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关键词：制动器正时控制电磁阀
故障现象：一辆2012年款上汽大众途观SUV车型，该车搭载2.0TSI发动机同时匹配型号为09M型（注：跟09G结构基本一样）6挡自动变速器（AT）。车辆进厂时用户抱怨：换前进挡和换倒挡都冲击严重，起步行驶加速无力，行驶中也不是很正常，同时仪表板上挡位显示不正常。
检查分析：首先我们并没有急于去试车，而是连接故障诊断仪对变速器及其他相关电控系统进行监测，结果在变速器电控系统中读到一个“00266——电磁阀5-N92”的故障代码（图1）。故障码可以临时删除，删除后车辆换挡基本正常，不过5—4挡时略有冲击，但仅行驶一两公里后车辆就不正常了，故障码再次出现。
维修人员在带有故障码的情况下试车，发现与用户所描述的故障现象基本吻合：从P挡换倒挡时冲击严重；再由N挡位置换入前进挡时也是冲击严重，此时仪表板上会显示“D5”（图2），有时还会显示“D3”：起步时车辆在发动机怠速工况下没有爬行过程，此时深踩加速踏板才能行驶：行驶中没有任何换挡感觉。通过发动机转速和实际车速的对比关系，维修人员确定变速器是锁在5挡上了，不过有时还会锁在3挡上。同时动态数据流处于未激活状态，相当于变速器控制单元处于未工作状态。
换挡冲击、起步行驶加速无力等故障现象的原因是变速器锁挡所致，不管是锁在D3挡上，还是锁在D5挡上。如锁在3挡上，变速器控制单元会中断所有电磁阀的驱动控制；而锁在5挡时，变速器控制单元会中断除执行5挡工作的电磁阀外，其他所有电磁阀的驱动控制功能。
当然，在出现锁挡情况时，变速器控制单元一定会中断主油压及变矩器锁止离合器（TCC）电磁阀的驱动控制功能，此时变速器的液压系统油压处于最高状态，因此就会出现换挡冲击的现象。由于TCC不再参与工作，所以发动机与变速器之间的动力连接始终处于液压连接状态，这样发动机输出功率不会百分之百传递至驱动车轮上。因此发动机转速与实际车速出现不匹配关系，而变速器油液容易高温。
变速器为什么会锁挡呢？原因很简单，那就是变速器控制单元记录了“00266——电磁阀5-N92”的故障码。那么变速器控制单元为什么会记录这个故障码，也就是引起变速器控制单元记录该故障码的原因又是什么呢？
通过这个故障码的解释，应该有以下几种可能。
①电磁阀N92本身线圈出现断路或短路情况。
②变速器控制单元到电磁阀N92的2根线路出现断路或短路情况。
③变速器控制单元内部故障。
通过查阅资料我们知道，09M变速器当中的N92就是控制K1离合器的，主要用来实现1-4挡的动力传递（所以大家就会明白，变速器在未锁挡时5-4挡为何会出现冲击情况，也就是K1被重新启用，而N92故障码也即将会被记录前的表现已经存在问题）。同时在09M变速器当中，所有换挡电磁阀的控制均是反比例控制的。但在所有电磁阀当中，变速器控制单元只要记录任意一个电磁阀的故障码时，变速器控制单元都会启动锁挡模式（安全回家模式）。这样一来，不仅是故障码电磁阀所管理的挡位，動力传递受到影响，除了保留3挡或5挡和倒挡之外，其他挡位将全部停止使用。
根据上述分析，维修人员开始检修，而使用万用表通过对线路及电磁阀的测量，就应该找到问题所在。查阅电路图后，维修人员很快找到N92的线路（图3）。首先断开变速器控制单元的插头（52端子）和变速器电磁阀线束插头（在变速器外侧的14端子），用万用表分别测T52/42与T1 4b/3以及T52/6与T1 4b/4之间的导通情况。测量后结果显示，线路一点问题没有。
既然外围线路没有发现问题，维修人员拆卸变速器油底壳，测量变速器电磁阀插头端子线束也没有问题。直接测量N92电磁阀线圈阻值也在正常范围内（5.5Ω左右），而且与其他换挡电磁阀的阻值几乎一样。通过以上测量结果可以证明，线路与电磁阀应该都没有问题，难道是变速器控制单元坏了？直接换变速器控制单元有一定的风险，因为如果换了后故障还是不能排除怎么办？
为了保险起见，维修人员决定先更换一个N92电磁阀试试，因为找一个N92电磁阀很容易，而且线路的处理也比较容易。更换一个全新的N92电磁阀，同时从电脑端T52/42和T52/6到T14b/3和T14b/4临时接出2根线代替原线路，简单做了屏蔽后再次试车，结果依然出现00266故障码，变速器依然还会锁挡。由此确定该故障原因就是变速器控制单元损坏（因为线路及电磁阀确实没有任何问题）。
故障排除：恢复线路，更换跟原车型号一致（09G 927 750 LC）的变速器控制单元后，故障得以彻底排除。刚换上变速器控制单元后，变速器虽然不锁挡了，但换挡还会有冲击，同时行驶中在换挡时也有冲击。经过自适应学习后变速器运转良好，再没有换挡不舒服的情况。
回顾总结：该变速器故障其实并不复杂，也并非疑难故障，同时维修中也并没有走很多弯路。不过该案例却也给我们留下一些思考。
首先，00266故障码是引起变速器锁挡的真正原因，但为何有时锁3挡而有时又锁5挡，这很容易造成维修人员的误判。后经证实，这是变速器控制但也本身设计程序上的一种功能，所以维修人员要认识到，这也是变速器控制单元启动锁挡模式的一种表现。
其次，当变速器控制单元记录电磁阀的故障码时，到底是不是电磁阀本身或线路的问题，很多维修人员并不加以确认，而是直接更换电磁阀甚至直接更换阀体总成，这是不对的，这很容易使整个故障排除过程走入弯路。
最后，根据电磁阀的故障码进行相关线路的测量是非常重要的，但如果对照电路图进行规范有效的测量，那就更重要了，因为这是规范检修的根本所在。因此即便在测量结果出来后，大家对于变速器控制单元是否出现问题，判断上还是有些犹豫，但是最终的结果验证了，通过线路测量得出的判断并没有错。 所以，故障分析思路及规范的检修和测量，才是是解决故障的核心。
问题咨询
问：老师您好，我厂前两天接修了一辆2010年款奥迪A6L轿车。该车搭载2.4 L发动机，同时匹配01T型7挡手动模拟无级变速器（CVT）。该车进厂时故障现象表现是：在低速行驶时，加速时有明显的顿挫感，而中高速行驶还算基本正常。
维修人员检测后发现，发动机电控系统有“二次进气流量不正确”的故障码，同时变速器电控系统也有2个故障码（图1）。当时我们厂里的主修技师不在，而我们的水平有限，无法判断故障现象是发动机故障引起的，还是变速器引起的。对于变速器维修我们又不专业，所以一时难以给用户确定解决方案。而用户着急用车，看到无法确定维修方案，就先将车开走，等有时间了用户还会回来。所以在此请问老师，这辆车的故障我应该从哪里入手，有没有好的解决思路和具体方案，请老师给予指导。
（山东读者 张云）
答：从故障现象来看，发动机“二次进气流量不正确”的故障码，肯定会导致加速不良且产生低速加速时的顿挫感。当然，变速器系统的2个故障码也会导致车辆低速加速时带来的顿挫感。不管故障现象跟哪个系统有关，从维修角度来看，我们都要一一去解决。所以我建议你们应该首先检查发动机的二次进气系统，相对来说这一问题也比较容易解决。
然后我们再来看变速器系统。从2个故障的码内容解释来说，这应该是同一个问题带来的。但正常来说，我们应该使用奥迪专用诊断仪，利用故障引导查询功能来逐步查找原因的。不过通过大量案例事实已经确定，该故障应该是变速器的阀体（滑阀箱）的问题。故障码06031/P178F——压力调节阀污染，往往就是离合器压力调节阀（KSV）本身形成磨损导致的（图2）。当然在极个别情况下，其他阀的故障也会致使这个故障码的出现。
但是该故障并非像故障引导中所提示的“可能是CVTF润滑油污染后性能下降所致”，此时该故障码的设置条件如下。
首先变速器控制单元J217通过各种信息计算出离合器额定压力后，便向离合器压力调节电磁阀N215发出驱动指令。此时N215在电流的驱动下形成信号输出油压，此信号油压便会改变离合器压力调节阀（KSV）的位置，从而离合器压力调节阀便形成离合器油压。而离合器实际油压又被离合器压力传感器G193适时监控，这样J217便会通过比较额定压力与实际压力的差异，从而再次去修正N215电磁阀的驱动电流，以使2个压力不再存在太大的差异。对应的电流会产生相应的离合器压力，相应的压力还会得到相应的离合器打滑量（用发动机转速减去主动链轮轴转速便是离合器打滑量）。如果打滑量在多次出現不正确时，变速器控制单元便会设定“06031/P178F——压力调节阀污染”的故障码。
而对于故障码“05953/P1741——离合器压力匹配、已达到匹配极限”，它是变速器控制单元在离合器处于微量打滑时不断自适应学习的结果。当系统发生变化时（如变速器油液性能变差、离合器液压油路存在泄漏、离合器本身状态以及外部冷却器压力滤清器堵塞等），变速器控制单元的自适应值会变大或变小。一旦自适应触及到两端极限值时，“05953/P1741——离合器压力匹配、已达到匹配极限”的故障码便会出现。
因此，如果你确定发动机二次进气系统没有问题后，建议执行如下解决方案。
通过变速器第12组数据流信息，来确定离合器本身是否达到更换或修理的条件。如果离合器本身没有问题，接下来就可以更换全新的或再制造阀体，更换CVTF以及外部压力滤清器。装车后还要用故障诊断仪进行自适应值的删除，然后再去删除06031/P178F故障码。路试离合器匹配成功后，问题也就得到了解决。
考考你
上期答案：当自动变速器油液温度超过80℃时节温器打开，此时可以通过动态设备进行正常交换过程。
（上期获奖读者：魏岳）
本期问题：随着夏季的到来，南方地区的雨季也开始了。这些地区开车的朋友千万要注意，当车辆在涉水经过时一定要注意水的深度，以避免发动机和变速器进水，而导致车辆部件受到损伤。很多车主可能更多的还是担心发动机进水问题，往往会忽略自动变速器也会进水（图3）。
其实自动变速器要比发动机还容易进水，比如说后轮驱动的车辆在涉水过程中，发动机本来没有进水，但是车主在感觉变速器工作不正常而去维修厂检查时，却意外地发现变速器油里面有水。那么水是从何处进入到变速器当中的呢？
很多人认为水是从变速器上方的通气孔进入的，其实是不对的，因为除非涉水时水特别深，否则水很难从通气孔进入的。大家都知道，自动变速器前端变矩器与变速器（油泵）对接处，是通过一个飞溅式润滑油封来实现密封的（油泵油封）。这个油封的结构很特殊，它耐内压（油压）而不耐外压（水压），因此车辆在涉水时，水很容易从这里进入到变速器内部，从而导致润滑油变质、橡胶件损坏、摩擦片胶层被破坏而形成脱落等等。
请问大家：车辆的涉水深度标准你知道吗？
故障现象：一辆2012年款上汽大众途观SUV车型，该车搭载2.0TSI发动机同时匹配型号为09M型（注：跟09G结构基本一样）6挡自动变速器（AT）。车辆进厂时用户抱怨：换前进挡和换倒挡都冲击严重，起步行驶加速无力，行驶中也不是很正常，同时仪表板上挡位显示不正常。
检查分析：首先我们并没有急于去试车，而是连接故障诊断仪对变速器及其他相关电控系统进行监测，结果在变速器电控系统中读到一个“00266——电磁阀5-N92”的故障代码（图1）。故障码可以临时删除，删除后车辆换挡基本正常，不过5—4挡时略有冲击，但仅行驶一两公里后车辆就不正常了，故障码再次出现。
维修人员在带有故障码的情况下试车，发现与用户所描述的故障现象基本吻合：从P挡换倒挡时冲击严重；再由N挡位置换入前进挡时也是冲击严重，此时仪表板上会显示“D5”（图2），有时还会显示“D3”：起步时车辆在发动机怠速工况下没有爬行过程，此时深踩加速踏板才能行驶：行驶中没有任何换挡感觉。通过发动机转速和实际车速的对比关系，维修人员确定变速器是锁在5挡上了，不过有时还会锁在3挡上。同时动态数据流处于未激活状态，相当于变速器控制单元处于未工作状态。
换挡冲击、起步行驶加速无力等故障现象的原因是变速器锁挡所致，不管是锁在D3挡上，还是锁在D5挡上。如锁在3挡上，变速器控制单元会中断所有电磁阀的驱动控制；而锁在5挡时，变速器控制单元会中断除执行5挡工作的电磁阀外，其他所有电磁阀的驱动控制功能。
当然，在出现锁挡情况时，变速器控制单元一定会中断主油压及变矩器锁止离合器（TCC）电磁阀的驱动控制功能，此时变速器的液压系统油压处于最高状态，因此就会出现换挡冲击的现象。由于TCC不再参与工作，所以发动机与变速器之间的动力连接始终处于液压连接状态，这样发动机输出功率不会百分之百传递至驱动车轮上。因此发动机转速与实际车速出现不匹配关系，而变速器油液容易高温。
变速器为什么会锁挡呢？原因很简单，那就是变速器控制单元记录了“00266——电磁阀5-N92”的故障码。那么变速器控制单元为什么会记录这个故障码，也就是引起变速器控制单元记录该故障码的原因又是什么呢？
通过这个故障码的解释，应该有以下几种可能。
①电磁阀N92本身线圈出现断路或短路情况。
②变速器控制单元到电磁阀N92的2根线路出现断路或短路情况。
③变速器控制单元内部故障。
通过查阅资料我们知道，09M变速器当中的N92就是控制K1离合器的，主要用来实现1-4挡的动力传递（所以大家就会明白，变速器在未锁挡时5-4挡为何会出现冲击情况，也就是K1被重新启用，而N92故障码也即将会被记录前的表现已经存在问题）。同时在09M变速器当中，所有换挡电磁阀的控制均是反比例控制的。但在所有电磁阀当中，变速器控制单元只要记录任意一个电磁阀的故障码时，变速器控制单元都会启动锁挡模式（安全回家模式）。这样一来，不仅是故障码电磁阀所管理的挡位，動力传递受到影响，除了保留3挡或5挡和倒挡之外，其他挡位将全部停止使用。
根据上述分析，维修人员开始检修，而使用万用表通过对线路及电磁阀的测量，就应该找到问题所在。查阅电路图后，维修人员很快找到N92的线路（图3）。首先断开变速器控制单元的插头（52端子）和变速器电磁阀线束插头（在变速器外侧的14端子），用万用表分别测T52/42与T1 4b/3以及T52/6与T1 4b/4之间的导通情况。测量后结果显示，线路一点问题没有。
既然外围线路没有发现问题，维修人员拆卸变速器油底壳，测量变速器电磁阀插头端子线束也没有问题。直接测量N92电磁阀线圈阻值也在正常范围内（5.5Ω左右），而且与其他换挡电磁阀的阻值几乎一样。通过以上测量结果可以证明，线路与电磁阀应该都没有问题，难道是变速器控制单元坏了？直接换变速器控制单元有一定的风险，因为如果换了后故障还是不能排除怎么办？
为了保险起见，维修人员决定先更换一个N92电磁阀试试，因为找一个N92电磁阀很容易，而且线路的处理也比较容易。更换一个全新的N92电磁阀，同时从电脑端T52/42和T52/6到T14b/3和T14b/4临时接出2根线代替原线路，简单做了屏蔽后再次试车，结果依然出现00266故障码，变速器依然还会锁挡。由此确定该故障原因就是变速器控制单元损坏（因为线路及电磁阀确实没有任何问题）。
故障排除：恢复线路，更换跟原车型号一致（09G 927 750 LC）的变速器控制单元后，故障得以彻底排除。刚换上变速器控制单元后，变速器虽然不锁挡了，但换挡还会有冲击，同时行驶中在换挡时也有冲击。经过自适应学习后变速器运转良好，再没有换挡不舒服的情况。
回顾总结：该变速器故障其实并不复杂，也并非疑难故障，同时维修中也并没有走很多弯路。不过该案例却也给我们留下一些思考。
首先，00266故障码是引起变速器锁挡的真正原因，但为何有时锁3挡而有时又锁5挡，这很容易造成维修人员的误判。后经证实，这是变速器控制但也本身设计程序上的一种功能，所以维修人员要认识到，这也是变速器控制单元启动锁挡模式的一种表现。
其次，当变速器控制单元记录电磁阀的故障码时，到底是不是电磁阀本身或线路的问题，很多维修人员并不加以确认，而是直接更换电磁阀甚至直接更换阀体总成，这是不对的，这很容易使整个故障排除过程走入弯路。
最后，根据电磁阀的故障码进行相关线路的测量是非常重要的，但如果对照电路图进行规范有效的测量，那就更重要了，因为这是规范检修的根本所在。因此即便在测量结果出来后，大家对于变速器控制单元是否出现问题，判断上还是有些犹豫，但是最终的结果验证了，通过线路测量得出的判断并没有错。 所以，故障分析思路及规范的检修和测量，才是是解决故障的核心。
问题咨询
问：老师您好，我厂前两天接修了一辆2010年款奥迪A6L轿车。该车搭载2.4 L发动机，同时匹配01T型7挡手动模拟无级变速器（CVT）。该车进厂时故障现象表现是：在低速行驶时，加速时有明显的顿挫感，而中高速行驶还算基本正常。
维修人员检测后发现，发动机电控系统有“二次进气流量不正确”的故障码，同时变速器电控系统也有2个故障码（图1）。当时我们厂里的主修技师不在，而我们的水平有限，无法判断故障现象是发动机故障引起的，还是变速器引起的。对于变速器维修我们又不专业，所以一时难以给用户确定解决方案。而用户着急用车，看到无法确定维修方案，就先将车开走，等有时间了用户还会回来。所以在此请问老师，这辆车的故障我应该从哪里入手，有没有好的解决思路和具体方案，请老师给予指导。
（山东读者 张云）
答：从故障现象来看，发动机“二次进气流量不正确”的故障码，肯定会导致加速不良且产生低速加速时的顿挫感。当然，变速器系统的2个故障码也会导致车辆低速加速时带来的顿挫感。不管故障现象跟哪个系统有关，从维修角度来看，我们都要一一去解决。所以我建议你们应该首先检查发动机的二次进气系统，相对来说这一问题也比较容易解决。
然后我们再来看变速器系统。从2个故障的码内容解释来说，这应该是同一个问题带来的。但正常来说，我们应该使用奥迪专用诊断仪，利用故障引导查询功能来逐步查找原因的。不过通过大量案例事实已经确定，该故障应该是变速器的阀体（滑阀箱）的问题。故障码06031/P178F——压力调节阀污染，往往就是离合器压力调节阀（KSV）本身形成磨损导致的（图2）。当然在极个别情况下，其他阀的故障也会致使这个故障码的出现。
但是该故障并非像故障引导中所提示的“可能是CVTF润滑油污染后性能下降所致”，此时该故障码的设置条件如下。
首先变速器控制单元J217通过各种信息计算出离合器额定压力后，便向离合器压力调节电磁阀N215发出驱动指令。此时N215在电流的驱动下形成信号输出油压，此信号油压便会改变离合器压力调节阀（KSV）的位置，从而离合器压力调节阀便形成离合器油压。而离合器实际油压又被离合器压力传感器G193适时监控，这样J217便会通过比较额定压力与实际压力的差异，从而再次去修正N215电磁阀的驱动电流，以使2个压力不再存在太大的差异。对应的电流会产生相应的离合器压力，相应的压力还会得到相应的离合器打滑量（用发动机转速减去主动链轮轴转速便是离合器打滑量）。如果打滑量在多次出現不正确时，变速器控制单元便会设定“06031/P178F——压力调节阀污染”的故障码。
而对于故障码“05953/P1741——离合器压力匹配、已达到匹配极限”，它是变速器控制单元在离合器处于微量打滑时不断自适应学习的结果。当系统发生变化时（如变速器油液性能变差、离合器液压油路存在泄漏、离合器本身状态以及外部冷却器压力滤清器堵塞等），变速器控制单元的自适应值会变大或变小。一旦自适应触及到两端极限值时，“05953/P1741——离合器压力匹配、已达到匹配极限”的故障码便会出现。
因此，如果你确定发动机二次进气系统没有问题后，建议执行如下解决方案。
通过变速器第12组数据流信息，来确定离合器本身是否达到更换或修理的条件。如果离合器本身没有问题，接下来就可以更换全新的或再制造阀体，更换CVTF以及外部压力滤清器。装车后还要用故障诊断仪进行自适应值的删除，然后再去删除06031/P178F故障码。路试离合器匹配成功后，问题也就得到了解决。
考考你
上期答案：当自动变速器油液温度超过80℃时节温器打开，此时可以通过动态设备进行正常交换过程。
（上期获奖读者：魏岳）
本期问题：随着夏季的到来，南方地区的雨季也开始了。这些地区开车的朋友千万要注意，当车辆在涉水经过时一定要注意水的深度，以避免发动机和变速器进水，而导致车辆部件受到损伤。很多车主可能更多的还是担心发动机进水问题，往往会忽略自动变速器也会进水（图3）。
其实自动变速器要比发动机还容易进水，比如说后轮驱动的车辆在涉水过程中，发动机本来没有进水，但是车主在感觉变速器工作不正常而去维修厂检查时，却意外地发现变速器油里面有水。那么水是从何处进入到变速器当中的呢？
很多人认为水是从变速器上方的通气孔进入的，其实是不对的，因为除非涉水时水特别深，否则水很难从通气孔进入的。大家都知道，自动变速器前端变矩器与变速器（油泵）对接处，是通过一个飞溅式润滑油封来实现密封的（油泵油封）。这个油封的结构很特殊，它耐内压（油压）而不耐外压（水压），因此车辆在涉水时，水很容易从这里进入到变速器内部，从而导致润滑油变质、橡胶件损坏、摩擦片胶层被破坏而形成脱落等等。
请问大家：车辆的涉水深度标准你知道吗？