关于地铁节能，同方节能工程公司总经理秦绪忠有个非常“互联网”的设想——与广大乘客直接互动，让他们的评价或建议成为指导地铁公司改进工作的重要线索。
　　也许在不久的将来，地铁乘客可以通过手机APP给所乘线路的站台、车厢舒适度打分，而不再是仅能发几句“过冷”或“闷热”的抱怨;客户端上的记录功能可以计算出地铁出行减少的碳排放量或评价次数，折算成积分兑换相应的票价减免……对某些线路日均客流量达千万人次的地铁来说，调动乘客力量，最终更好地实现运行的舒适、节能，有着太多可想象的空间。
　　不过，在与这样的“互联网 ”概念嫁接之前，需要有科学合理的评分系统、切实可行的改造措施。而轨道交通能源管理系统的建立、用能节能标准的出台、系统性节能技术方案和设备的研发与应用等工作，又是这一切想象的基础支撑。
　　地铁节能进政策
　　2000年以前，当全国仅有北京、天津、上海、广州等几个城市的6条地铁线路开通运行时，地铁能耗情况既不突出，也不在建设、运营重点关注的范围之内。
　　“当时针对地铁节能的相关研究，还只是出于‘为国节能、为民节资’考虑的自发行动。”秦绪忠对《瞭望东方周刊》介绍，“伴随着地铁运营线路的快速增加，能耗总量也在剧增。从宏观政策上，不止是对地铁建设，运营的节能在今天也已经被提到重要的议事日程。”
　　1999年，原国家经贸委发布《重点用能单位节能管理办法》（下称《办法》），轨道交通作为年耗能量远超1万tce（吨标准煤）的运营单位，在各城市均需按照《办法》的要求，“建立健全节能管理制度，运用科学的管理办法和先进的技术手段，制定并组织实施本单位节能计划和节能技术进步措施”。
　　2008年修订版的《办法》提出了明确的激励措施和法律责任。但对于轨道交通节能，仍然没有针对性的政策制度。
　　2012年国务院正式发布《节能减排“十二五”规划》，在关于节能减排领域十大重点工程的相关规定中，有两件事与目前的轨道交通节能直接相关。“一是要求在十二五期末，交通运输领域形成100万tce的节能能力，二是推广合同能源管理模式（EMC），在1000家企业中产生20家龙头企业，做到6000万tce的节能能力。”同方泰德国际科技（北京）有限公司（以下简称同方泰德）技术负责人常晟告诉《瞭望东方周刊》。
　　为鼓励企业采用EMC模式开展节能服务，国税总局和国家发改委在2013年联合发布了一份公告，提出相关节能服务企业可以享受“三免三减半”的所得税优惠政策。
　　而在2015年5月国务院取消非行政许可审批事项之前的5年，EMC的节能服务企业按照节能量，还可以享受每吨240元的中央财政补贴，和每吨60～360元不等的地方补贴。
　　“其实补多少钱不是最重要的，重要的是形成这样一种政策环境，支持这样一种机制。”秦绪忠告诉本刊记者，“对地铁节能来说，EMC模式目前还存在很多障碍，比如业主收支两条线带来的投资、回报账目混乱。但相信随着政策环境的完善，以后这些问题不难解决。”
　　技术是一道综合考题
　　“地铁节能改造不是嫦娥奔月工程，并不存在太高的技术门槛，很多考验是因地制宜、对细节的综合把握能力。”秦绪忠说。
　　中国工程院院士、清华大学建筑节能研究中心主任江亿带领团队，在对北京、上海、深圳等全国多个城市的几百座地铁站做能耗统计之后发现，站和站之间存在巨大的能耗差异，但关键影响因素并不在于车站面积、客流量或设备选型，而是运行模式。
　　“就好比买了最节能的空调，但是24小时开着，跟另一种是买了最便宜最不节能的空调，但我需要的时候才开，配合开窗通风的运行方式相比，肯定是第二种更节能。”常晟解释说。
　　在不需要上新设备的情况下，运行模式的改进能够产生巨大的节能效果，在建筑领域里，香港太古坊的林肯大厦堪称最典型的案例。
　　“那是我们认为基本没有什么节能空间的建筑，主要功劳在于这楼里负责设备运行的一位老工程师。”常晟对本刊记者介绍，“他对这栋楼的所有系统，包括人员作息规律都非常清楚，能够因势利导去调节。”
　　但是，无论在建筑领域还是系统极为复杂的轨道交通，单靠人的经验和责任感很难发挥作用。同方泰德自主研发的“机器学习节能控制工艺”在北京地铁8号线森林公园南门站的应用，已经取得了节能65%的效果。
　　“用机器学习的智能控制，相当于给每个车站配备了24小时现场值守的节能专家。”常晟介绍，“机器的主要职能就是监控能耗变化、根据变化实时调整设备运行、长期形成最优方案。”
　　北京地铁公司在行车组织方面，根据不同运力需求制定列车运行图，在客流量不均衡程度较大的线路，采用大小交路运行，在提高车辆运用效率的同时降低能耗。
　　王胜利告诉本刊记者，2015年春节，按照除夕列车运行图组织运力，共减少上线列车653列。为进一步降低牵引电耗，公司还制定了“每晚20：30点后列车由ATO自动驾驶转换为人工驾驶;地面线路在10：00～15：00关闭客室照明;预备车断电备用”等多项节能措施。
　　而京港地铁公司在4号线运营过程中，通过优化行车间隔、列车站停时间、优化运行图等手段，进一步提升了再生电的利用率。
　　“分项节能技术有很多，但缺乏系统性的整合。”北京城建设计发展集团股份有限公司（以下简称北京城建集团）第五设计所总工程师孟鑫告诉《瞭望东方周刊》，“不同专业各自为政，使得节能使用效果大打折扣。” 　　为此，2015年1月，由北京城建设计发展集团主导，联合中国节能工程技术研究院、北京千驷驭电气有限公司联合成立了“北京市轨道交通节能工程研究中心”，并由清华大学建筑节能中心、天津大学、北京交通大学、北京地铁建设管理有限公司、北京地铁运营公司等单位的轨道交通领域团队作为中心的技术支持。
　　“目的就是为了整合各个环节，使节能效果达到最优。”孟鑫说。
　　市场机制才能成为根本动力
　　合同能源管理1998年首次引入中国，是通过市场手段促进节能的服务机制，节能服务公司为用户提供节能诊断、融资、改造等服务，以节能效益分享方式回收投资和获得合理利润。“十二五”以来，国家及北京市大力推广合同能源管理，出台了若干扶持节能服务产业的政策。
　　在地铁节能领域，由于漫长发展历程中存在不同的建设者和运营者，在技术的衔接上很难做到一致，“EMC作为运营过程中引入的外脑，可以把前期建设的思路和后期运行要求连贯执行起来。”秦绪忠对本刊记者分析，“对用能单位而言只需要提供一个场地给节能公司来实施方案，最后还有效益分成，几乎不用承担任何风险。”
　　基于这种优势，“北京地铁公司2012年首次采用EMC做了6站2区间LED照明节能改造，项目实施非常成功。”王胜利介绍，公司整个“十二五”期间的节能改造，主要也是以EMC的模式进行。
　　但这种市场机制也存在自身局限性，“对光伏发电、制动吸收等投资大、回收期长、技术复杂，节能量不易准确评估、测量的项目或是计量升级改造等不直接产生节能量的项目并不适用。”王胜利说。

　　对秦绪忠来讲，最大的困惑还在于目前EMC的推广速度太慢。“节能公司从盈利前景考虑是否投资，风险自担，政策对这样的企业应该是宽松的。但事实上，技术和设备以外的事情需要花费的精力太多，比如审批流程过长。”秦绪忠说。
　　一些地铁运营主体的理念也存在偏差，“你花了多少钱，该不该花，按说不应该是业主方应该关心或有能力关心的问题，但他们习惯以项目管理的思路来给你算收益分成的账。所以在国外已经很成熟的EMC，在我们国家有时被搞得不伦不类。”
　　而缺乏独立的第三方能源审计或评估机构，导致业主方与节能公司在诚信问题上扯皮的事情时有发生。秦绪忠对本刊举例称，“需不需要节能要有衡量的标准，节能量多少也需要有评判依据。但目前轨道交通的能耗考评包括计量，很多都是缺失的，业主说多少就是多少。”
　　地铁节能真正的内生动力，最终的落脚点仍然是市场机制的完善。
　　“能耗有标尺来衡量，不达标者按要求做节能改造;改造有系统性的技术方案;节能效果有权威的评价体系;业主方与节能公司有共同遵循的商业规范”。这样的良性循环适用于地铁建设、运行的全生命周期，是所有人共同的期待。