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显然，“綦齿 采埃孚”组合除了要巩固客车变速器第一品牌的地位之外，还将向法士特占据优势的重卡变速器市场份额发起攻击。
李大开觉得，法士特与綦齿短兵相接的日子终于要来了。
实际上，他几年前就做好了这样的心理准备。
2007年6月26日，采埃孚(ZF)传动技术(杭州)有限公司正式成立，这意味着采埃孚重型变速器(业内通常将标定输入扭矩在900Nm以上的汽车变速器称为重型汽车变速器)在中国登陆，业内普遍认为这将挑战陕西法士特在重型车变速器市场的垄断地位。
“法士特有信心接受跨国公司的挑战，有决心迎接任何竞争。”这是陕西法士特集团董事长李大开当时的豪言壮语。
李大开的确有这样的底气，试想当时采埃孚(杭州)3.5万台的产能怎能撼动年产20多万台规模、占据中国重型卡车变速器市场80％份额的法士特?
到了2010年，随着一则消息的传出，李大开的这个对手由于与綦齿的合作而将突然变得强大。
不久前，从重庆市发改委传出的消息称，今年6月，德国采埃孚商用车事业部将与重庆机电集团旗下的綦江齿轮传动公司签约合资项目。
根据谈判内容，双方将在重庆綦江县西部齿轮城投资一个生产基地，打造“中国商用车变速器第一品牌”。一期项目产能设计为30万台变速器，达产后每年销售收入预计超过50亿元。
细心的人也许会发现，之前的綦齿一直在致力于打造“中国客车变速器第一品牌”，而如今有了采埃孚的加入 “中国商用车变速器第一品牌”也被高调提出。
显然，“綦齿 采埃孚”组合除了要巩固客车变速器第一品牌的地位之外，还将向法士特占据优势的重卡变速器市场份额发起攻击。“一保一争”也许将是这两个独立的商用车变速器企业之间未来的常态。
各为霸主
法士特(陕齿)与綦齿，都可谓商用车变速器的一方霸主。
2009年，“綦江”变速器在大中型客车市场占有率达到46.4％，在10米以上的营运客车和旅游客车的占有率超过80％，连续多年保持客车行业第一位。
法士特2009年全年产销汽车变速器总成超过55万台，已连续八年名列中国齿轮行业第一，重型变速器产销量连续四年稳居世界第一，特别在国内中重卡变速器上，法士特占据了80％以上的市场份额。
如今商用车变速器格局的形成还要追溯到上世纪80年代。当时我国开始引进斯太尔技术，在计划经济统筹下，陕西齿轮厂(陕西法士特传动集团前身)、重庆綦江齿轮厂各有分工：陕齿主要配备260马力以上产品，綦齿是260马力以下产品。他们生产的变速器传递扭矩在1000Nm以上，这也决定了陕齿和綦齿今后的市场地位。
后来，陕齿与美国伊顿公司签署技术转让协议，开始生产双中间轴变速器。綦齿则引进德国采埃孚公司的技术生产重型车变速器。大齿(大同齿轮厂)引进日产柴技术，生产5、6档的产品。啥齿于1986年正式更名为第一汽车制造厂哈尔滨汽车齿轮厂，在吸收日野变速器技术基础上开发出一系列产品。大齿和啥齿的变速器传递扭矩在800Nm左右，大齿更多为准重卡配套。可以说，各变速器厂彼此间利益冲突小，市场相对平和有序。
到了上世纪90年代初，大齿进入客车市场，之后发展迅速，到90年代末一度占领了国内客车变速器总量的60％。后来由于产能问题，大齿将更多精力转移到卡车市场。同样的产能问题也发生在綦齿身上，这就直接导致了他们双双错过2001年～2004年15吨级以上重卡市场的“井喷”。不过，尽管綦齿也错过了重卡井喷，但綦齿抓住了大齿进行方向调整的时机发力客车市场，最终一枝独秀，夺取客车变速器行业的领先地位。
进入新世纪，法士特加入湘火炬后得到充足发展，并得到伊顿技术上的支持，加入潍柴后发展速度更为迅猛，几年内资产就翻了数倍，最终成就了目前的霸主地位。
如此以来，商用车变速器市场进入了陕齿在卡车领域、綦齿在客车领域各自领先的“双寡头”时代。
短兵相接
双方在各自的优势领域里似乎并不甘心各自为王的局面。
“我们绝不退出重卡市场l”在取得客车变速器领先地位后，綦齿总经理在2003年的一次内部会议上宣示，并且要掀起开拓重卡市场新的攻势，用最短的时间实现年产销6万台、客货市场各半的目标，争取公司有一个跨越式的发展。在綦齿的“十一五”规划中，更是确定了“綦齿在重型车变速器市场要占到30％左右份额的目标。”
不过，显然綦齿很难完成这个目标。仅从近几年重型车市场的快速发展来判断，如果要达到30％的份额，以去年重卡产销60多万辆来计算，至少要有18万台的产量，而綦齿的产能显然不能满足，况且其主要还是满足客车变速器的需求，重型车绝大部分市场份额依然被法士特牢牢占据。
可以看到的是，在中国重汽和东风柳汽的出口产品中，綦齿变速器占有较高的份额。
同时，法士特虽然坐拥重型车变速器江山，但依然觊觎客车变速器市场。事实上李大开进入客车变速器市场的想法由来已久，只是由于国内重卡出现井喷式增长，法士特的工作重心便集中在了重卡领域。按照李大开的设想，法士特将依托长期以来成功开发的系列化变速器新产品，全面满足从中型客车到12m以上特大型客车的市场需求，进一步扩大法士特变速器国内外市场配套领地。
事实证明，法士特在客车变速器领域短时间内取得了不俗的成绩，2007年，法士特为安凯、宇通、苏州金龙等客车企业进行小批量配套。从2008年开始，几乎所有的主流客车厂都与法士特签订了合作协议。
清华汽车工程开发研究院副常务副院长宋健评价说：“技术方面，法士特的双中间轴技术可以使变速器的尺寸更小，便于布置。法士特产量比其他竞争企业高出很多，具有成本优势，这一点对客车企业非常重要。
业内分析认为，随着綦齿与采埃孚的合资，今后的竞争中，綦齿的优势将体现在技术方面。采埃孚的变速器技术全球领先，其先进的技术将有助于綦齿在大中型客车市场保持领先。
目前，綦齿在国内大中型客车变速器市场依然优势明显，市场占有率达到70％～80％。法士特进入客车市场，短期内可能不会对綦齿构成威胁，但从长远来看，二者迟早将在这一领域一决高下。
李大开觉得，法士特与綦齿短兵相接的日子终于要来了。
实际上，他几年前就做好了这样的心理准备。
2007年6月26日，采埃孚(ZF)传动技术(杭州)有限公司正式成立，这意味着采埃孚重型变速器(业内通常将标定输入扭矩在900Nm以上的汽车变速器称为重型汽车变速器)在中国登陆，业内普遍认为这将挑战陕西法士特在重型车变速器市场的垄断地位。
“法士特有信心接受跨国公司的挑战，有决心迎接任何竞争。”这是陕西法士特集团董事长李大开当时的豪言壮语。
李大开的确有这样的底气，试想当时采埃孚(杭州)3.5万台的产能怎能撼动年产20多万台规模、占据中国重型卡车变速器市场80％份额的法士特?
到了2010年，随着一则消息的传出，李大开的这个对手由于与綦齿的合作而将突然变得强大。
不久前，从重庆市发改委传出的消息称，今年6月，德国采埃孚商用车事业部将与重庆机电集团旗下的綦江齿轮传动公司签约合资项目。
根据谈判内容，双方将在重庆綦江县西部齿轮城投资一个生产基地，打造“中国商用车变速器第一品牌”。一期项目产能设计为30万台变速器，达产后每年销售收入预计超过50亿元。
细心的人也许会发现，之前的綦齿一直在致力于打造“中国客车变速器第一品牌”，而如今有了采埃孚的加入 “中国商用车变速器第一品牌”也被高调提出。
显然，“綦齿 采埃孚”组合除了要巩固客车变速器第一品牌的地位之外，还将向法士特占据优势的重卡变速器市场份额发起攻击。“一保一争”也许将是这两个独立的商用车变速器企业之间未来的常态。
各为霸主
法士特(陕齿)与綦齿，都可谓商用车变速器的一方霸主。
2009年，“綦江”变速器在大中型客车市场占有率达到46.4％，在10米以上的营运客车和旅游客车的占有率超过80％，连续多年保持客车行业第一位。
法士特2009年全年产销汽车变速器总成超过55万台，已连续八年名列中国齿轮行业第一，重型变速器产销量连续四年稳居世界第一，特别在国内中重卡变速器上，法士特占据了80％以上的市场份额。
如今商用车变速器格局的形成还要追溯到上世纪80年代。当时我国开始引进斯太尔技术，在计划经济统筹下，陕西齿轮厂(陕西法士特传动集团前身)、重庆綦江齿轮厂各有分工：陕齿主要配备260马力以上产品，綦齿是260马力以下产品。他们生产的变速器传递扭矩在1000Nm以上，这也决定了陕齿和綦齿今后的市场地位。
后来，陕齿与美国伊顿公司签署技术转让协议，开始生产双中间轴变速器。綦齿则引进德国采埃孚公司的技术生产重型车变速器。大齿(大同齿轮厂)引进日产柴技术，生产5、6档的产品。啥齿于1986年正式更名为第一汽车制造厂哈尔滨汽车齿轮厂，在吸收日野变速器技术基础上开发出一系列产品。大齿和啥齿的变速器传递扭矩在800Nm左右，大齿更多为准重卡配套。可以说，各变速器厂彼此间利益冲突小，市场相对平和有序。
到了上世纪90年代初，大齿进入客车市场，之后发展迅速，到90年代末一度占领了国内客车变速器总量的60％。后来由于产能问题，大齿将更多精力转移到卡车市场。同样的产能问题也发生在綦齿身上，这就直接导致了他们双双错过2001年～2004年15吨级以上重卡市场的“井喷”。不过，尽管綦齿也错过了重卡井喷，但綦齿抓住了大齿进行方向调整的时机发力客车市场，最终一枝独秀，夺取客车变速器行业的领先地位。
进入新世纪，法士特加入湘火炬后得到充足发展，并得到伊顿技术上的支持，加入潍柴后发展速度更为迅猛，几年内资产就翻了数倍，最终成就了目前的霸主地位。
如此以来，商用车变速器市场进入了陕齿在卡车领域、綦齿在客车领域各自领先的“双寡头”时代。
短兵相接
双方在各自的优势领域里似乎并不甘心各自为王的局面。
“我们绝不退出重卡市场l”在取得客车变速器领先地位后，綦齿总经理在2003年的一次内部会议上宣示，并且要掀起开拓重卡市场新的攻势，用最短的时间实现年产销6万台、客货市场各半的目标，争取公司有一个跨越式的发展。在綦齿的“十一五”规划中，更是确定了“綦齿在重型车变速器市场要占到30％左右份额的目标。”
不过，显然綦齿很难完成这个目标。仅从近几年重型车市场的快速发展来判断，如果要达到30％的份额，以去年重卡产销60多万辆来计算，至少要有18万台的产量，而綦齿的产能显然不能满足，况且其主要还是满足客车变速器的需求，重型车绝大部分市场份额依然被法士特牢牢占据。
可以看到的是，在中国重汽和东风柳汽的出口产品中，綦齿变速器占有较高的份额。
同时，法士特虽然坐拥重型车变速器江山，但依然觊觎客车变速器市场。事实上李大开进入客车变速器市场的想法由来已久，只是由于国内重卡出现井喷式增长，法士特的工作重心便集中在了重卡领域。按照李大开的设想，法士特将依托长期以来成功开发的系列化变速器新产品，全面满足从中型客车到12m以上特大型客车的市场需求，进一步扩大法士特变速器国内外市场配套领地。
事实证明，法士特在客车变速器领域短时间内取得了不俗的成绩，2007年，法士特为安凯、宇通、苏州金龙等客车企业进行小批量配套。从2008年开始，几乎所有的主流客车厂都与法士特签订了合作协议。
清华汽车工程开发研究院副常务副院长宋健评价说：“技术方面，法士特的双中间轴技术可以使变速器的尺寸更小，便于布置。法士特产量比其他竞争企业高出很多，具有成本优势，这一点对客车企业非常重要。
业内分析认为，随着綦齿与采埃孚的合资，今后的竞争中，綦齿的优势将体现在技术方面。采埃孚的变速器技术全球领先，其先进的技术将有助于綦齿在大中型客车市场保持领先。
目前，綦齿在国内大中型客车变速器市场依然优势明显，市场占有率达到70％～80％。法士特进入客车市场，短期内可能不会对綦齿构成威胁，但从长远来看，二者迟早将在这一领域一决高下。