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改革开放以来，即便是最基层的普通民众也亲身经历了中国交通工具的进化过程，从早期的绿皮火车、长途客车、摩托车到如今的高铁、私家车、飞机，我们在创造中国经济奇迹的同时，也分享着经济社会发展的红利，见证着中国民航发展的过程。
而随着C919下线，随着国产喷气支线客机ARJ21-700交付成都航空，随着新舟系列飞机的改进和发展，未来中国的蓝天上，将会有越来越多的国产飞机。到那时，人们的出行又将发生哪些变化？
尽管未来变幻莫测，但可以肯定的是，在不久的未来，我们将乘坐ARJ21-700、C919以及新舟系列国产客机，点对点地直接飞回家乡过年。或者，并不仅仅是在过年的时候才能乘坐飞机，而是可以随时任性地买张机票，满足“世界那么大，我想去看看”的冲动。
那时的飞机将更加安全，更加舒适，更加经济，更加环保，机票更加便宜，航班更加准时，航线更加丰富，服务更加周到……一切都美好得那么令人期待。
旧时王谢堂前燕
对于现在的“90后”和“00后”来说，他们是很难想象40年前坐飞机究竟是什么样子的。
第一个令他们弄不明白的是，那时的飞机，不是你想坐就能坐的。上世纪80年代以前，坐飞机和有钱之间，并不存在必然联系。换句话说，你就是土豪得掉渣，也不一定就能坐上飞机。那时，有资格乘坐飞机的，必须是县团级以上的领导干部，或者是经过有关部门特批的人。
民航飞机少，航线少，是造成这一现象的主要原因。1971年，中国民航在航线上运营的飞机只有117架，不及现在的1/20（2014年，中国民航运输机队已经超过2370架）。那时，坐飞机大都是出于公务需要，有严格的级别限制。在购买机票时，必须出具单位的证明或介绍性，在证明身份的同时，说明乘坐飞机的理由和目的地等。
对于普通人来说，那时的客机实实在在是“王谢堂前燕”，不是一般人随便可以亲密接触的。即使你有钱，也不行！
这种限制在改革开放后逐步有了变化。1980年，民航改革迈出重要一步，坐飞机不再有级别限制了，只要有县团级单位开具的介绍信就能买票。
当然，买机票的流程还是复杂而繁琐的。大体流程是：先到有资质的单位或机构开介绍信，再拿着介绍信跑去民航售票处排队买票。从申请开介绍信到买上票，一套流程走下来，最少需要一个礼拜时间。
值得一提的是，在身份证和登机牌还未问世的年代里，介绍信肩负着身份证明和登机牌的双重作用。由于人员信息在买票前就已经过层层确认，旅客登机时只需出具工作证及单位介绍信，通过工作人员“刷脸”检查即可。不过，要是一不小心在登机前将介绍信弄丢了，那可是相当“悲催”的事。
相比同龄人来说，曾在原乌鲁木齐大修厂工作的马红艳老人在坐飞机这一点上是幸运的。如今，马红艳已年近80，坐飞机对他来说很早就不是一件稀奇事。
“上世纪70年代，对一般人来说，坐飞机是件稀奇事。我当时是厂里的销售科科长，经常到上海、北京等地出差，因此很早就坐上了飞机。当时，买机票需要出具单位介绍信等证明，乘机人必须是县团级及以上干部。而且，那时的机票没有打折一说，航线不多，乘坐飞机甚至一度是身份的象征。”
那时候，机票是很紧缺的“商品”，基本常年处于供不应求的状态。在辛辛苦苦办好相关证明后，为了及时购得机票，常常有人半夜拿张草席、搬个小板凳到民航售票窗口排队，就像前些年一些大城市人们深更半夜排队买房、一些“果粉”整夜排队抢购IPHONE手机一样。看来，纵使时光变迁，始终不变的是一颗抢购的心……
随着经济的发展，尤其是中国民航机队规模的扩大，上世纪90年代，坐飞机的规定有了本质上的变化。
从1993年开始，国家取消了购买机票必须持介绍信的规定，百姓只需出示身份证等有效证件，便可购买机票，民航开始走向大众化。飞机，这曾经的“王谢堂前燕”，开始真正飞入百姓家了。
2000年，中国南方航空公司推出首张电子客票，在网上订了机票，不用取票，直接拿身份证到机场换登机牌办登机手续就成。2006年，电子客票行程单成为全国统一报销凭证，纸质机票的时代宣告终结。如今，大家的手机里十有八九都会有一款机票预订APP吧，选择出发、到达城市、出行时间，选航班，填乘机人信息，最后付款，一张机票就这么轻轻松松地订好了。
除了级别和介绍性之类的限制外，那时的机票价格也是一般老百姓不能承受的。由于是绝对意义上的卖方市场，机票价格奇贵，不是一般人所能承受的。
笔者曾见过一张1979年上海虹桥飞北京的机票，价格人民币64元。这对“90后”和“00后”来说，没什么概念。可是，那时候的64元钱基本相当于一个普通城镇职工家庭一个月的全部工资收入。也就是说，要想坐上这趟飞机，那可得一家子一个月不吃不喝，一个子儿不花。
“1989年，我带女儿坐飞机去北京看天安门。那会儿，像我们这样，夫妻俩都有工作、只有一个孩子的家庭，还是有能力给孩子买张机票的。你不知道，整个家属院的人知道我女儿要坐飞机了，那个欢呼劲儿和羡慕劲儿，女儿也激动得不行！”马红艳老人兴致勃勃地说。
机票价格这么贵，服务怎么样呢？那也是“90后”和“00后”不敢想象的。那时候，由于乘坐飞机的人很少，加上身份大都比较特殊，有些服务“杠杠滴”。例如，有段时间，飞机上会送旅客一些纪念品，什么茅台酒、熊猫烟啊，这些都曾有的。1975年，乘坐中国民航国际航班的旅客可免费获赠茅台一瓶。后来，送是不送了，改为免费喝，能喝多少算多少。这待遇，比现在的鸡肉饭和鸡肉面要好多了吧！ “中国造”闪亮登场
尽管早期坐飞机对大多数人来说是一件足以炫耀的事，但由于飞机制造技术的限制，乘坐飞机有时并不舒服惬意。不需要很专业的知识，看看中国民航运输机型的变迁，你大体就能明白。
1949年11月2日，中国民用航空局成立，揭开了我国民航事业发展的新篇章。此后，民航的发展大致经历了5个阶段，即1949年到1957年的初创时期，1958年到1965年的调整时期，1966年到1976年的曲折前进时期，1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。在不同的发展阶段，不仅飞机数量和航线不同，机型也相差很大。
新中国民航最早的机型主要是美制的DC-2/3、C-46/47等小型运输机。1949年11月9日，中国航空公司、中央航空公司总经理刘敬宜、陈卓林率两公司在香港员工发动“两航起义”，率领12架飞机回到北京、天津，加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机，这些飞机成为新中国民航最初的家底。
经过短期筹备后，1950年8月1日，中国民用航空正式开航，首先开辟天津-汉口-广州、天津-汉口-重庆两条直达线，以及重庆-成都、重庆-昆明、重庆-贵阳、重庆-汉口4条支线的班机飞行。
曾任中国民航局运输司司长的王荣华说：“那时候，驾驶员除了驾驶飞机之外还要懂得一些商务工作，副驾驶员还要经常去点点货，看看货物的情况。有些还要自己动手把货物捆一捆，正驾驶还要爬到飞机上去量量还有多少油啊，需要加多少油啊，他们要做一些现在看来不需要他们做的工作。”
随着中苏关系进入蜜月期，上世纪50年代，中国民航开始引入苏制飞机，里2、伊尔12/14等逐步成为中国民航的主力机型。
王荣华回忆说：“‘一五’期间，我国首次更新了主要的技术装备，从当时的苏联购买了90多架里2、伊尔14、伊尔12等飞机。”其中，有一架伊尔14成为毛泽东主席的专机，飞机编号4202，那张著名的“毛主席在飞机上办公”的照片，就是在这架飞机上拍摄的。在1957年3月19日至1958年9月10日之间，毛泽东曾乘坐过该机23次，至今该机内部陈设仍保持毛主席当年使用时的原样，现藏于中国航空博物馆。
那时候的飞机机舱不够密封，不够防冻，飞行的速度也比较慢，一小时220公里左右，所以北京飞昆明，中间要途经太原、西安、重庆，每飞一段就要加油。有时候天气不好，飞两天都可能飞不到，现在两个多小时就到了。
当然，那时的飞行体验和今天无法相比。有着30多年飞龄的玛丽亚·吾甫尔是中国民航史上第一位维吾尔族空姐。回忆起早期当空姐的经历，她侃侃而谈：
“1979年，新疆航空公司招空中服务员，我幸运成为其中一名。那时飞的是里2、伊尔14、安24飞机，当时的制服也就是军服取掉领章和帽徽。那个年代，由于巡航飞得低，有点风吹草动飞机就颠簸得特别厉害。不过，我可从没吐过。”
“记得有一次，我们飞伊尔14时，机上旅客全是男兵，正赶上那天下雨航路天气不好，飞机很颠，在客舱里根本站不起来。他们吐得都坐不住了，有的胆汁都吐出来了。其中一个趴在地上大喊：“我不坐了，让我去死吧，让我跳飞机吧！”
我就守在他身边安慰他，帮他擦呕吐物，强忍着呕吐物的酸臭味带来的强刺激，不停地给他按摩头部。飞机降落后，许多人都站不起来。我就和航站的工作人员从飞机上一个一个扶下去，一到机坪他们就躺下再也不愿动了。
从上世纪60年代以来，随着航空技术的进步，民航客机的舒适度有了明显提高。1963年，中国民航购买了英国的子爵号飞机，结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。
1973年，尼克松访华后，中国从美国购买了10架波音707飞机。同一时期，还从英国购买了三叉戟客机，从苏联购买了安24型客机。中国民航客机正式进入一个短暂的“万国造”时代。此后，波音、麦道等美制飞机逐渐成为中国民航的主力机型。
上世纪80年代，空客崛起后，开始大力开拓中国市场。1985年6月，空客向中国东方航空公司交付第一架飞机——空客A310-200。此后30年间，中国各航空公司运营的空客飞机超过1140架，大约占中国现役100座级以上飞机总数的一半，中国市场呈现出波音、空客两强分食的局面。
随着中国经济的发展，我们目前已经是世界首屈一指的民航大国，但除了中航工业的新舟60螺旋桨支线客机外，祖国的天空却没有我们自己研制的大飞机。而据空客预测，未来10年，中国国内航空客流量将超过美国国内航空客流量，成为全球第一大民航市场。这么大的市场拱手让人，总有些可惜。
如今，随着C919下线，随着ARJ21投入航线运营，中国人乘坐自己的大飞机旅行的日子，看来不远了。可以预见，将来的飞机将更加舒适，机票更加便宜，普通民众不必在春节，平时也能来次说走就走的旅行。
而随着C919下线，随着国产喷气支线客机ARJ21-700交付成都航空，随着新舟系列飞机的改进和发展，未来中国的蓝天上，将会有越来越多的国产飞机。到那时，人们的出行又将发生哪些变化？
尽管未来变幻莫测，但可以肯定的是，在不久的未来，我们将乘坐ARJ21-700、C919以及新舟系列国产客机，点对点地直接飞回家乡过年。或者，并不仅仅是在过年的时候才能乘坐飞机，而是可以随时任性地买张机票，满足“世界那么大，我想去看看”的冲动。
那时的飞机将更加安全，更加舒适，更加经济，更加环保，机票更加便宜，航班更加准时，航线更加丰富，服务更加周到……一切都美好得那么令人期待。
旧时王谢堂前燕
对于现在的“90后”和“00后”来说，他们是很难想象40年前坐飞机究竟是什么样子的。
第一个令他们弄不明白的是，那时的飞机，不是你想坐就能坐的。上世纪80年代以前，坐飞机和有钱之间，并不存在必然联系。换句话说，你就是土豪得掉渣，也不一定就能坐上飞机。那时，有资格乘坐飞机的，必须是县团级以上的领导干部，或者是经过有关部门特批的人。
民航飞机少，航线少，是造成这一现象的主要原因。1971年，中国民航在航线上运营的飞机只有117架，不及现在的1/20（2014年，中国民航运输机队已经超过2370架）。那时，坐飞机大都是出于公务需要，有严格的级别限制。在购买机票时，必须出具单位的证明或介绍性，在证明身份的同时，说明乘坐飞机的理由和目的地等。
对于普通人来说，那时的客机实实在在是“王谢堂前燕”，不是一般人随便可以亲密接触的。即使你有钱，也不行！
这种限制在改革开放后逐步有了变化。1980年，民航改革迈出重要一步，坐飞机不再有级别限制了，只要有县团级单位开具的介绍信就能买票。
当然，买机票的流程还是复杂而繁琐的。大体流程是：先到有资质的单位或机构开介绍信，再拿着介绍信跑去民航售票处排队买票。从申请开介绍信到买上票，一套流程走下来，最少需要一个礼拜时间。
值得一提的是，在身份证和登机牌还未问世的年代里，介绍信肩负着身份证明和登机牌的双重作用。由于人员信息在买票前就已经过层层确认，旅客登机时只需出具工作证及单位介绍信，通过工作人员“刷脸”检查即可。不过，要是一不小心在登机前将介绍信弄丢了，那可是相当“悲催”的事。
相比同龄人来说，曾在原乌鲁木齐大修厂工作的马红艳老人在坐飞机这一点上是幸运的。如今，马红艳已年近80，坐飞机对他来说很早就不是一件稀奇事。
“上世纪70年代，对一般人来说，坐飞机是件稀奇事。我当时是厂里的销售科科长，经常到上海、北京等地出差，因此很早就坐上了飞机。当时，买机票需要出具单位介绍信等证明，乘机人必须是县团级及以上干部。而且，那时的机票没有打折一说，航线不多，乘坐飞机甚至一度是身份的象征。”
那时候，机票是很紧缺的“商品”，基本常年处于供不应求的状态。在辛辛苦苦办好相关证明后，为了及时购得机票，常常有人半夜拿张草席、搬个小板凳到民航售票窗口排队，就像前些年一些大城市人们深更半夜排队买房、一些“果粉”整夜排队抢购IPHONE手机一样。看来，纵使时光变迁，始终不变的是一颗抢购的心……
随着经济的发展，尤其是中国民航机队规模的扩大，上世纪90年代，坐飞机的规定有了本质上的变化。
从1993年开始，国家取消了购买机票必须持介绍信的规定，百姓只需出示身份证等有效证件，便可购买机票，民航开始走向大众化。飞机，这曾经的“王谢堂前燕”，开始真正飞入百姓家了。
2000年，中国南方航空公司推出首张电子客票，在网上订了机票，不用取票，直接拿身份证到机场换登机牌办登机手续就成。2006年，电子客票行程单成为全国统一报销凭证，纸质机票的时代宣告终结。如今，大家的手机里十有八九都会有一款机票预订APP吧，选择出发、到达城市、出行时间，选航班，填乘机人信息，最后付款，一张机票就这么轻轻松松地订好了。
除了级别和介绍性之类的限制外，那时的机票价格也是一般老百姓不能承受的。由于是绝对意义上的卖方市场，机票价格奇贵，不是一般人所能承受的。
笔者曾见过一张1979年上海虹桥飞北京的机票，价格人民币64元。这对“90后”和“00后”来说，没什么概念。可是，那时候的64元钱基本相当于一个普通城镇职工家庭一个月的全部工资收入。也就是说，要想坐上这趟飞机，那可得一家子一个月不吃不喝，一个子儿不花。
“1989年，我带女儿坐飞机去北京看天安门。那会儿，像我们这样，夫妻俩都有工作、只有一个孩子的家庭，还是有能力给孩子买张机票的。你不知道，整个家属院的人知道我女儿要坐飞机了，那个欢呼劲儿和羡慕劲儿，女儿也激动得不行！”马红艳老人兴致勃勃地说。
机票价格这么贵，服务怎么样呢？那也是“90后”和“00后”不敢想象的。那时候，由于乘坐飞机的人很少，加上身份大都比较特殊，有些服务“杠杠滴”。例如，有段时间，飞机上会送旅客一些纪念品，什么茅台酒、熊猫烟啊，这些都曾有的。1975年，乘坐中国民航国际航班的旅客可免费获赠茅台一瓶。后来，送是不送了，改为免费喝，能喝多少算多少。这待遇，比现在的鸡肉饭和鸡肉面要好多了吧！ “中国造”闪亮登场
尽管早期坐飞机对大多数人来说是一件足以炫耀的事，但由于飞机制造技术的限制，乘坐飞机有时并不舒服惬意。不需要很专业的知识，看看中国民航运输机型的变迁，你大体就能明白。
1949年11月2日，中国民用航空局成立，揭开了我国民航事业发展的新篇章。此后，民航的发展大致经历了5个阶段，即1949年到1957年的初创时期，1958年到1965年的调整时期，1966年到1976年的曲折前进时期，1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。在不同的发展阶段，不仅飞机数量和航线不同，机型也相差很大。
新中国民航最早的机型主要是美制的DC-2/3、C-46/47等小型运输机。1949年11月9日，中国航空公司、中央航空公司总经理刘敬宜、陈卓林率两公司在香港员工发动“两航起义”，率领12架飞机回到北京、天津，加上后来修复的国民党遗留在大陆的17架飞机，这些飞机成为新中国民航最初的家底。
经过短期筹备后，1950年8月1日，中国民用航空正式开航，首先开辟天津-汉口-广州、天津-汉口-重庆两条直达线，以及重庆-成都、重庆-昆明、重庆-贵阳、重庆-汉口4条支线的班机飞行。
曾任中国民航局运输司司长的王荣华说：“那时候，驾驶员除了驾驶飞机之外还要懂得一些商务工作，副驾驶员还要经常去点点货，看看货物的情况。有些还要自己动手把货物捆一捆，正驾驶还要爬到飞机上去量量还有多少油啊，需要加多少油啊，他们要做一些现在看来不需要他们做的工作。”
随着中苏关系进入蜜月期，上世纪50年代，中国民航开始引入苏制飞机，里2、伊尔12/14等逐步成为中国民航的主力机型。
王荣华回忆说：“‘一五’期间，我国首次更新了主要的技术装备，从当时的苏联购买了90多架里2、伊尔14、伊尔12等飞机。”其中，有一架伊尔14成为毛泽东主席的专机，飞机编号4202，那张著名的“毛主席在飞机上办公”的照片，就是在这架飞机上拍摄的。在1957年3月19日至1958年9月10日之间，毛泽东曾乘坐过该机23次，至今该机内部陈设仍保持毛主席当年使用时的原样，现藏于中国航空博物馆。
那时候的飞机机舱不够密封，不够防冻，飞行的速度也比较慢，一小时220公里左右，所以北京飞昆明，中间要途经太原、西安、重庆，每飞一段就要加油。有时候天气不好，飞两天都可能飞不到，现在两个多小时就到了。
当然，那时的飞行体验和今天无法相比。有着30多年飞龄的玛丽亚·吾甫尔是中国民航史上第一位维吾尔族空姐。回忆起早期当空姐的经历，她侃侃而谈：
“1979年，新疆航空公司招空中服务员，我幸运成为其中一名。那时飞的是里2、伊尔14、安24飞机，当时的制服也就是军服取掉领章和帽徽。那个年代，由于巡航飞得低，有点风吹草动飞机就颠簸得特别厉害。不过，我可从没吐过。”
“记得有一次，我们飞伊尔14时，机上旅客全是男兵，正赶上那天下雨航路天气不好，飞机很颠，在客舱里根本站不起来。他们吐得都坐不住了，有的胆汁都吐出来了。其中一个趴在地上大喊：“我不坐了，让我去死吧，让我跳飞机吧！”
我就守在他身边安慰他，帮他擦呕吐物，强忍着呕吐物的酸臭味带来的强刺激，不停地给他按摩头部。飞机降落后，许多人都站不起来。我就和航站的工作人员从飞机上一个一个扶下去，一到机坪他们就躺下再也不愿动了。
从上世纪60年代以来，随着航空技术的进步，民航客机的舒适度有了明显提高。1963年，中国民航购买了英国的子爵号飞机，结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。
1973年，尼克松访华后，中国从美国购买了10架波音707飞机。同一时期，还从英国购买了三叉戟客机，从苏联购买了安24型客机。中国民航客机正式进入一个短暂的“万国造”时代。此后，波音、麦道等美制飞机逐渐成为中国民航的主力机型。
上世纪80年代，空客崛起后，开始大力开拓中国市场。1985年6月，空客向中国东方航空公司交付第一架飞机——空客A310-200。此后30年间，中国各航空公司运营的空客飞机超过1140架，大约占中国现役100座级以上飞机总数的一半，中国市场呈现出波音、空客两强分食的局面。
随着中国经济的发展，我们目前已经是世界首屈一指的民航大国，但除了中航工业的新舟60螺旋桨支线客机外，祖国的天空却没有我们自己研制的大飞机。而据空客预测，未来10年，中国国内航空客流量将超过美国国内航空客流量，成为全球第一大民航市场。这么大的市场拱手让人，总有些可惜。
如今，随着C919下线，随着ARJ21投入航线运营，中国人乘坐自己的大飞机旅行的日子，看来不远了。可以预见，将来的飞机将更加舒适，机票更加便宜，普通民众不必在春节，平时也能来次说走就走的旅行。