确可谈的进展，一切照旧。
2008年，奇瑞曾向证监会递交过IPO申请，当时奇瑞公司已满足上市“3年盈利”的条件。不过，在2008年金融危机之后，奇瑞又经历了连续几年微利甚至亏损的日子，公开数据显示，2008年和2009年，奇瑞利润总额分别只有3.14亿元和0.72亿元，净利润率分别为2.38%和0.27%。如今，很多人认为盈利情况达不到证监会要求是奇瑞上市的主要门槛。
奇瑞的主要资金压力还来源于财务成本。一位汽车业内人士告诉记者，作为一家地方国有企业，奇瑞的主要资金来源还是银行贷款，由于地方政府的支持，奇瑞要想在当地获得银行贷款并不难，难的是怎样还贷以及应付每年巨额的利息成本。
未来两三年奇瑞的盈利状况会不会有改观？贾新光认为不会，因为“未来5年观致轿车依然处于投入期，难以实现盈利”。但是，观致汽车将成为奇瑞未来的希望，毕竟，背后加入量子基金雄厚的资金实力后，一个以全新高规格打造的合资品牌汽车在中国的前景是被看好的。
9年前，东方之子入市，同期进入市场的还有中低价位的奇瑞QQ，后者以微车产品在市场上取得了巨大成功，定位中高级车的东方之子却举步维艰。这些年，东方之子在车市的存在如同传说，如今似乎要以新面貌重返市场了。
B级车，售价在8万~11万元，价格依然在走奇瑞的“平民”路线，用在东方之子这个原本主要针对公务车市场的“中高端”品牌上似乎有些无奈。奇瑞的中高端梦想成为一个可触摸却难打破的“玻璃顶”。
产品太多也是错
人们已分不清奇瑞有多少品牌和车型，因为奇瑞家族的产品阵营太庞大。
2012年北京国际车展上，奇瑞新发布了旗云5、新东方之子和瑞麒G23等款车型，它们加上13款老车型、4款新能源和概念车，组成了奇瑞家族的所有家当。
细数起来，奇瑞汽车分为四大品牌，分别是奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟。奇瑞品牌旗下有子品牌奇瑞QQ、瑞虎、旗云和东方之子，其中奇瑞QQ是微车品牌，瑞虎主打SUV，旗云主打经济型小轿车，东方之子主打中高端商务用车，奇瑞品牌还有A系列轿车，有A1、A3、A5等；开瑞是奇瑞旗下高性能微车品牌；瑞麒是主攻商务车市场的中高端品牌；威麟则是主攻公务车市场的品牌。
自2010年开始，奇瑞从注重规模向注重品質转型。奇瑞汽车股份有限公司（下称“奇瑞汽车”）总经理助理金弋波告诉《中国经济周刊》记者：“汽车是个规模产业，在过去几年，奇瑞已经完成了规模积累，如今要从做大到做强，要转变发展方式，从注重数量、速度转向打造精品并带动品牌发展的道路。”如今，奇瑞正在一个被金弋波称为“长期的爬坡”过程中。虽然从奇瑞今年即将上市的3款新车来看，速度并没有慢下来。
“对很多企业来说，要拿出断臂的勇气很难，减少产品数量必然带来销量和收入的下降，要舍弃旧车型，很多企业舍不得。” 知名独立汽车评论员钟师告诉《中国经济周刊》。
奇瑞庞大且继续膨胀的产品线源于四年前的品牌战略。2008年，奇瑞就开始尝试转型，欲打造和奇瑞QQ一样成功但档次更高的品牌。2009年，奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟共同组成了奇瑞的多品牌阵营雏形。
“2008年转型并不成功，但新的产品和品牌已经进行了投入，后面很多产品就是在这样的情形下出来的。”知名汽车专家贾新光告诉《中国经济周刊》记者。奇瑞品牌大楼的框架虽然已建立起来，真正的砖石却还是市场中的实际销量。
过去数年间，东方之子和瑞麒在合资品牌雄踞的中高端车市场难以形成规模，多品牌战略下，大多数车型无法上规模，只能为每年的销量数据零碎地添砖加瓦。显然，在构筑了一个多品牌的蓝图后，奇瑞已经很难掉头。“多产品同时生产销售，不仅导致企业在产品研发上投入分散，而且也无法集中资金和精力对某一个品牌进行营销，这不利于品牌的发展。”钟师评价。
“在产品品质的把控上，奇瑞已经做了较大的改变，但要真正进行全面的改变还很难，”钟师认为，“相比吉利，作为国有企业的奇瑞在企业战略、投资、运营等方面都要受制于政府，而吉利已经显示出民营资本的灵活性。”
艰难上市路
奇瑞转型的阵痛并没有外露，而且近期接连而来的喜事似乎也冲淡了自主品牌的忧虑：2011年奇瑞在海外市场收获了16万辆的销量；今年3月21日，奇瑞与捷豹路虎正式签约组建合资公司，合资方案已经递交到发改委审批；奇瑞与量子基金合资组建的观致汽车有限公司（简称为“观致汽车”，公司之前名为“奇瑞量子汽车公司“）前期投入已经有了眉目，新的观致品牌中级车将于2013年面世，2014年将投入市场。
最近又传出奇瑞加快上市进程的说法。记者向金弋波求证此事，他如此答复：“我们一直在准备，现在如果条件具备了我们就上市，条件不具备我们就再等一等。”直接的理解就是，上市一事并没有明确可谈的进展，一切照旧。
2008年，奇瑞曾向证监会递交过IPO申请，当时奇瑞公司已满足上市“3年盈利”的条件。不过，在2008年金融危机之后，奇瑞又经历了连续几年微利甚至亏损的日子，公开数据显示，2008年和2009年，奇瑞利润总额分别只有3.14亿元和0.72亿元，净利润率分别为2.38%和0.27%。如今，很多人认为盈利情况达不到证监会要求是奇瑞上市的主要门槛。
奇瑞的主要资金压力还来源于财务成本。一位汽车业内人士告诉记者，作为一家地方国有企业，奇瑞的主要资金来源还是银行贷款，由于地方政府的支持，奇瑞要想在当地获得银行贷款并不难，难的是怎样还贷以及应付每年巨额的利息成本。
未来两三年奇瑞的盈利状况会不会有改观？贾新光认为不会，因为“未来5年观致轿车依然处于投入期，难以实现盈利”。但是，观致汽车将成为奇瑞未来的希望，毕竟，背后加入量子基金雄厚的资金实力后，一个以全新高规格打造的合资品牌汽车在中国的前景是被看好的。