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摘 要：构建前瞻性的航空安全管理体系（SMS）是世界航空业的共同话题。在2005年，国际民用航空组织（ICAO）要求其缔约国构建与实施SMS，用来管理机场运行、航空维修保障、航空管制、飞行训练与飞机制造的安全风险。美国的航空公司被要求在2018年以前构建正式的SMS体系。SMS最初在美国得到推广时，很多机场运行专家意识到，139部的部分内容与SMS是等价的。可以说，SMS的概念在传统的机场运行中早有体现。然而，考虑到当前航空业相对较低的事故率，除非建立一个前瞻性的安全管理体系，集中关注对于过程的控制，让安全管理可以完整且独立的运作，否则，持续在民航安全性上有所突破是困难的。本文系统讨论了安全管理体系的四大支柱（包括安全政策、风险管理、安全保证以及安全促进）在民用机场安全管理中的应用，对民用机场的安全管理体系建设以及安全管理人员具有指导意义。
关键词：安全性;风险管理;机场;优化策略
维持机场运行的安全与效率一直是机场运行的核心功能。将涉及安全的规定与实践概念化以及有效实施，是机场安全运行成功的关键，逐步变成为了高度程式化的安全管理体系（SMS）。安全管理体系是由在特定机场、航空公司主动的、系统性的、规范性的安全管理政策组成。FAA将SMS定义为“规范的，自上而下，有条理的管理风险的方法，包含对于安全管理系统性的流程、操作，以及规范（包括安全政策、风险管理、安全保证以及安全促进）。”
1 机场安全政策
安全政策反映了组织机构在维持机场安全工作上的眼界、作为及目标，以及对于实施SMS的承诺。安全政策必须鼓励员工在不必担心惩罚的前提下上报不安全事件，以及承诺提供相应人力、物力资源去应对安全问题。管理者对于安全政策承诺的关键在于：在做与运行安全相关的决策时，保证提供充足的人力、物力支持。
组织机构可能提出“安全第一”的口号来展示他们的“安全文化”，然而，安全文化作为安全政策的目的，是需要长久计划以及逐步灌输的。正如宣布一个非惩罚性的安全政策很简单，然而，机场有关部门需要切实的体会到管理者对于非惩罚性SMS核心价值的坚持。在恶劣天气的情况下，机场管理者可能需要从安全角度考虑做出暂时关闭机场的决策。天气警报解除以后，关闭机场自然就不再有必要了。如果管理者因做出这个决策而被惩罚或者谴责，那么，非惩罚性的安全政策声明就形同虚设了。
机场管理者有时候需要为其下属的不恰當安全决策做辩护，在这种情况下，机场负责人总是倾向于寻找安全政策的依据，而不是参考运行人员的个人说法，虽然这样可能会招致员工的不愉快。机场管理者需要明白，无论如何优化安全政策，SMS的实施总是充满挑战的。然而，有效的SMS安全政策，以及全体员工的积极参与，会大力促进安全文化的形成。
安全目标的实现需要多元化的解决方案以及长期的规划。长期的安全目标应当包含一系列可以被量化的过渡性目标，总体目标需要以细分的目标作为支撑，机场的每一个运行单位都会为总体安全目标作出自身的贡献。
任命关键安全管理者的目的，是建立一个专业的安全团队去支持安全政策的出台、落实与监管。这个团队负责落实与改进安全管理体系，保证SMS的持续性与有效性。安全管理机构负责协调不同安全项目，支持运行人员的管理，收集和分析安全数据。安全管理机构应主导安全管理体系在机场运行环境中的应用。
安全总监是俯瞰整个SMS体系的人。这个人应该有实施SMS的丰富经验以及对SMS的全面理解，最重要的是，他能够有与机场的高层就跨领域安全问题直接沟通的渠道。安全管理部门应与运行协调部门一同纳入机场管理组织构架之中。有些机场倾向于让运控负责人兼任安全总监，但这种组织形式是不被推荐的。同时，安全总监向运控负责人汇报工作也是不被推荐的。让运控负责人在保证机场安全高效运行的同时还要兼顾安全管理体系的管控无疑是一种妥协之策。
2 安全风险管理
安全风险管理包含危险源识别;确定危险源导致不安全事件的频率;评估危险源可能造成的后果;制定降低风险的策略。一些风险可以通过特定程序或者物理结构的改变被消灭。其他风险，如飞行器事故，不可以被完全避免。尽管如此，风险的评估可以帮助机场建立更高效的事故响应机制。安全风险管理过程
ICAO对风险的定义为“人员伤害，设施设备损坏、材料遗失，或以上事物的功能失效的可能性，以概率与严重程度描述”，FAA对于风险的定义为“在最不可靠系统状态中，可预测严重性与潜在危险后果的复合”。
危险源被ICAO定义为“可能人员伤害，设施设备损坏、材料遗失，或以上事物的功能失效的情况，事物，或者行为”。FAA对危险源的定义是“存在或者潜在的造成人员伤害、疾病、死亡的情况;系统、设备、财产的损失;或者对环境的损害”。危险是事故或者事件发生的先决条件。
安全风险管理分以下五个步骤：系统或者行为的描述、危险源识别、风险确定、风险评估与分析、风险处置与监控。
用于描述系统的5M模型综合考虑到了系统分析中的设施设备、人员、环境、工作流程的相互关系，由以下5点要素组成：
任务（Mission）：包括飞机调度、飞机供油以及机场自检;
人员（Man）：包括参与机场工程建设、应急救援、车辆检查、安检的人员;
机器（Machine）：包括牵引车、维修设备、通讯设备;
管理（Management）：包括机场工程建设需要工程师、合同方、监管单位以及应急响应程序;
环境（Media）：包括交通的繁忙程度、温度、能见度。
危险源识别是减少，消除不安全事件的基础。对危险源的识别可以有很多方法。这些方法包括：基于性质-数量矩阵的研究、危险源工作室、头脑风暴会议、德尔菲法以及其他方法，如利用检查表、审计单、记录分析、趋势及情景分析。运用多种方法往往比依靠一种方法进行危险源识别更有效。定性的方法需要与定量的方法相互结合来平衡二者各自的偏差。危险源识别应当同时包含被动分析（事件调查，趋势分析，事件经过报告）与主动分析（自检、检查表、SMS评估、采访调查）。识别所有可能的危险源是不现实的，但是组织机构应当尽职调查可预见的危险源。 风险评估，即判定危险源对运行、人员、设备、行为影响的严重程度。为了避免低估风险，我们需要从最坏的情境出发对危险源进行分析。在有充足历史数据作为支撑的情况下，风险的可能性可以直接得到判定;在其他情况下，判定风险可能性需要人对类似的事件、事故、情境进行分析。
减少风险包括减少风险发生的频率和减少风险的严重程度。减少风险发生频率的方法包括提高风险意识;建立标准操作程序（SOP）来让运行在风险环境中得以维持;设置安全运行参数;以及加强行为监督。减少风险严重程度的方法包括提高应急响应能力;加强培训;组织演练;升级设施设备，如升级跑道安全区域以及设置工程材料阻拦系统等。
3 安全保证策略分析
安全保证是一种质量控制过程，保证风险管理的有效实施，是安全管理体系的第三大支柱。对安全保证特征的描述包括内部非惩罚性的信息报送系统、外部审查、修正行为。
安全保证是一个监督的过程。在某种程度上，安全保证包含了安全风险管理的一些要素，比如事件报送、事件事故调查。本质上，安全保证是判断运行是否满足安全指标的过程。例如，很多建筑工地使用“连续无事故天数”的指标来衡量施工的安全性。对于机场而言，安全指标可以是跑道入侵的或者车辆/人员偏移运行的次数等。
根据FAA的解释，“安全保证是监督运行是否满足安全标准、达到安全目标;促进安全持续发展的一系列过程”。安全保证与安全风险管理的区别在于，安全保证通过识别和评估系统的缺陷来优化系统的表现，安全风险管理评估某个危险源以及與之相应的风险。
SMS是一个回馈与修正的连续迭代过程，任何新的危险源的识别都有可能导致运行程序的改变。例如，对于机场工程建设来说，SMS会要求持续评估、减小、监控工程建设风险。安全保证包含对系统的持续监督，以及内部、外部的安全审查。从有效性上考虑，SMS要求安全保证具有以下要素：建立安全性指标和目标、监督安全政策的落实、分配安全监督资源、发展非惩罚性的安全信息报送系统。
4 安全促进与提升
SMS的第四大支柱——安全促进，包含了安全文化的建设。安全文化的建设对于防止不安全事件与事故的发生意义重大。一个有效的安全文化应当具有自我促进的特性。建立一个有效的航空安全文化，其最重大的挑战在于：平衡安全性与生产力的矛盾。不幸的是，试图说明保障安全性可以提高生产力不是一件容易的事。安全文化本身并不是SMS的支柱，但安全文化对安全促进有着重要的意义。安全促进主要包括培训与教育、安全交流以及安全的持续促进。促进安全的因素能否有效，取决于安全文化能否融入在工作中。一旦安全文化容忍了风险行为，安全口号、安全培训、SMS项目都是没有意义的。
一个健康的安全文化应当在机场的各个领域得到体现。安全文化的建设需要由顶层的管理人员牵头开展。如果缺少管理层的背书，对安全的倡导往往会以失败告终。安全文化取决于组织对待安全的严肃程度。如果缺少强力的领导，机场往往会按照自己的价值观发展出一套“纠错”的安全文化。“以纠错保安全”的是一种不理想的，充满风险的安全政策。“纠错”的安全文化不具备主动的性与前瞻性，是一种被不安全事件驱使的，被动的安全文化。有效的安全文化需要来自管理层的坚强、持续、不动摇的支持。
参考文献：
[1]赵鹏，宋存义.我国民航实施安全管理体系（SMS）的思考[J].中国安全生产科学技术，2007（1）：99-101.
[2]霍志勤.关于我国民航实施安全管理体系的探讨[J].中国民用航空，2008（12）：57-59.
[3]俞力玲.构建中国民航安全管理体系[J].中国民航大学学报，2008（6）：48-51.
[4]杨刚义.对我国民航安全管理体系的认识及其思考[J].中国投资，2013（S2）：211.
[5]查长宗.构建中国民航安全管理体系[J].科技致富向导，2014（17）：89.
关键词：安全性;风险管理;机场;优化策略
维持机场运行的安全与效率一直是机场运行的核心功能。将涉及安全的规定与实践概念化以及有效实施，是机场安全运行成功的关键，逐步变成为了高度程式化的安全管理体系（SMS）。安全管理体系是由在特定机场、航空公司主动的、系统性的、规范性的安全管理政策组成。FAA将SMS定义为“规范的，自上而下，有条理的管理风险的方法，包含对于安全管理系统性的流程、操作，以及规范（包括安全政策、风险管理、安全保证以及安全促进）。”
1 机场安全政策
安全政策反映了组织机构在维持机场安全工作上的眼界、作为及目标，以及对于实施SMS的承诺。安全政策必须鼓励员工在不必担心惩罚的前提下上报不安全事件，以及承诺提供相应人力、物力资源去应对安全问题。管理者对于安全政策承诺的关键在于：在做与运行安全相关的决策时，保证提供充足的人力、物力支持。
组织机构可能提出“安全第一”的口号来展示他们的“安全文化”，然而，安全文化作为安全政策的目的，是需要长久计划以及逐步灌输的。正如宣布一个非惩罚性的安全政策很简单，然而，机场有关部门需要切实的体会到管理者对于非惩罚性SMS核心价值的坚持。在恶劣天气的情况下，机场管理者可能需要从安全角度考虑做出暂时关闭机场的决策。天气警报解除以后，关闭机场自然就不再有必要了。如果管理者因做出这个决策而被惩罚或者谴责，那么，非惩罚性的安全政策声明就形同虚设了。
机场管理者有时候需要为其下属的不恰當安全决策做辩护，在这种情况下，机场负责人总是倾向于寻找安全政策的依据，而不是参考运行人员的个人说法，虽然这样可能会招致员工的不愉快。机场管理者需要明白，无论如何优化安全政策，SMS的实施总是充满挑战的。然而，有效的SMS安全政策，以及全体员工的积极参与，会大力促进安全文化的形成。
安全目标的实现需要多元化的解决方案以及长期的规划。长期的安全目标应当包含一系列可以被量化的过渡性目标，总体目标需要以细分的目标作为支撑，机场的每一个运行单位都会为总体安全目标作出自身的贡献。
任命关键安全管理者的目的，是建立一个专业的安全团队去支持安全政策的出台、落实与监管。这个团队负责落实与改进安全管理体系，保证SMS的持续性与有效性。安全管理机构负责协调不同安全项目，支持运行人员的管理，收集和分析安全数据。安全管理机构应主导安全管理体系在机场运行环境中的应用。
安全总监是俯瞰整个SMS体系的人。这个人应该有实施SMS的丰富经验以及对SMS的全面理解，最重要的是，他能够有与机场的高层就跨领域安全问题直接沟通的渠道。安全管理部门应与运行协调部门一同纳入机场管理组织构架之中。有些机场倾向于让运控负责人兼任安全总监，但这种组织形式是不被推荐的。同时，安全总监向运控负责人汇报工作也是不被推荐的。让运控负责人在保证机场安全高效运行的同时还要兼顾安全管理体系的管控无疑是一种妥协之策。
2 安全风险管理
安全风险管理包含危险源识别;确定危险源导致不安全事件的频率;评估危险源可能造成的后果;制定降低风险的策略。一些风险可以通过特定程序或者物理结构的改变被消灭。其他风险，如飞行器事故，不可以被完全避免。尽管如此，风险的评估可以帮助机场建立更高效的事故响应机制。安全风险管理过程
ICAO对风险的定义为“人员伤害，设施设备损坏、材料遗失，或以上事物的功能失效的可能性，以概率与严重程度描述”，FAA对于风险的定义为“在最不可靠系统状态中，可预测严重性与潜在危险后果的复合”。
危险源被ICAO定义为“可能人员伤害，设施设备损坏、材料遗失，或以上事物的功能失效的情况，事物，或者行为”。FAA对危险源的定义是“存在或者潜在的造成人员伤害、疾病、死亡的情况;系统、设备、财产的损失;或者对环境的损害”。危险是事故或者事件发生的先决条件。
安全风险管理分以下五个步骤：系统或者行为的描述、危险源识别、风险确定、风险评估与分析、风险处置与监控。
用于描述系统的5M模型综合考虑到了系统分析中的设施设备、人员、环境、工作流程的相互关系，由以下5点要素组成：
任务（Mission）：包括飞机调度、飞机供油以及机场自检;
人员（Man）：包括参与机场工程建设、应急救援、车辆检查、安检的人员;
机器（Machine）：包括牵引车、维修设备、通讯设备;
管理（Management）：包括机场工程建设需要工程师、合同方、监管单位以及应急响应程序;
环境（Media）：包括交通的繁忙程度、温度、能见度。
危险源识别是减少，消除不安全事件的基础。对危险源的识别可以有很多方法。这些方法包括：基于性质-数量矩阵的研究、危险源工作室、头脑风暴会议、德尔菲法以及其他方法，如利用检查表、审计单、记录分析、趋势及情景分析。运用多种方法往往比依靠一种方法进行危险源识别更有效。定性的方法需要与定量的方法相互结合来平衡二者各自的偏差。危险源识别应当同时包含被动分析（事件调查，趋势分析，事件经过报告）与主动分析（自检、检查表、SMS评估、采访调查）。识别所有可能的危险源是不现实的，但是组织机构应当尽职调查可预见的危险源。 风险评估，即判定危险源对运行、人员、设备、行为影响的严重程度。为了避免低估风险，我们需要从最坏的情境出发对危险源进行分析。在有充足历史数据作为支撑的情况下，风险的可能性可以直接得到判定;在其他情况下，判定风险可能性需要人对类似的事件、事故、情境进行分析。
减少风险包括减少风险发生的频率和减少风险的严重程度。减少风险发生频率的方法包括提高风险意识;建立标准操作程序（SOP）来让运行在风险环境中得以维持;设置安全运行参数;以及加强行为监督。减少风险严重程度的方法包括提高应急响应能力;加强培训;组织演练;升级设施设备，如升级跑道安全区域以及设置工程材料阻拦系统等。
3 安全保证策略分析
安全保证是一种质量控制过程，保证风险管理的有效实施，是安全管理体系的第三大支柱。对安全保证特征的描述包括内部非惩罚性的信息报送系统、外部审查、修正行为。
安全保证是一个监督的过程。在某种程度上，安全保证包含了安全风险管理的一些要素，比如事件报送、事件事故调查。本质上，安全保证是判断运行是否满足安全指标的过程。例如，很多建筑工地使用“连续无事故天数”的指标来衡量施工的安全性。对于机场而言，安全指标可以是跑道入侵的或者车辆/人员偏移运行的次数等。
根据FAA的解释，“安全保证是监督运行是否满足安全标准、达到安全目标;促进安全持续发展的一系列过程”。安全保证与安全风险管理的区别在于，安全保证通过识别和评估系统的缺陷来优化系统的表现，安全风险管理评估某个危险源以及與之相应的风险。
SMS是一个回馈与修正的连续迭代过程，任何新的危险源的识别都有可能导致运行程序的改变。例如，对于机场工程建设来说，SMS会要求持续评估、减小、监控工程建设风险。安全保证包含对系统的持续监督，以及内部、外部的安全审查。从有效性上考虑，SMS要求安全保证具有以下要素：建立安全性指标和目标、监督安全政策的落实、分配安全监督资源、发展非惩罚性的安全信息报送系统。
4 安全促进与提升
SMS的第四大支柱——安全促进，包含了安全文化的建设。安全文化的建设对于防止不安全事件与事故的发生意义重大。一个有效的安全文化应当具有自我促进的特性。建立一个有效的航空安全文化，其最重大的挑战在于：平衡安全性与生产力的矛盾。不幸的是，试图说明保障安全性可以提高生产力不是一件容易的事。安全文化本身并不是SMS的支柱，但安全文化对安全促进有着重要的意义。安全促进主要包括培训与教育、安全交流以及安全的持续促进。促进安全的因素能否有效，取决于安全文化能否融入在工作中。一旦安全文化容忍了风险行为，安全口号、安全培训、SMS项目都是没有意义的。
一个健康的安全文化应当在机场的各个领域得到体现。安全文化的建设需要由顶层的管理人员牵头开展。如果缺少管理层的背书，对安全的倡导往往会以失败告终。安全文化取决于组织对待安全的严肃程度。如果缺少强力的领导，机场往往会按照自己的价值观发展出一套“纠错”的安全文化。“以纠错保安全”的是一种不理想的，充满风险的安全政策。“纠错”的安全文化不具备主动的性与前瞻性，是一种被不安全事件驱使的，被动的安全文化。有效的安全文化需要来自管理层的坚强、持续、不动摇的支持。
参考文献：
[1]赵鹏，宋存义.我国民航实施安全管理体系（SMS）的思考[J].中国安全生产科学技术，2007（1）：99-101.
[2]霍志勤.关于我国民航实施安全管理体系的探讨[J].中国民用航空，2008（12）：57-59.
[3]俞力玲.构建中国民航安全管理体系[J].中国民航大学学报，2008（6）：48-51.
[4]杨刚义.对我国民航安全管理体系的认识及其思考[J].中国投资，2013（S2）：211.
[5]查长宗.构建中国民航安全管理体系[J].科技致富向导，2014（17）：89.