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高铁毕竟是投资大而回报周期长的项目，在城市争相成为高铁站点的时候，不能仅凭热情，还要对成本及收益作出估量
高铁的经济带动力似乎毋庸置疑。
因此，在中国高铁版图中，每个途经的城市都在努力争取成为沿线站点。
从全世界范围来看，目前绝大多数高铁是在亏本运营，而在中国，却出现了例外——截至2015年末，中国共有6条高铁线路实现了盈利。
其中，已于2014年底首次盈利的京沪高铁公司，2015年末的净利润达到65.81亿元，堪称目前全球最赚钱的铁路;另据沪宁、宁杭、广深高铁的相关财务数据，这三条线路也已经分别实现了6.41亿元、1.01亿元和1.77亿元的净利润。
但这并非事实的全部。
“这几条盈利的线路都分布在东部及沿海，都是人口稠密且经济发达的地区，从某种意义上来说，这是特例。” 北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受《瞭望东方周刊》采访时说。
在“部省共建”的体制下，地方政府正在承担越来越多的高铁建设资金。
因此，在作出决定之前，须清楚地知道，高铁毕竟是投资大而回报周期长的项目，在城市争相成为高铁站点的时候，不能仅凭热情，还要对成本及收益作出估量。
那么，几个关于中国高铁的投资及运营现状的问题，便不可不知。
建设成本全球最低
伴随着2016年9月10日郑（州）徐（州）高铁的正式开通，中国高铁运营里程已超过2万公里，位居世界第一。
“从2002年底秦（皇岛）沈（阳）客运专线通车，到2013年天津至秦皇岛高铁投入运营，中国高铁运营里程突破1万公里用了11年的时间，而从1万公里到2万公里，仅历时3年就实现了翻番。”中国铁路总公司（以下简称铁总）在接受《瞭望东方周刊》采访时表示。
从炎热的海南到苦寒的东北，从温润潮湿的东部沿海再到茫茫戈壁、风沙肆虐的西部边疆，中国高铁跨越大江大河、高山平地，克服岩溶、软土、台风等一系列挑战，目前已经覆盖了各种气候、地质环境下的线路，并且还在不断延伸。
实际上，中国高铁建设在技术上几乎不存在自然条件的限制，唯一需要考虑的就是成本。
自然条件越艰险、恶劣，成本固然越高，而影响高铁建设成本的主要因素，除了沿线地形、天气条件，还包括线路设计速度、轨道类型、土地征用成本、用高架桥代替路基、大型跨河桥梁的建设及大型车站的建设等。
根据2014年7月世界银行驻中国代表处发布的一份题为《中国高速铁路：建设成本分析》的报告内容显示，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目1.29亿元/公里;时速250公里的项目为0.87亿元/公里。
其中有些线路，如京津高铁单位成本为1.83亿元，高于通常的水平，原因在于它包含了北京南站和天津站两个大型车站的建设成本;沪杭高铁的1.77亿元/公里造价也相对较高，是因为该线路穿越华东人口稠密、土地价值高的地区，项目成本包括几座特大桥梁，以及土地征用与搬迁安置方面的高成本。
国际上的情况则是：欧洲高铁（设计时速300公里及以上）的建设成本每公里1.5亿～2.4亿元人民币，美国加利福尼亚州的高铁建设成本（不包括土地、机车车辆和建设期利息）甚至高达每公里5200万美元，约合3.2亿元人民币（据2014年7月的汇率）。
也就是说，中国高铁建设成本最低仅为其他国家的一半。
资金压力仍然很大
中国高铁尽管成本相对较低，但其所耗费的资金依然是个绝对庞大的数字。
据2016年9月7日铁总在上海清算所披露的审计报告：2016年1～6月全国铁路利润亏损额为72.95亿元;铁总4.21万亿元的总负债，需要2016年上半年支出的利息就达319亿元。
而铁总在2013～2015年间的利息支出分别为535亿元、630亿元、779亿元，也均远远超过同期的税后利润。
之所以形成如此庞大的负债规模，高铁被认为是背后的最大“推手”。
实际上，在高铁建设启动之前，原铁道部的投资一直是趋于保守的，到2004年底的铁路资产负债率只有26.6%。
“所谓保守，即铁道部长期坚持铁路建设项目资本金不少于50%，在挤压民资进入的同时，也让国家财政负担加重，进而造成供给资金短缺。”《人民铁道》报社社长王雄在其《中国速度》一书中介绍。
2004年1月，国务院批准了《中长期铁路网规划》。与此同时，为解决资金来源的问题，原铁道部还探索出了与地方合资建铁路的“部省共建”模式。
高铁建设迎来的第一个投资“黄金期”是在2008年。彼时，为应对全球金融危机引发的经济寒流，中国启动了4万亿经济刺激计划，而据了解，这个计划的三分之一给了交通基础设施建设，其中近1万亿元的资金投向了高铁，其余约30%的资金用在了原有铁路的维护、更新等改造工程上。
也是在这一年，调整版的《中长期铁路网规划》中关于高铁的规划方案，将“四纵四横”的客运专线规划目标从“到2020年建设1.2万公里”增加到了1.6万公里。
此后，随着高铁建设步伐的加快，巨额投资带来的债务也如滚雪球一样不断增大。
公开数据显示：全国只有秦沈专线一条高铁线路投入运营的2007年，当时的铁道部负债总额为0.67万亿元，资产负债率也只有42.4%;到2012年这两个数据已分别高达2.66万亿元和62%，这成为了接下来的2013年3月铁道部撤销、中国铁路总公司成立时，后者全盘接手的巨大历史包袱。 在高铁顺利建成之后，成本的压力将体现在日常的运营上。
北京交通大学运输经济研究所经济系教授荣朝和对《瞭望东方周刊》介绍说，运营成本主要可以分为三大块：一个是直接的变动成本，包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用;一个是车辆、线路的折旧费;然后是财务费用，也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息，仅这一项就是一个巨大的数目。
须背负巨大的债务
“2012年原铁道部负债2.66万亿元，那时候贷款利率高达6%，每年光利息就将近1600亿元。其他的运营费用，包括当时200多万铁路职工的工资还有日常的一些维修维护等费用加起来也需要大概1500亿元，这还不算折旧等等其他项目。” 隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕在接受《瞭望东方周刊》采访时透露。
他告诉本刊记者，在资金压力巨大的条件下，铁总连自己的日子都难过，更拿不出钱来搞投资，不愿意新建铁路。
“四大钢厂首先就不干了，接着是机械加工的上千家企业，铁路修建过程中光各种材料就需要1000多种，所以材料领域的工厂也有几千家。水泥也应声下滑，然后是煤炭。”在王梦恕看来，铁路建设一旦停滞，对相关产业将会带来巨大的打击。
2013年7月24日，国务院常务会议提出“力争‘十二五’期间铁路完成固定资产投资3.3万亿元”。
而为保证每年六七千亿元左右的投资量，铁路投融资体制改革方案推出。其内容包括创新铁路债券发行品种和方式，向地方和社会资本开放城际铁路、市郊铁路、资源开放性铁路等的所有权和经营权等。
但是，由于投资巨大、回报周期漫长，社会资本对于高铁的积极性并没有被很好地激发出来。在铁路建设基金、地方政府和企业投资、铁路建设债券、银行贷款及其他资金等种种筹措渠道中，银行贷款所占比例最高，几乎始终在70%以上。
“实际上，地方政府出资的部分，资金来源也主要是银行贷款。而这种以银行贷款为主的融资形式不仅成本较高，在很大程度上挤占了其他部门的贷款。”赵坚告诉本刊记者。
赚钱并不容易
“可以说高铁就是靠借债发展起来的，并且取得了巨大的成就。但现在的问题是，这么大的债务怎么还？”荣朝和说。
“数据显示，2016年上半年，整个铁路客运、货运收入加起来才2500亿元。”荣朝和告诉本刊记者。
“全世界的铁路，拉货的可能赚钱，拉人的绝大多数是赔钱。普通铁路是这样，不能拉货的高铁更是如此。”赵坚告诉本刊记者，中国铁路的两大收入来源中，客运一直以来是靠货物运输补贴，而如今随着经济增速放缓，铁路货运收入也在逐年下降。
作为出资方之一，身负4.21万亿元债务的铁总获得了国家给予的一些扶持政策，以便于其增加收入来源。
2013年发布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（以下简称33号文）提出“支持铁路车站及线路用地综合开发”。
“在此支持下，铁总获得了大量无偿划拨的经营性用地，可以进行商业开发，也可以转让给其他单位和个人进行开发，但是收益并不明显。”荣朝和告诉本刊记者。
而对于如何缓解其利息负担过重等问题，中央政府有过多处表态。
“33号文”中的表述为，“考虑到铁路运输公益性因素，中央财政将在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴”;
2013年12月30日，国家审计署将铁总发行政府支持债券或以铁路建设基金提供担保等方式形成的债务，定义为“政府可能承担一定救助责任的债务”;
2014年2月，财政部和国家税务总局发布通知称：“对企业持有2014年和2015年发行的中国铁路建设债券取得的利息收入，减半征收企业所得税”。
然而，对另一主要出资方地方政府来说，只能靠自己的力量偿债。
在赵坚看来，“高铁作为客运专线主要收入来源是卖票，能否盈利的关键点在于沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量。在具备一定经济条件、旅客时间价值更高的地方更适合修建高铁，但是中国高铁除了几条东部沿海线路的盈利，我们更应该关注其他中西部线路的巨亏。”
实际上，高铁带给地方最直接的经营收入还是高铁概念的地产开发。
2009年底武广高铁正式运营，而长沙市此前就已打出武广新城的概念招商引资，依托的就是长沙南站的高铁优势。
作为徐兰高铁和京广-深港高铁交汇处，郑州东站在尚未正式启用之前，2010年商业用地成交量即大幅增长，是2009年成交量的两倍，随后又带动了住宅市场快速发展。
据不完全统计，全国将要及已经开始规划、建设的高铁新城新区数量近百。
“高铁站多在市郊，商业、生活及交通配套都需一段时间完善，且房地产市场时有波动，这能否填补高铁动辄上百亿元的投资，还很难说。”一位不愿透露姓名的专家告诉《瞭望东方周刊》。
一些坚定的高铁支持者们则认为，高铁会带来更多的“隐性”效益：高铁建成后对沿线商贸、旅游、文化市场有显著带动;武广、京沪等高铁对于环渤海、长三角、珠三角、长株潭等几个经济圈人流、物流、资金流的紧密交汇;中西部线路的建成对于沿海地区产业转移，对当地的扶贫作用。
但是，至于高铁对整个城市经济发展的带动作用会在多长时间内、多大程度地显现，则是很难算清楚的一笔账。
高铁的经济带动力似乎毋庸置疑。
因此，在中国高铁版图中，每个途经的城市都在努力争取成为沿线站点。
从全世界范围来看，目前绝大多数高铁是在亏本运营，而在中国，却出现了例外——截至2015年末，中国共有6条高铁线路实现了盈利。
其中，已于2014年底首次盈利的京沪高铁公司，2015年末的净利润达到65.81亿元，堪称目前全球最赚钱的铁路;另据沪宁、宁杭、广深高铁的相关财务数据，这三条线路也已经分别实现了6.41亿元、1.01亿元和1.77亿元的净利润。
但这并非事实的全部。
“这几条盈利的线路都分布在东部及沿海，都是人口稠密且经济发达的地区，从某种意义上来说，这是特例。” 北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受《瞭望东方周刊》采访时说。
在“部省共建”的体制下，地方政府正在承担越来越多的高铁建设资金。
因此，在作出决定之前，须清楚地知道，高铁毕竟是投资大而回报周期长的项目，在城市争相成为高铁站点的时候，不能仅凭热情，还要对成本及收益作出估量。
那么，几个关于中国高铁的投资及运营现状的问题，便不可不知。
建设成本全球最低
伴随着2016年9月10日郑（州）徐（州）高铁的正式开通，中国高铁运营里程已超过2万公里，位居世界第一。
“从2002年底秦（皇岛）沈（阳）客运专线通车，到2013年天津至秦皇岛高铁投入运营，中国高铁运营里程突破1万公里用了11年的时间，而从1万公里到2万公里，仅历时3年就实现了翻番。”中国铁路总公司（以下简称铁总）在接受《瞭望东方周刊》采访时表示。
从炎热的海南到苦寒的东北，从温润潮湿的东部沿海再到茫茫戈壁、风沙肆虐的西部边疆，中国高铁跨越大江大河、高山平地，克服岩溶、软土、台风等一系列挑战，目前已经覆盖了各种气候、地质环境下的线路，并且还在不断延伸。
实际上，中国高铁建设在技术上几乎不存在自然条件的限制，唯一需要考虑的就是成本。
自然条件越艰险、恶劣，成本固然越高，而影响高铁建设成本的主要因素，除了沿线地形、天气条件，还包括线路设计速度、轨道类型、土地征用成本、用高架桥代替路基、大型跨河桥梁的建设及大型车站的建设等。
根据2014年7月世界银行驻中国代表处发布的一份题为《中国高速铁路：建设成本分析》的报告内容显示，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目1.29亿元/公里;时速250公里的项目为0.87亿元/公里。
其中有些线路，如京津高铁单位成本为1.83亿元，高于通常的水平，原因在于它包含了北京南站和天津站两个大型车站的建设成本;沪杭高铁的1.77亿元/公里造价也相对较高，是因为该线路穿越华东人口稠密、土地价值高的地区，项目成本包括几座特大桥梁，以及土地征用与搬迁安置方面的高成本。
国际上的情况则是：欧洲高铁（设计时速300公里及以上）的建设成本每公里1.5亿～2.4亿元人民币，美国加利福尼亚州的高铁建设成本（不包括土地、机车车辆和建设期利息）甚至高达每公里5200万美元，约合3.2亿元人民币（据2014年7月的汇率）。
也就是说，中国高铁建设成本最低仅为其他国家的一半。
资金压力仍然很大
中国高铁尽管成本相对较低，但其所耗费的资金依然是个绝对庞大的数字。
据2016年9月7日铁总在上海清算所披露的审计报告：2016年1～6月全国铁路利润亏损额为72.95亿元;铁总4.21万亿元的总负债，需要2016年上半年支出的利息就达319亿元。
而铁总在2013～2015年间的利息支出分别为535亿元、630亿元、779亿元，也均远远超过同期的税后利润。
之所以形成如此庞大的负债规模，高铁被认为是背后的最大“推手”。
实际上，在高铁建设启动之前，原铁道部的投资一直是趋于保守的，到2004年底的铁路资产负债率只有26.6%。
“所谓保守，即铁道部长期坚持铁路建设项目资本金不少于50%，在挤压民资进入的同时，也让国家财政负担加重，进而造成供给资金短缺。”《人民铁道》报社社长王雄在其《中国速度》一书中介绍。
2004年1月，国务院批准了《中长期铁路网规划》。与此同时，为解决资金来源的问题，原铁道部还探索出了与地方合资建铁路的“部省共建”模式。
高铁建设迎来的第一个投资“黄金期”是在2008年。彼时，为应对全球金融危机引发的经济寒流，中国启动了4万亿经济刺激计划，而据了解，这个计划的三分之一给了交通基础设施建设，其中近1万亿元的资金投向了高铁，其余约30%的资金用在了原有铁路的维护、更新等改造工程上。
也是在这一年，调整版的《中长期铁路网规划》中关于高铁的规划方案，将“四纵四横”的客运专线规划目标从“到2020年建设1.2万公里”增加到了1.6万公里。
此后，随着高铁建设步伐的加快，巨额投资带来的债务也如滚雪球一样不断增大。
公开数据显示：全国只有秦沈专线一条高铁线路投入运营的2007年，当时的铁道部负债总额为0.67万亿元，资产负债率也只有42.4%;到2012年这两个数据已分别高达2.66万亿元和62%，这成为了接下来的2013年3月铁道部撤销、中国铁路总公司成立时，后者全盘接手的巨大历史包袱。 在高铁顺利建成之后，成本的压力将体现在日常的运营上。
北京交通大学运输经济研究所经济系教授荣朝和对《瞭望东方周刊》介绍说，运营成本主要可以分为三大块：一个是直接的变动成本，包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用;一个是车辆、线路的折旧费;然后是财务费用，也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息，仅这一项就是一个巨大的数目。
须背负巨大的债务
“2012年原铁道部负债2.66万亿元，那时候贷款利率高达6%，每年光利息就将近1600亿元。其他的运营费用，包括当时200多万铁路职工的工资还有日常的一些维修维护等费用加起来也需要大概1500亿元，这还不算折旧等等其他项目。” 隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕在接受《瞭望东方周刊》采访时透露。
他告诉本刊记者，在资金压力巨大的条件下，铁总连自己的日子都难过，更拿不出钱来搞投资，不愿意新建铁路。
“四大钢厂首先就不干了，接着是机械加工的上千家企业，铁路修建过程中光各种材料就需要1000多种，所以材料领域的工厂也有几千家。水泥也应声下滑，然后是煤炭。”在王梦恕看来，铁路建设一旦停滞，对相关产业将会带来巨大的打击。
2013年7月24日，国务院常务会议提出“力争‘十二五’期间铁路完成固定资产投资3.3万亿元”。
而为保证每年六七千亿元左右的投资量，铁路投融资体制改革方案推出。其内容包括创新铁路债券发行品种和方式，向地方和社会资本开放城际铁路、市郊铁路、资源开放性铁路等的所有权和经营权等。
但是，由于投资巨大、回报周期漫长，社会资本对于高铁的积极性并没有被很好地激发出来。在铁路建设基金、地方政府和企业投资、铁路建设债券、银行贷款及其他资金等种种筹措渠道中，银行贷款所占比例最高，几乎始终在70%以上。
“实际上，地方政府出资的部分，资金来源也主要是银行贷款。而这种以银行贷款为主的融资形式不仅成本较高，在很大程度上挤占了其他部门的贷款。”赵坚告诉本刊记者。
赚钱并不容易
“可以说高铁就是靠借债发展起来的，并且取得了巨大的成就。但现在的问题是，这么大的债务怎么还？”荣朝和说。
“数据显示，2016年上半年，整个铁路客运、货运收入加起来才2500亿元。”荣朝和告诉本刊记者。
“全世界的铁路，拉货的可能赚钱，拉人的绝大多数是赔钱。普通铁路是这样，不能拉货的高铁更是如此。”赵坚告诉本刊记者，中国铁路的两大收入来源中，客运一直以来是靠货物运输补贴，而如今随着经济增速放缓，铁路货运收入也在逐年下降。
作为出资方之一，身负4.21万亿元债务的铁总获得了国家给予的一些扶持政策，以便于其增加收入来源。
2013年发布的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（以下简称33号文）提出“支持铁路车站及线路用地综合开发”。
“在此支持下，铁总获得了大量无偿划拨的经营性用地，可以进行商业开发，也可以转让给其他单位和个人进行开发，但是收益并不明显。”荣朝和告诉本刊记者。
而对于如何缓解其利息负担过重等问题，中央政府有过多处表态。
“33号文”中的表述为，“考虑到铁路运输公益性因素，中央财政将在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴”;
2013年12月30日，国家审计署将铁总发行政府支持债券或以铁路建设基金提供担保等方式形成的债务，定义为“政府可能承担一定救助责任的债务”;
2014年2月，财政部和国家税务总局发布通知称：“对企业持有2014年和2015年发行的中国铁路建设债券取得的利息收入，减半征收企业所得税”。
然而，对另一主要出资方地方政府来说，只能靠自己的力量偿债。
在赵坚看来，“高铁作为客运专线主要收入来源是卖票，能否盈利的关键点在于沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量。在具备一定经济条件、旅客时间价值更高的地方更适合修建高铁，但是中国高铁除了几条东部沿海线路的盈利，我们更应该关注其他中西部线路的巨亏。”
实际上，高铁带给地方最直接的经营收入还是高铁概念的地产开发。
2009年底武广高铁正式运营，而长沙市此前就已打出武广新城的概念招商引资，依托的就是长沙南站的高铁优势。
作为徐兰高铁和京广-深港高铁交汇处，郑州东站在尚未正式启用之前，2010年商业用地成交量即大幅增长，是2009年成交量的两倍，随后又带动了住宅市场快速发展。
据不完全统计，全国将要及已经开始规划、建设的高铁新城新区数量近百。
“高铁站多在市郊，商业、生活及交通配套都需一段时间完善，且房地产市场时有波动，这能否填补高铁动辄上百亿元的投资，还很难说。”一位不愿透露姓名的专家告诉《瞭望东方周刊》。
一些坚定的高铁支持者们则认为，高铁会带来更多的“隐性”效益：高铁建成后对沿线商贸、旅游、文化市场有显著带动;武广、京沪等高铁对于环渤海、长三角、珠三角、长株潭等几个经济圈人流、物流、资金流的紧密交汇;中西部线路的建成对于沿海地区产业转移，对当地的扶贫作用。
但是，至于高铁对整个城市经济发展的带动作用会在多长时间内、多大程度地显现，则是很难算清楚的一笔账。