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目前，上海国际港务（集团）股份有限公司正在实施“吸收合并，整体上市”计划，集团整体上市成功实施后，上港集团将成为在国内主板上市的惟一一家整体上市港口集团。
“作为一个以腹地经济支撑为主的港口企业，上港集团谋求发展空间的主要战略就是聚焦长江三角洲和长江流域经济带，致力于实施、完善旨在发展集装箱码头、集装箱转运及相关物流产业的“长江战略”。上港国际港务（集团）股份有限公司副总裁黄新说。
卓越码头运营商
上海港是全球第一大港，上港集团是上海港惟一的公共码头经营商。2005年，上海港排名全球第一大港口，第三大集装箱港口。业务包括集装箱、散杂货、港口物流和港口服务四大类，几乎涵盖了和港口有关的所有门类。
上海港位于中国沿海南北运输通道和长江东西运输通道的交汇点，腹地是中国经济最发达的长江三角洲地区，集疏渠道畅通，地理位置独一无二。自1843年开埠以来，上海港已有163年的悠久历史，是中国通往世界的主要门户。
集装箱业务是公司的核心业务，未来的主要利润增长点。集装箱业务是公司最主要的业务，占主营业务收入和利润比重分别为40%和55%。洋山港全部建成后，公司集装箱吞吐能力将达到3500万TEU，比2005年增长75%。洋山港也使上海拥有了15米深水码头，可以接纳第五、第六代集装箱。为了充分利用港口的吞吐能力和水深条件，公司启动了长江战略和东北亚战略，把广阔的内陆地区发展成为洋山港的喂给港，并争取成为东北亚地区的航运枢纽港。
港口服务业务与集装箱吞吐量同步增长。港口服务是公司的第二大收入来源。港口服务业务的增长前景与集装箱吞吐量的增长密切相关。只要集装箱业务能保持健康增长，港口服务也将伴随集装箱同步增长。
散杂货业务吞吐量增长率稳定在5%-10%。上港集团经营的散杂货业务毛利率较高，货源稳定。预计未来吞吐量将保持5%-10%的增长速度。2007年以后，随着黄浦江沿岸老码头的搬迁，罗泾码头的投入使用，散杂货业务的毛利率将有所下降。
港口物流业务是公司未来的整合重点。上港集团拥有与港口物流业务相关的资产价值共40亿元，但布局分散、重复建设、效益不佳，是占主营业务利润比重最低的业务。上港集团计划在明年年初组建上港集团物流公司，整合内部资源，把港口物流业务培育成公司的第二大利润来源。
未来5年资本支出100亿元。未来5年，上港集团的资本性支出主要包括洋山港建设、投资长江流域和国外码头，以及建设外高桥六期等3个方面。公司将主要依靠自有资金和间接融资解决。公司表示，未来即使增发新股，融资规模也不会很大，并且发行价格不会低于3.67元/股。
目前，上港集团是中国大陆沿海港口中集装箱航班密度最高、航线最多、覆盖面最广的港口企业，截至今年6月底，上海港每月集装箱航班密度已突破2000班，达到2173班，航线覆盖全球300多个港口。预计今年上海港的集装箱吞吐量将完成2100万标准箱，货物吞吐量将达到5亿吨。
作为上海国际港务集团副总裁，黄新主管集团投资管理工作，同时兼任上海外轮理货有限公司董事长和上海海通国际码头有限公司董事长。他介绍说，上港集团作为国内最大的港口集团、上海港惟一的公共码头运营商，其战略发展目标是，依托长江流域经济腹地的有力支撑和优越的区位优势，调整产业结构，参与国内外港口投资建设，通过港口资源整合、老港区功能转换和港口市场开发，逐步形成以码头及其延伸服务经营为主体，辐射国内、国际市场的跨地区、跨国经营格局，成为具有世界竞争力的卓越码头运营商。
为实现成为全球卓越码头运营商的愿景目标，上港集团将通过实施长江战略、东北亚战略和国际化战略三大区域发展战略，力求保持上海港及长江流域集装箱产业保持快速、健康发展，到2010年上港集团集装箱吞吐量达到3400万标准箱，其中上海母港的集装箱吞吐量达到3000万标准箱，非母港集装箱吞吐量达到400万标准箱，力求将上海港发展成为世界集装箱第一大港，确立并巩固上海东北亚国际航运中心地位。
集装箱物流运输链
上港集团在上海港的集装箱码头分布于洋山港、外高桥和吴淞港三个港区。其中，洋山港区的集装箱码头目前为洋山一期码头，2007洋山二期码头也将投入运营。外高桥港区的集装箱码头包括外高桥一期、二期、三期、四期、五期码头。吴淞口港区包括军工路、张华浜、宝山、共青码头。
上港集团已经与全球200多个国家和地区的500多个港口有贸易往来，2005年航班密度达到每月1993班次，比2004年增加277班，其中国际航班968班，比2004年增加189班。世界前20大船公司已全部在上海开通集装箱航线。
上港集团下属的三大集装箱港区都有外资介入。其中，经营吴淞港区的上海集装箱码头有限公司是上港集团与和记黄埔成立的合资公司，是中国最早的中外合资码头经营公司。外高桥港区的外高桥一期、五期以及洋山二期，都是和国际码头运营商或者船运公司合资经营的。
国际性码头经营公司参股码头，有利于改善码头的软环境，提高运营效率和服务水平；而国际性的船公司参股码头，对吸引航班的挂靠很有益处。
上港集团的直接货源腹地是长江流域，上港集团作为母港，为了控制具有强劲增长潜力的核心区域货源，对长江流域港口进行了积极的投资。目前，上港集团已经投资的港口包括：武汉、南京、长沙和江阴等。
随着长三角地区率先现代化、中部崛起、西部开发战略的不断深入，长江港口将会获得更为广阔的发展空间，上海国际航运中心与长三角港口的相互支持作用将会更强。黄新也阐述了上港集团制定长江战略的理由。
长江已成为世界上运量最大、水运最繁忙的内河，货运总量先后超过了欧洲的莱茵河和美国的密西西比河。2005年，长江干线港口完成货物吞吐量6.5亿吨，年复合增长率达到23.5%，完成集装箱吞吐量260万TEU。预计今年长江干线集装箱吞吐量将突破350万TEU。2005年，长江集装箱运输有142万TEU从上海港转口，长江集装箱运输对上海港吞吐量的贡献比重由2003年的11.7%上升到2005年的15.7%，可见，上海港为了实现加快建设国际航运中心，必须依托长江流域经济腹地，催化、壮大长江流域的集装箱市场，进而为上海港提供强有力的集装箱货源支持。
但是长期以来，长江流域港口特别是长江中上游港口由于缺乏资金投入和发展后劲，设施设备相对比较落后，集装箱吞吐量增长与腹地经济发展不相匹配，操作规范难以符合国际集装箱运输大型化、标准化、信息化的要求。
“长江战略”的总体框架是：以长江流域重要码头为点、以航运为线、以物流为面，分步实施，整体推进，组建一个涵盖整个长江流域的集装箱物流网络有机体，利用上海国际港务集团长期积累的经验，协助当地港口做大做强，形成集装箱物流运输链，促进长江流域集装箱运输产业的发展。
此间，业界舆论表明，上海港和长江港口之间通过不同形式的联合发展，将会是长江港口的一种发展趋势。
差异化功能定位
“长江战略”的战略目标是，通过管理、资本和技术输出，培育集装箱市场，强化集货网络，集聚腹地货源，立足上海，服务长三角，服务长江流域，实现上海港与长江流域的和谐共赢发展。
上海港的直接货源腹地是上海、江苏、浙江。随着长江沿线省市经济的发展，长江流域的集装箱生成量将不断提高。洋山港建成后，上海港的集装箱吞吐能力将达到3500万TEU，为了充分利用港口的吞吐能力，公司必须保持并提高长江流域集装箱市场的占有率。
“长江战略”，即通过投资参股、输出管理、合作结盟等方式，在长江流域培育主喂给枢纽港和次给港枢纽港，促使整个长江流域的集装箱货源向上海港集聚，为上海国际航运中心培育出一个集装箱箱源体系的“大后方”。目前，上港集团对长江沿线港口的投资已超过10亿元，重要节点的布局已经成型：
在长江上游，公司即将与重庆港务集团组建合营公司，建设、经营重庆港寸滩一、二期港区，上港集团投资总额约为6.5亿元，占合营公司的比例为50%。寸滩港区将建设5个集装箱泊位和2个滚装泊位，形成集装箱吞吐能力700万TEU，汽车滚装30万辆的规模。
在长江中游，公司于2005年6月参与了武汉港的改制，出资3.7亿元持有武汉港55%的股权。
在长江下游，公司于2005年5月，投资南京港龙潭集装箱有限公司20%股份，参与经营龙潭集装箱码头一期工程。另外，公司以现金323.4万元出资，与九江港务管理局在九江共同发起设立九江申浔集装箱码头有限公司，经营九江港的集装箱业务。
长江战略使上港集团的触角伸向了广阔的内陆地区。
黄新在谈到今后上港集团实施“长江战略”的主要策略时称，上港集团将把握地区经济发展的差异性和长江港口发展的整体性，基于现有框架实施港口投资布局，实施差异化功能定位发展策略，以打造区域性枢纽港为战略实施重心，对港口投资布局进行深层次优化。本着和谐共赢的原则，倡导和谐发展，稳定对上海港的喂给支持，确立上海港的国际航运中心地位。
根据上港集团的战略规划，到2010年，在长江流域将形成一个以港口为点、航运为线、物流为面，“布局合理、功能完善、信息集成”，涵盖整个长江流域的集装箱物流服务网络。事实上，上港集团自2001年底实施“长江战略”以来，已与重庆、武汉、长沙、安庆、芜湖、南京、扬州、九江、江阴、温州、宁波大榭、大丰等地的港航企业合资组建了集装箱码头、物流、航运等企业。
上港集团将依据长江水运发展规划，发挥长江内支线调度中心的集约化管理优势，协助推动船舶的标准化、大型化、专业化建设，提升运输能级，降低运输成本，规范运输行为。重点提高上海港对长江内支线的服务质量，营造良好的行业发展氛围，吸引长江内支线航运企业提高航班密度，实现上海港与长江港口江海联运的“无缝”衔接。通过内支线航运能级提升，发掘长江黄金水道潜能，为上海港提供高效集疏支持。
上港集团长江战略的物流网络建设将以区域性枢纽港为核心，辅以次级喂给港，通过整合港口、航运、代理资源，形成区域性集货网络。依托长江黄金水道，建立各区域性集货网络与上海港的有机连接，最终形成以上海港为终端，辐射整个长江流域的集装箱物流网络。
上港集团将积极推动统一码头操作系统和数据交换接口，促进区域性集货网络信息系统集成，逐步构建覆盖长江流域的应用信息服务平台。通过一体化信息平台运作，提高集疏运效率和跨区域协同能力，为推广在整个长江流域内的全程一站式物流服务奠定基础。
此间，业界舆论表明，上海港和长江港口之间通过不同形式的联合发展，将会是长江港口的一种发展趋势。
东北亚包括日本、朝鲜、韩国、俄罗斯远东地区以及中国东北、华北、华东与台湾省。迅猛增长的东北亚经济是推动世界物流市场发展的一大动力，地区内集装箱吞吐量占世界港口总吞吐量的1/3以上。因此，东北亚地区的国家都在加大对港口的投资以吸引更多的货物，力图使本国港口成长为区域性物流中心，这使上海、釜山、高雄等世界级大港的全球性枢纽港之争进入白热化。
釜山港和高雄港作为东北亚地区的大港，一直保持领先地位，吸引了周边地区大量的中转箱。但上海港近年的崛起速度非常快，2002年超过高雄，2003年超过釜山，成为世界第三大集装箱港。
上海港的目标是在未来五年内发展成为国际航运中心。上港集团对公司内三大集装箱港区的未来有明确的定位：吴淞港区以内贸箱为主；外高桥港区以腹地箱源为主，中转箱为辅；洋山港区力争成为国际中转港。其中，洋山港能否在近两年内成功确立国际中转港的地位，是上海港能否成为国际航运中心的关键。
上海港目前中转箱比例非常低。2005年，上海港水水中转集装箱比例占总吞吐量的15%左右，其中国际中转比例仅2%。这种现象的形成有三个主要原因：其一，上海港老港区没有深水泊位，吴淞口港区和外高桥港区的最大水深分别为12.5米和13.2米，第五、第六代的超大型集装箱船不能满载，只能驶往釜山港或高雄港中转；其二，上海港腹地货源增长较快，公司吞吐能力紧张，没有余力开拓中转货源；其三，关税政策等软环境限制。
洋山港建成后，上海港拥有了16米深水泊位，到2010年集装箱吞吐能力将增长到3500万TEU，在硬件方面完全合格。在软环境方面，洋山港经国务院批准，成为我国第一个“保税港”，即叠加海防港口、保税区、出口加工区、保税物流园区政策的新型港区。
在洋山港内，国外货物入港保税，国内货物入港退税，港内加工产品不征收增值税，港内货物自由流通并不征收增值税和消费税。货主可在洋山港区进行国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等业务。
洋山港已经具备了成为东北亚地区集装箱枢纽港的一切条件，但留给上港集团实现这一目标的时间并不多。除了釜山和高雄外，国内港口之间的竞争也很激烈。今年6月6日，国务院又批准建设第二个保税港区——天津东疆港区，该港区面积达10万平方公里，是我国面积最大的保税港区，预计2010年建成。另外，宁波舟山港也在争取保税港政策，这意味着洋山港很快将不再是全国惟一的保税港。洋山港能否发挥先发优势，在近两年内发展成为国际中转港，对上海港未来的发展至关重要。
宁波港是距离上海最近的深水良港，与上海港的经济腹地部分重合(主要是杭、嘉、湖地区)。由于运输成本较低，且宁波港在2005年底实行了降低中转箱费率的措施，对洋山港的货源造成了分流。
为了尽快确立洋山港国际中转港的地位，上港集团今年5月10日也宣布下调洋山港中转货物费率。主要包括4项优惠措施：沿海中转和国际中转的集装箱船装卸费率下调20%，长江中转集装箱船装卸费率优惠50%，国际集装箱中转免收穿梭巴士的装卸费，在外高桥和洋山之间实施两靠的船舶只收一次移泊费和引航拖带费。这4项优惠措施使船公司在洋山港的码头费用下降30%左右。
国际化战略，主要是上港集团未来要实现全球视野下的海外市场开拓，培养国际化运营能力，逐步形成辐射国内国际市场的跨地区、跨国经营。上港集团将分三个三年逐步实施国际化战略。
第一个三年，主要任务是了解国外码头的经营。上港集团已经启动了海外码头收购计划。第一个收购目标是比利时泽布吕赫港一个集装箱码头的40%股份。泽布吕赫港是比利时第二、欧洲第六大港，是欧洲最大的煤气转运港与液化气进口港，马士基对此码头持有100%股权。此次收购的码头今年上半年已投产运营，一期投资为1.13亿欧元，上港集团需为此投入4500万欧元。预计今年底或明年初将正式实施。
第二个三年，主要任务是控制国外码头。
第三个三年，主要任务是以上港集团为主经营国外码头，逐步建立全球化码头网络。
目前上港集团在建的罗泾二期散货码头，预计将于2007年投入运营。上港集团将通过与长江沿岸钢铁企业(如马钢)合资建设泊位的方式，保证铁矿石货源的稳定增长。
另外，上港三厂也将搬迁至罗泾，对上港集团的钢铁堆存业务有较强的支持。机电设备是上海和长三角地区最大的外贸进出口货种，未来中国改善外贸进出口结构，进口产品提速，机电设备有增长潜力。
预计未来散杂货业务吞吐量将保持5%-10%的增长速度。2007年以后，随着黄浦江沿岸老码头的全部搬迁，新码头的投入使用，散杂货业务的毛利率将有所下降。
港口物流业务
港口物流是上港集团的核心辅助业务，主要对集装箱业务和散杂货业务的发展起支撑作用。
上港集团拥有与港口物流业务相关的资产共价值40亿元，但由于布局分散、重复建设，导致港口物流业务效益不佳，目前是上港集团内占主营业务利润比重最低的业务。上港集团在港口物流业务方面有三大优势和资源：
有强大的代理——上港集团下属的联合国际船舶代理公司、航华国际船务代理公司、上海港船务代理有限公司是上海口岸名列前五名的船舶代理公司。上港集团控股的上海港国际集装箱货运公司是上海港长江内支线船舶代理中心，在所有的长江口岸都设有办事处，拥有全国范围内最完善的货运服务网络。
有仓库、有政策、有车队——公司在保税港区拥有40万平方米的仓库，并且拥有500余辆集装箱卡车。
堆存、修箱业务有垄断性——上港集团下属公司从事的堆存业务占上海口岸的40%以上，修箱业务占上海口岸的60%以上。
上港集团目前正致力于整合港口物流业务资源，计划在明年年初组建上港集团物流公司，并与国际上最优秀的物流企业进行合作，建立国际国内完整的物流网络。上港集团为物流公司设定的定位及目标是：围绕集装箱港口中转形成强大的分拨业务，在长江流域形成完善的配送网络；力争在2010年之前，把上港集团物流公司打造成专业的一流的物流公司，使港口物流业务成为上港集团的第二大利润来源。
近5年资本支出100亿元。到2010年之前，上港集团的资本性支出约为100亿元，主要包括三个部分：洋山港的后续建设；随着公司长江战略、国际化战略的推进，投资码头的支出；上港集团自身发展所需要的资金。如上港集团计划与上汽集团合资建设外高桥六期码头(上港集团控股)，该码头将成为国内最大的汽车滚装码头，预计2007年下半年可投入使用，2010年的经营目标是装卸100万辆整车。
未来资本支出，上港集团将主要依靠自有资金和间接融资解决。公司近期即将发行57亿元一年期的短期融资券。未来并不排除会有直接融资计划，对此公司高管明确表示了三点：发行A股还是H股，主要取决于当时的市场环境和市场效率；上海市政府要保持50%以上的控股比例，而招商局国际也不希望股权被稀释到20%以下，因此公司的融资规模不会很大；无论在哪个市场发行新股，公司的发行价格都不会低于3.67元/股。
“作为一个以腹地经济支撑为主的港口企业，上港集团谋求发展空间的主要战略就是聚焦长江三角洲和长江流域经济带，致力于实施、完善旨在发展集装箱码头、集装箱转运及相关物流产业的“长江战略”。上港国际港务（集团）股份有限公司副总裁黄新说。
卓越码头运营商
上海港是全球第一大港，上港集团是上海港惟一的公共码头经营商。2005年，上海港排名全球第一大港口，第三大集装箱港口。业务包括集装箱、散杂货、港口物流和港口服务四大类，几乎涵盖了和港口有关的所有门类。
上海港位于中国沿海南北运输通道和长江东西运输通道的交汇点，腹地是中国经济最发达的长江三角洲地区，集疏渠道畅通，地理位置独一无二。自1843年开埠以来，上海港已有163年的悠久历史，是中国通往世界的主要门户。
集装箱业务是公司的核心业务，未来的主要利润增长点。集装箱业务是公司最主要的业务，占主营业务收入和利润比重分别为40%和55%。洋山港全部建成后，公司集装箱吞吐能力将达到3500万TEU，比2005年增长75%。洋山港也使上海拥有了15米深水码头，可以接纳第五、第六代集装箱。为了充分利用港口的吞吐能力和水深条件，公司启动了长江战略和东北亚战略，把广阔的内陆地区发展成为洋山港的喂给港，并争取成为东北亚地区的航运枢纽港。
港口服务业务与集装箱吞吐量同步增长。港口服务是公司的第二大收入来源。港口服务业务的增长前景与集装箱吞吐量的增长密切相关。只要集装箱业务能保持健康增长，港口服务也将伴随集装箱同步增长。
散杂货业务吞吐量增长率稳定在5%-10%。上港集团经营的散杂货业务毛利率较高，货源稳定。预计未来吞吐量将保持5%-10%的增长速度。2007年以后，随着黄浦江沿岸老码头的搬迁，罗泾码头的投入使用，散杂货业务的毛利率将有所下降。
港口物流业务是公司未来的整合重点。上港集团拥有与港口物流业务相关的资产价值共40亿元，但布局分散、重复建设、效益不佳，是占主营业务利润比重最低的业务。上港集团计划在明年年初组建上港集团物流公司，整合内部资源，把港口物流业务培育成公司的第二大利润来源。
未来5年资本支出100亿元。未来5年，上港集团的资本性支出主要包括洋山港建设、投资长江流域和国外码头，以及建设外高桥六期等3个方面。公司将主要依靠自有资金和间接融资解决。公司表示，未来即使增发新股，融资规模也不会很大，并且发行价格不会低于3.67元/股。
目前，上港集团是中国大陆沿海港口中集装箱航班密度最高、航线最多、覆盖面最广的港口企业，截至今年6月底，上海港每月集装箱航班密度已突破2000班，达到2173班，航线覆盖全球300多个港口。预计今年上海港的集装箱吞吐量将完成2100万标准箱，货物吞吐量将达到5亿吨。
作为上海国际港务集团副总裁，黄新主管集团投资管理工作，同时兼任上海外轮理货有限公司董事长和上海海通国际码头有限公司董事长。他介绍说，上港集团作为国内最大的港口集团、上海港惟一的公共码头运营商，其战略发展目标是，依托长江流域经济腹地的有力支撑和优越的区位优势，调整产业结构，参与国内外港口投资建设，通过港口资源整合、老港区功能转换和港口市场开发，逐步形成以码头及其延伸服务经营为主体，辐射国内、国际市场的跨地区、跨国经营格局，成为具有世界竞争力的卓越码头运营商。
为实现成为全球卓越码头运营商的愿景目标，上港集团将通过实施长江战略、东北亚战略和国际化战略三大区域发展战略，力求保持上海港及长江流域集装箱产业保持快速、健康发展，到2010年上港集团集装箱吞吐量达到3400万标准箱，其中上海母港的集装箱吞吐量达到3000万标准箱，非母港集装箱吞吐量达到400万标准箱，力求将上海港发展成为世界集装箱第一大港，确立并巩固上海东北亚国际航运中心地位。
集装箱物流运输链
上港集团在上海港的集装箱码头分布于洋山港、外高桥和吴淞港三个港区。其中，洋山港区的集装箱码头目前为洋山一期码头，2007洋山二期码头也将投入运营。外高桥港区的集装箱码头包括外高桥一期、二期、三期、四期、五期码头。吴淞口港区包括军工路、张华浜、宝山、共青码头。
上港集团已经与全球200多个国家和地区的500多个港口有贸易往来，2005年航班密度达到每月1993班次，比2004年增加277班，其中国际航班968班，比2004年增加189班。世界前20大船公司已全部在上海开通集装箱航线。
上港集团下属的三大集装箱港区都有外资介入。其中，经营吴淞港区的上海集装箱码头有限公司是上港集团与和记黄埔成立的合资公司，是中国最早的中外合资码头经营公司。外高桥港区的外高桥一期、五期以及洋山二期，都是和国际码头运营商或者船运公司合资经营的。
国际性码头经营公司参股码头，有利于改善码头的软环境，提高运营效率和服务水平；而国际性的船公司参股码头，对吸引航班的挂靠很有益处。
上港集团的直接货源腹地是长江流域，上港集团作为母港，为了控制具有强劲增长潜力的核心区域货源，对长江流域港口进行了积极的投资。目前，上港集团已经投资的港口包括：武汉、南京、长沙和江阴等。
随着长三角地区率先现代化、中部崛起、西部开发战略的不断深入，长江港口将会获得更为广阔的发展空间，上海国际航运中心与长三角港口的相互支持作用将会更强。黄新也阐述了上港集团制定长江战略的理由。
长江已成为世界上运量最大、水运最繁忙的内河，货运总量先后超过了欧洲的莱茵河和美国的密西西比河。2005年，长江干线港口完成货物吞吐量6.5亿吨，年复合增长率达到23.5%，完成集装箱吞吐量260万TEU。预计今年长江干线集装箱吞吐量将突破350万TEU。2005年，长江集装箱运输有142万TEU从上海港转口，长江集装箱运输对上海港吞吐量的贡献比重由2003年的11.7%上升到2005年的15.7%，可见，上海港为了实现加快建设国际航运中心，必须依托长江流域经济腹地，催化、壮大长江流域的集装箱市场，进而为上海港提供强有力的集装箱货源支持。
但是长期以来，长江流域港口特别是长江中上游港口由于缺乏资金投入和发展后劲，设施设备相对比较落后，集装箱吞吐量增长与腹地经济发展不相匹配，操作规范难以符合国际集装箱运输大型化、标准化、信息化的要求。
“长江战略”的总体框架是：以长江流域重要码头为点、以航运为线、以物流为面，分步实施，整体推进，组建一个涵盖整个长江流域的集装箱物流网络有机体，利用上海国际港务集团长期积累的经验，协助当地港口做大做强，形成集装箱物流运输链，促进长江流域集装箱运输产业的发展。
此间，业界舆论表明，上海港和长江港口之间通过不同形式的联合发展，将会是长江港口的一种发展趋势。
差异化功能定位
“长江战略”的战略目标是，通过管理、资本和技术输出，培育集装箱市场，强化集货网络，集聚腹地货源，立足上海，服务长三角，服务长江流域，实现上海港与长江流域的和谐共赢发展。
上海港的直接货源腹地是上海、江苏、浙江。随着长江沿线省市经济的发展，长江流域的集装箱生成量将不断提高。洋山港建成后，上海港的集装箱吞吐能力将达到3500万TEU，为了充分利用港口的吞吐能力，公司必须保持并提高长江流域集装箱市场的占有率。
“长江战略”，即通过投资参股、输出管理、合作结盟等方式，在长江流域培育主喂给枢纽港和次给港枢纽港，促使整个长江流域的集装箱货源向上海港集聚，为上海国际航运中心培育出一个集装箱箱源体系的“大后方”。目前，上港集团对长江沿线港口的投资已超过10亿元，重要节点的布局已经成型：
在长江上游，公司即将与重庆港务集团组建合营公司，建设、经营重庆港寸滩一、二期港区，上港集团投资总额约为6.5亿元，占合营公司的比例为50%。寸滩港区将建设5个集装箱泊位和2个滚装泊位，形成集装箱吞吐能力700万TEU，汽车滚装30万辆的规模。
在长江中游，公司于2005年6月参与了武汉港的改制，出资3.7亿元持有武汉港55%的股权。
在长江下游，公司于2005年5月，投资南京港龙潭集装箱有限公司20%股份，参与经营龙潭集装箱码头一期工程。另外，公司以现金323.4万元出资，与九江港务管理局在九江共同发起设立九江申浔集装箱码头有限公司，经营九江港的集装箱业务。
长江战略使上港集团的触角伸向了广阔的内陆地区。
黄新在谈到今后上港集团实施“长江战略”的主要策略时称，上港集团将把握地区经济发展的差异性和长江港口发展的整体性，基于现有框架实施港口投资布局，实施差异化功能定位发展策略，以打造区域性枢纽港为战略实施重心，对港口投资布局进行深层次优化。本着和谐共赢的原则，倡导和谐发展，稳定对上海港的喂给支持，确立上海港的国际航运中心地位。
根据上港集团的战略规划，到2010年，在长江流域将形成一个以港口为点、航运为线、物流为面，“布局合理、功能完善、信息集成”，涵盖整个长江流域的集装箱物流服务网络。事实上，上港集团自2001年底实施“长江战略”以来，已与重庆、武汉、长沙、安庆、芜湖、南京、扬州、九江、江阴、温州、宁波大榭、大丰等地的港航企业合资组建了集装箱码头、物流、航运等企业。
上港集团将依据长江水运发展规划，发挥长江内支线调度中心的集约化管理优势，协助推动船舶的标准化、大型化、专业化建设，提升运输能级，降低运输成本，规范运输行为。重点提高上海港对长江内支线的服务质量，营造良好的行业发展氛围，吸引长江内支线航运企业提高航班密度，实现上海港与长江港口江海联运的“无缝”衔接。通过内支线航运能级提升，发掘长江黄金水道潜能，为上海港提供高效集疏支持。
上港集团长江战略的物流网络建设将以区域性枢纽港为核心，辅以次级喂给港，通过整合港口、航运、代理资源，形成区域性集货网络。依托长江黄金水道，建立各区域性集货网络与上海港的有机连接，最终形成以上海港为终端，辐射整个长江流域的集装箱物流网络。
上港集团将积极推动统一码头操作系统和数据交换接口，促进区域性集货网络信息系统集成，逐步构建覆盖长江流域的应用信息服务平台。通过一体化信息平台运作，提高集疏运效率和跨区域协同能力，为推广在整个长江流域内的全程一站式物流服务奠定基础。
此间，业界舆论表明，上海港和长江港口之间通过不同形式的联合发展，将会是长江港口的一种发展趋势。
东北亚包括日本、朝鲜、韩国、俄罗斯远东地区以及中国东北、华北、华东与台湾省。迅猛增长的东北亚经济是推动世界物流市场发展的一大动力，地区内集装箱吞吐量占世界港口总吞吐量的1/3以上。因此，东北亚地区的国家都在加大对港口的投资以吸引更多的货物，力图使本国港口成长为区域性物流中心，这使上海、釜山、高雄等世界级大港的全球性枢纽港之争进入白热化。
釜山港和高雄港作为东北亚地区的大港，一直保持领先地位，吸引了周边地区大量的中转箱。但上海港近年的崛起速度非常快，2002年超过高雄，2003年超过釜山，成为世界第三大集装箱港。
上海港的目标是在未来五年内发展成为国际航运中心。上港集团对公司内三大集装箱港区的未来有明确的定位：吴淞港区以内贸箱为主；外高桥港区以腹地箱源为主，中转箱为辅；洋山港区力争成为国际中转港。其中，洋山港能否在近两年内成功确立国际中转港的地位，是上海港能否成为国际航运中心的关键。
上海港目前中转箱比例非常低。2005年，上海港水水中转集装箱比例占总吞吐量的15%左右，其中国际中转比例仅2%。这种现象的形成有三个主要原因：其一，上海港老港区没有深水泊位，吴淞口港区和外高桥港区的最大水深分别为12.5米和13.2米，第五、第六代的超大型集装箱船不能满载，只能驶往釜山港或高雄港中转；其二，上海港腹地货源增长较快，公司吞吐能力紧张，没有余力开拓中转货源；其三，关税政策等软环境限制。
洋山港建成后，上海港拥有了16米深水泊位，到2010年集装箱吞吐能力将增长到3500万TEU，在硬件方面完全合格。在软环境方面，洋山港经国务院批准，成为我国第一个“保税港”，即叠加海防港口、保税区、出口加工区、保税物流园区政策的新型港区。
在洋山港内，国外货物入港保税，国内货物入港退税，港内加工产品不征收增值税，港内货物自由流通并不征收增值税和消费税。货主可在洋山港区进行国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等业务。
洋山港已经具备了成为东北亚地区集装箱枢纽港的一切条件，但留给上港集团实现这一目标的时间并不多。除了釜山和高雄外，国内港口之间的竞争也很激烈。今年6月6日，国务院又批准建设第二个保税港区——天津东疆港区，该港区面积达10万平方公里，是我国面积最大的保税港区，预计2010年建成。另外，宁波舟山港也在争取保税港政策，这意味着洋山港很快将不再是全国惟一的保税港。洋山港能否发挥先发优势，在近两年内发展成为国际中转港，对上海港未来的发展至关重要。
宁波港是距离上海最近的深水良港，与上海港的经济腹地部分重合(主要是杭、嘉、湖地区)。由于运输成本较低，且宁波港在2005年底实行了降低中转箱费率的措施，对洋山港的货源造成了分流。
为了尽快确立洋山港国际中转港的地位，上港集团今年5月10日也宣布下调洋山港中转货物费率。主要包括4项优惠措施：沿海中转和国际中转的集装箱船装卸费率下调20%，长江中转集装箱船装卸费率优惠50%，国际集装箱中转免收穿梭巴士的装卸费，在外高桥和洋山之间实施两靠的船舶只收一次移泊费和引航拖带费。这4项优惠措施使船公司在洋山港的码头费用下降30%左右。
国际化战略，主要是上港集团未来要实现全球视野下的海外市场开拓，培养国际化运营能力，逐步形成辐射国内国际市场的跨地区、跨国经营。上港集团将分三个三年逐步实施国际化战略。
第一个三年，主要任务是了解国外码头的经营。上港集团已经启动了海外码头收购计划。第一个收购目标是比利时泽布吕赫港一个集装箱码头的40%股份。泽布吕赫港是比利时第二、欧洲第六大港，是欧洲最大的煤气转运港与液化气进口港，马士基对此码头持有100%股权。此次收购的码头今年上半年已投产运营，一期投资为1.13亿欧元，上港集团需为此投入4500万欧元。预计今年底或明年初将正式实施。
第二个三年，主要任务是控制国外码头。
第三个三年，主要任务是以上港集团为主经营国外码头，逐步建立全球化码头网络。
目前上港集团在建的罗泾二期散货码头，预计将于2007年投入运营。上港集团将通过与长江沿岸钢铁企业(如马钢)合资建设泊位的方式，保证铁矿石货源的稳定增长。
另外，上港三厂也将搬迁至罗泾，对上港集团的钢铁堆存业务有较强的支持。机电设备是上海和长三角地区最大的外贸进出口货种，未来中国改善外贸进出口结构，进口产品提速，机电设备有增长潜力。
预计未来散杂货业务吞吐量将保持5%-10%的增长速度。2007年以后，随着黄浦江沿岸老码头的全部搬迁，新码头的投入使用，散杂货业务的毛利率将有所下降。
港口物流业务
港口物流是上港集团的核心辅助业务，主要对集装箱业务和散杂货业务的发展起支撑作用。
上港集团拥有与港口物流业务相关的资产共价值40亿元，但由于布局分散、重复建设，导致港口物流业务效益不佳，目前是上港集团内占主营业务利润比重最低的业务。上港集团在港口物流业务方面有三大优势和资源：
有强大的代理——上港集团下属的联合国际船舶代理公司、航华国际船务代理公司、上海港船务代理有限公司是上海口岸名列前五名的船舶代理公司。上港集团控股的上海港国际集装箱货运公司是上海港长江内支线船舶代理中心，在所有的长江口岸都设有办事处，拥有全国范围内最完善的货运服务网络。
有仓库、有政策、有车队——公司在保税港区拥有40万平方米的仓库，并且拥有500余辆集装箱卡车。
堆存、修箱业务有垄断性——上港集团下属公司从事的堆存业务占上海口岸的40%以上，修箱业务占上海口岸的60%以上。
上港集团目前正致力于整合港口物流业务资源，计划在明年年初组建上港集团物流公司，并与国际上最优秀的物流企业进行合作，建立国际国内完整的物流网络。上港集团为物流公司设定的定位及目标是：围绕集装箱港口中转形成强大的分拨业务，在长江流域形成完善的配送网络；力争在2010年之前，把上港集团物流公司打造成专业的一流的物流公司，使港口物流业务成为上港集团的第二大利润来源。
近5年资本支出100亿元。到2010年之前，上港集团的资本性支出约为100亿元，主要包括三个部分：洋山港的后续建设；随着公司长江战略、国际化战略的推进，投资码头的支出；上港集团自身发展所需要的资金。如上港集团计划与上汽集团合资建设外高桥六期码头(上港集团控股)，该码头将成为国内最大的汽车滚装码头，预计2007年下半年可投入使用，2010年的经营目标是装卸100万辆整车。
未来资本支出，上港集团将主要依靠自有资金和间接融资解决。公司近期即将发行57亿元一年期的短期融资券。未来并不排除会有直接融资计划，对此公司高管明确表示了三点：发行A股还是H股，主要取决于当时的市场环境和市场效率；上海市政府要保持50%以上的控股比例，而招商局国际也不希望股权被稀释到20%以下，因此公司的融资规模不会很大；无论在哪个市场发行新股，公司的发行价格都不会低于3.67元/股。